死亡交叉

陸 譯

度假西班牙

俄羅斯的烏法市,是一座基督教和伊斯蘭教并存的城市。2002年6月底,一批通過選拔脫穎而出的青少年在聯合國教科文組織的安排下,準備前往西班牙巴塞羅納歡度兩周的假期。他們中既有從4歲開始學習繪畫的神童,又有曾多次獲得體操冠軍的好學生,這是一批全烏法市最聰明、最有才華的孩子。

6月29日,46個孩子在老師的陪同下,坐火車來到了莫斯科,準備從這里登上飛往巴塞羅納的航班。但在莫斯科,由于旅行社送錯了機場,結果誤了航班。當旅行社忙著做協調工作的時候,孩子們正好在莫斯科游覽觀光了兩天。

2002年7月1日,烏法的孩子們又一次來到莫斯科機場,踏上了前往巴塞羅納的旅途。

晚上23點,巴什基爾2937次航班離開了莫斯科。飛機的型號為圖154型,機上有5名機組成員。機長亞歷山大·格羅斯擁有30多年的飛行經驗,專業理論知識非常過硬。當值副駕駛的是奧萊格·格里高利耶夫,實際上,他現在正擔任著這架航班的正駕駛工作。機上還有一名經驗豐富的副駕駛、一名導航員和一名機師。

和多數現代飛機一樣,這架飛機上也裝配了防撞設備,簡稱TCAS。防撞設備之所以能起作用,是因為商用飛機上都配備有異頻雷達收發機,通過無線電信號表明身份和位置。防撞設備收到信號后,立即計算出是否存在相撞的可能性,必要時通知飛行員采取相應的措施。如果空中交管不起作用,飛機就需要靠防撞設備保護自己。

相向飛行的貨機

在幾百千米之外的意大利貝加莫,一架滿載敦豪國際貨運公司貨物的波音757正在起飛,準備飛往布魯塞爾的歐洲貨站。俄羅斯圖154客機將在德國南部上空穿越它的航線。

波音757飛機上只有兩名飛行人員:機長保羅·菲利普斯和正駕駛布蘭特·坎皮奧尼。貨機于23點06分起飛,這將是它今天最后一班飛行任務。

19點50分,在瑞士蘇黎士空中向導中心的晚班值班人員開始準備上崗。中心負責調度德國南部以及瑞士北部上空的客機,當晚值班的只有兩名空管。彼得·尼爾森是一名有著8年工作經驗的空管人員?？吹酱藭r管轄扇區內的來往飛機很少,尼爾森的同事決定出去放松一下,這種做法在空管人員中已經成為慣例。

面對相隔幾米遠的兩塊雷達顯示屏,尼爾森需要負責所有調度工作。

23點10分,中心兩名技術人員受管理部門指派,前來維護主雷達。維護工作一旦開始,不僅雷達掃描的速度會變慢,當飛機出現距離過近時也不會生成持續兩分鐘的警示圖像。不僅如此,技術人員告訴尼爾森,他們還要關閉通話系統。于是,通訊線路被臨時切換到備用電話上。

此時,俄羅斯客機已經出現在德國中部上空,朝瑞士方向飛去。格里高利耶夫向德國空管中心確認了出區申請,然后進入瑞士領空。德國空管把俄羅斯飛機交給了彼得·尼爾森指揮。

敦豪貨機正向北翻過阿爾卑斯山,即將進入瑞士領空。菲利浦斯機長請求飛機爬升,這樣,稀薄的空氣就不會造成太大阻力,同時還可以節省燃料。

敦豪貨機很快到達了1萬800m的高空,此時俄羅斯客機也在這個高度飛行。兩機處在相撞的航線上,但由于相距幾千米,暫時還沒有危險。

忙碌的空管尼爾森

在空中向導中心,本來就因為一個人值班而忙碌不堪的彼得·尼爾森又接到一個新的調度任務?？湛桶Z勞伊德航班正飛往附近的腓特烈港機場。在接下來的5min里,尼爾森更加忙得不可開交,他必須兼顧兩塊雷達顯示屏。

尼爾森撥打腓特烈港機場控制塔的電話,想把艾諾勞伊德航班托付給他們,但是電話撥了幾次,就是無法接通。而艾諾勞伊德航班一直呼叫尼爾森,他只好暫時擱下俄羅斯客機的呼叫。緊接著,又有一架飛機呼叫空管請求幫助。

與此同時,俄羅斯客機和敦豪貨機正以1080km以上的時速飛向對方。一般情況下,雷達會提前發出撞機警報,但這一次,它居然失靈了。終于,在德國的一個空管站,有人發現了險情。他想提醒尼爾森,可電話無法接通。根據國際空管法規定,發現的人不能直接聯系飛行員。

俄羅斯客機的飛行員終于從防撞系統上發現了敦豪貨機的蹤跡。而敦豪貨機的機組成員絲毫沒有意識到他們正在撞機航線上,他們的空中交通防撞系統毫無聲息。正駕駛去了洗手間?？粗鴮γ娴娘w機越來越近,俄羅斯客機的飛行員開始緊張了,但他們還不能確定兩機是否在同一高度。

空管彼得·尼爾森也在同一時刻發現,兩架飛機出現交叉情況!他立刻向俄羅斯飛機發出下降指令。機長馬上取消了自動駕駛功能,開始駕機下降,盡管飛機的防撞系統提示的是爬升。

俄羅斯客機下降了飛行高度,讓尼爾森松了一口氣,以為問題已經解決,但他沒想到的是,敦豪貨機按照防撞系統的指示,也下降了高度。

如果兩架飛機都只聽從飛機防撞系統的指示,悲劇就不會發生,但俄羅斯客機接受了空管的命令,結果,兩機一起下降著沖向對方。敦豪貨機的尾部撞在俄羅斯客機的機身上,把它截成了兩段,飛行員很快失去了知覺。敦豪貨機支撐著又飛了2min……最后墜毀在6km之外。

慘烈的撞機

兩架飛機的殘骸散落在德國和瑞士交界處的尤伯林根郊外,殘骸遍布100多km2。這是二戰后發生在德國的最嚴重的撞機事故。

兩機相撞后,天空呈現出一片橙紅的火光,接著是接連不斷的爆炸聲,飛機隨后就掉落了下來,碎片如雨點般落在一家殘疾兒童學校附近。乘客和飛行員的尸體撒落得到處都是,特別是在一條長20km、寬2km地帶上,血肉密布。

巴登符滕堡州出動了有史以來最多的警力,一共有6000多人前來尋找遇難者尸體。

經過6天的搜尋,救援隊收集了散落在山野間的遇難者尸體和殘骸,兩架飛機的53名人員全部遇難。

誰造成了事故

消息傳到俄羅斯的烏法市,無論基督教社區還是穆斯林社區,都沉浸在失去孩子的巨大傷痛中。

幾乎同樣的悲痛,使蘇黎世的空中向導中心陷入停滯狀態?？罩邢驅е行乃泄ぷ魅藛T都感受到了巨大的壓力。事故發生后的3周里,由于缺乏人手,蘇黎世空中向導中心減少了業務量。彼得·尼爾森再也沒有到空管系統任過職,因為媒體指責空管太過依賴科技設備,控告彼得·尼爾森是這起事故的殺人兇手。兩架飛機都在他的管轄范圍內,是他引導兩架飛機飛向了對方。

與此同時,由德國空難調查機構牽頭的調查活動也在進行之中。到事故發生后的第5天,他們已經讀取了黑匣子中的所有信息。

這起事故是否可以避免呢?按照常規,飛機的防撞系統具有安全處理功能,如果發出警報后機組成員沒有反應,防撞系統會自動發出反向飛行的命令。特別是如果防撞系統發現和另一架飛機處于相撞航線上,就會指示飛機反向飛行。這一次為什么例外?

事故調查人員了解到,防撞系統發出反向飛行命令的一個必備條件是:兩架飛機在高度上最多相差30m。當時,這個條件還沒有達到,所以防撞系統沒有發出反向飛行的命令。如果還能反向飛行,孩子們的生命也許可以保住。

隨著調查工作的展開,人們發現,20年來關于飛機防撞問題上始終隱藏著一個致命的缺陷。如果防撞系統和空管在指令上出現矛盾,飛行員該聽誰的?各國航空公司在引導飛行員方面都沒有硬性規定。西方國家的飛行員一般被要求服從防撞系統指示,而在其他國家主要是靠人力作判斷。

俄羅斯人的思維還停留在被動狀態。哪怕他們心里覺得不妥,他們也愿意聽從指揮,他們總認為別人比自己更了解情況。事實上,在民用航空方面,很多情況下飛行員如果不聽從空管的指令,就會造成墜機或者其他一些事故,這樣的情況屢見不鮮。

類似的撞機事故

事故的隱患就在于此。就在尤伯林根空難一年半之前,差點發生一起類似的事故。在日本,兩架大型噴氣客機載著677名乘客做了一次“親密接觸”。緊急躲避導致100名乘客受傷,其中有一些人傷勢相當嚴重。如果慢那么幾秒鐘,就會造成歷史上最嚴重的撞機事故。這一次,也是飛行員聽從空管指揮的緣故。

然而,國際民航組織的反應卻是沉默,盡管商業飛行的法規就是由該組織負責制定的。德國調查人員認為,國際民航組織對防撞系統的曖昧態度,正是造成俄羅斯客機空難的原因之一。如果國際民航組織認真細致地對日本發生的事故進行調查,并在操作程序上提出改革建議,那么,這次空難就有可能避免。

日本政府在事故發生后,曾立即要求國際民航組織給予指導性意見,但國際民航組織覺得沒必要卷進去,就交給日本有關機構處理了,直到18個月后才作出反應,這時,又一起更加嚴重的空難已經發生。

找到事故原因

2004年5月,經過22個月的調查后,德國空難調查機構終于公布了事故調查結果。

他們認為,兩個原因導致了空難:第一,由于同事休息,相距幾米遠的兩塊雷達屏只能由尼爾森一人照看。彼得·尼爾森注意到異常情況時為時已晚;第二,俄羅斯飛行員不顧防撞系統提示,錯誤地聽從了空管人員要求下降的指令。

調查報告嚴厲批評了空中向導中心只留一名空管值班的做法。

空中向導中心媒體聯絡部為此專門改進了工作制度,再也沒有出現過只留一名空管盯著顯示屏,或者只有一個人調度的情況。

針對事故的改進

發生在日本的事故并不是唯一的一次警鐘,在2002年7月空難發生的前兩年內,歐洲先后出現了4次險些釀成撞機大禍的事故,都是飛行員聽從空管指揮的結果。如何從根本上解決這個問題,還需要國際民航組織出面。

國際民航組織空中導航署副主任馬里諾斯·海耶爾在事故發生后終于承認:國際民航組織制定的程序和標準,尤其是防撞系統方面的規范可能不是特別嚴密。

在對這幾起事故進行總結后,國際民航組織向世界各國航空公司發出的建議是:一旦防撞系統發出警報,飛行員應該立即聽從防撞系統的指揮。

編輯林 靜