鐵路小件貨物運輸與現代物流的發展

蘇順虎

（鐵道部 運輸局，北京 100844）

1 我國物流發展及其經濟性

1.1 我國物流發展總體歷程

《國家標準物流術語》對物流的定義是：物流是物品從供應地向目的地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合。隨著物流概念的出現和深入研究，人們又將倉儲、裝卸、包裝，與物品位移密切相關的經濟行為納入物流的范疇，使得物流的功能不斷得到豐富，逐步從流通領域向生產和消費領域延伸，形成了覆蓋產品原材料的采購、生產、銷售、回收全生命周期，包含多種增值服務的功能結構體系。

物流活動一直伴隨著人類社會的發展。我國古代的鏢局，已經具備了某些第三方物流的特征。物流這個詞在我國的出現，可以追溯到1978 年黨的十一屆三中全會前夕，當時，由原國家物資總局牽頭，組織原國家計劃委員會、財政部、山東省等政府相關部門及部分大專院?？疾烊毡疚镔Y管理，首次把“物流”概念引入我國。

1992 年，黨的十四大確定建立社會主義市場經濟體制，改革開放向縱深發展，由國家計劃分配的物資逐步減少，市場配置資源的機制開始發揮作用。隨著改革開放的深入發展，傳統運輸、倉儲、物資、商業、貨運代理企業紛紛探索新的流通模式，跨國公司大量進入，帶來了先進的物流理念、管理方法和技術，生產和流通企業更加重視物流管理。

1999 年 11 月，由原國家經濟貿易委員會等六部委共同主辦，世界銀行支持的“中國現代物流發展國際研討會”成功召開，中央和各級政府逐步加大了對現代物流發展的重視和推進力度。

2001 年，原國家經濟貿易委員會等六部委共同發布了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，這是我國中央政府部門出臺的第一部關于現代物流業發展的政策性文件，初步提出了我國現代物流發展的指導思想、總體目標和主要措施。

2004 年，國家發展和改革委員會等九部委共同發布了《關于促進我國現代物流業發展的意見》，從稅收政策、土地政策、市場秩序等方面進一步明確了物流產業發展政策導向。

2005 年，由國家發展和改革委員會牽頭，鐵道部、商務部等 13 個部委及有關協會組成的“全國現代物流部際聯席會議”正式成立，聯席會議的主要職能包括制定現代物流發展政策，推進、協調全國現代物流發展規劃，研究解決現代物流發展中的重大問題。

2006 年 3 月，十屆全國人大四次會議通過了《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，在“大力發展現代物流業”中明確提出“推進物流信息化”、“加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心”等內容；溫家寶總理在政府工作報告中，更是首次將物流列為現代服務業之首，提出予以重點發展，這標志著物流作為產業的地位在國家層面已經確立。

2009 年 3 月，國務院發布了《物流業調整和振興規劃》，物流業躋身于十大產業振興規劃之列，并成為其中惟一的服務行業?！段锪鳂I調整和振興規劃》中，進一步明確了物流業在國民經濟中的地位與作用，指出物流業的調整和振興，不僅是物流業自身的需要，也是整個國民經濟發展的客觀要求。

1.2 物流與運輸的關系及經濟性

物流是物品從供應地向目的地的實體流動過程，從其根本意義理解，物流包含兩個最主要的要素，一方面是“物”，一方面是“流”，而“流”的實現方式就是運輸。從產品的生產到商品的使用，從原材料的供應、加工、倉儲、組裝、銷售，到產品送到客戶手中，整個過程離不開運輸這個重要環節。運輸，是連接物流其他各個環節的鏈條，運輸是物流的基本載體，是物流發展的前提，是不可或缺的最重要的內容。運輸包含在物流之中，是龐大物流系統中的一個重要組成部分。因此，有物流必然有運輸。但是，再完善的運輸也不是物流全部。隨著經濟社會和現代物流的發展，客戶需求正向完整的物流供應鏈方向轉變，物流外包的趨勢日益明顯，客戶需要的不再僅僅是簡單的運輸服務，而是包括倉儲、包裝、接取、送達、配送、流通加工等要素在內的完整的物流綜合服務。

從經濟要素的社會作用角度看，宏觀經濟理論認為，現代經濟社會系統中主要有三個流：信息流、物流和資金流，它們的形成是商品流通不斷發展的必然結果。由信息流提供及時準確的信息，由資金流按照需求，有計劃地完成商品價值形態的轉移，由物流按照資金流的要求完成商品使用價值，即商品實體的轉移過程。它們在商品價值形態的轉化過程中有機地統一起來，構成了商務活動中不可分割的整體，共同完成了商品流通的全過程，支撐著商品經濟的運行和發展。

經過多年發展，全國社會物流總額，由 1991年的 3 萬億元上升到 2009 年的 96.65 萬億元，年均增長 21.3%；物流業增加值，由 1991 年的 1 851 億元上升到 2009 年的 2.31 萬億元，年均增長 15.1%；我國社會物流總費用與 GDP 的比率，由 1991 年的 24%下降到 2009 年的 18.1%，下降了 5.9 個百分點。需要指出的是，發達國家物流總費用與 GDP 的比率為 10% 左右，我國與發達國家相比還有較大差距。以上指標說明，我國總體物流成本在不斷下降，經濟社會運行質量不斷提高，現代物流業已經成為我國經濟持續、穩定、快速發展的重要支撐。

1.3 我國物流發展存在的主要問題

我國物流業在迅猛發展的同時，也存在一些比較明顯的不足之處，尤其是與發達國家相比，很多方面還有不小的差距。

1.3.1 有效社會化物流需求尚顯不足

物流業是生產性服務業，需要社會化的需求基礎。許多制造企業分離外包物流業務，在降低企業物流成本的同時，也推動了社會物流系統的改善和優化。但是，目前仍然有很多行業和企業還在按照“大而全”、“小而全”的模式運行，物流社會化程度較低，企業自備物流設施利用效率不高。很多企業仍停留在僅僅外包部分物流功能，而整體物流業務外包的仍然較少。以自我服務為主的物流模式，額外增加了企業物流有關的設備、人員、機構運作成本，造成了社會物流資源的浪費，也在很大程度上抑制了企業對專業化、社會化物流的需求，不利于經濟社會結構調整和發展方式的轉變。

1.3.2 物流整體服務能力和水平不高

近年來，雖然我國物流企業發展很快，但物流行業仍然處于數量擴張的粗放式經營階段，網絡化、集約化、專業化的現代物流服務體系尚未形成。一是企業規模普遍偏小，物流組織化程度較低；二是企業主營業務附加值低，大部分企業只能提供功能相對單一的物流服務，缺乏對增值型物流業務的開發和創新，特別是在物流一體化解決方案設計和管理等高端服務方面還比較欠缺；三是物流技術裝備落后，標準化水平低，貨運車輛、搬運設備、倉儲設施等物流裝備落后，運作效率低；四是先進的物流管理和技術應用不廣泛，創新能力不強。

1.3.3 多式聯運配套性差

當前，我國交通運輸規劃建設仍然存在重線路、輕節點的現象。雖然鐵路、公路干線發展較快，但相應節點發展滯后，如物流園區 (中心) 缺乏科學規劃和管理，各種運輸方式的線路和節點缺乏統籌協調，導致不同運輸方式銜接不暢，多式聯運配套性差，貨物運輸過程中往往出現多次中轉、分拆、倒裝，增加了無效運輸，難以滿足現代物流服務全程一體化的需求。

1.3.4 區域物流市場發展不平衡

區域經濟發展不平衡是中國宏觀經濟發展的顯著特點之一。東部沿海地區經濟起步較早、發展較快，特別是以外向型經濟為主導的格局帶動了旺盛的物流需求，物流基礎設施相對發達，物流管理水平相對較高。中西部地區經濟以區域內需求為主，跨區域物流需求較低，物流基礎設施和管理水平相對落后。在國家推進外向型業務向中西部轉移的大戰略中，物流能力成為產業轉移的瓶頸。此外，受城鄉經濟發展水平不平衡影響，城市與農村物流差別較大。城市是物流的重要聚集區和節點，農村地區物流則相當落后。

2 現代物流發展趨勢

20 世紀 50 年代以來，現代物流在美國、日本、歐洲等發達國家得到了迅速發展，并成為這些國家贏得競爭優勢的“第三利潤源”。

近年來，現代物流在我國步入了加速發展的軌道并空前繁榮，已經成為增強企業競爭力、提高經濟運行效率、轉變經濟發展方式的重要支撐力量，現代物流與經濟社會發展水平和態勢密不可分。從經濟社會的發展規律和物流業的自身特點分析，現代物流的發展將呈現出一些新趨勢，即“一大一小、一高一低”。

2.1 “大”指的是體量大，全球經濟持續發展產生了旺盛的物流需求

隨著經濟全球化發展，全球貿易量迅猛增長，國際產業分工日益細化，全球采購、全球生產和全球銷售的發展模式逐步形成，世界經濟日益呈現出相互合作、優勢互補的發展趨勢。近年來，世界經濟年增長率保持在 4%～5% 之間，全球貿易增長保持在 10% 左右。受世界金融危機影響，2009 年世界經濟增長和全球貿易嚴重下滑，但目前已經逐步企穩回暖。從長期發展趨勢看，世界經濟和全球貿易穩步增長的態勢不會改變。我國已經成為全球制造業中心和最大的消費市場，進出口貨物持續增長，運輸需求越來越旺盛。1998—2008 年 10 年間，我國進出口貿易總額從 3 240 億美元增加到 25 616 億美元，年均增長率達 23%；盡管 2009 年出現了13.9% 的負增長，但這一現象在 2010 年得到迅速扭轉，增速有望恢復到 10% 以上。國內方面，隨著經濟形勢的好轉，以及《物流業調整和振興規劃》等系列政策作用的發揮，國內投資和消費將大幅增長，我國社會物流總量和第三方物流市場規模將繼續擴張。

2.2 “小”指的是批量小，生產和信息技術的發展使得物流需求呈現“小批量、多批次”的特點

以計算機技術為代表的現代生產技術在企業中的應用，更好地滿足了消費市場的個性化需求，也帶來了生產工藝的改革與進步，使得物流需求“小批量、多批次”的特點更加明顯。以汽車制造為例，當前流行的混流生產方式是以顧客需求為導向的，車輛生產順序有很大的隨機性，車輛生產指令和零部件的安裝指令通過即時通信來傳遞，留給工廠的準備時間很有限，如何應對成千上萬的汽車零部件的準時化供給，物流服務體系起著承上啟下的作用，是尤為重要的關鍵環節。目前電子商務和網絡購物發展很快，已經形成一定的規模。以國內某知名網絡購物平臺為例，在 1 min的時間里，通過該電子平臺交易的有 969 件衣服、203 雙鞋子；在1 天的時間里，有 4 300 萬顧客光顧，達成 500 萬筆交易；在 1 年的時間里，將完成 4 000 億元人民幣的交易，相當于全球最大的連鎖零售企業沃爾瑪的營業額的 1/9。伴隨著這幾個數字，就是數量極其巨大的“小批量”物流需求。

2.3 “高”指的是效率高，產品生命周期縮短要求物流系統提高運轉效率

客戶消費觀念的改變、市場競爭的壓力，要求縮短產品生命周期，生產與供給能力急劇膨脹進一步促使產品生命周期變短，新產品從開發、設計到生產、銷售的節奏大大加快。美國規劃協會對 189個公司進行的調查研究結果表明：1990 年，開發新產品或對產品進行重大改進所需要的平均時間是 35.5 個月 (從形成概念到投產的過程)；1995 年，這個過程所需要的時間縮短到 23 個月；21 世紀初進一步縮短到 11 個月。產品生命周期越來越短，使得企業傳統生產系統無法適應產品結構的變化以及技術的迅速更新，生產產品的能力已不再是最關鍵的因素，企業間的競爭轉向對市場的快速響應，此過程中的倉儲、運輸等物流環節的組織管理作用日益明顯，這就需要有高效的現代物流服務來響應瞬息萬變的市場需求。海爾集團曾經提出一個觀點：目前的企業競爭已經由“大魚吃小魚”轉變為“快魚吃慢魚”。

2.4 “低”指的是低碳，低碳經濟要求物流系統更加綠色環保

全球經濟社會持續快速發展的過程中面臨著日益嚴峻的人口增長、能源資源短缺、生態環境惡化等矛盾。目前我國的主要資源人均占有量在世界的排序都非?？亢?，土地、耕地、森林等均排在 100 位以后，淡水資源量排在 55 位以后，45 種礦產資源排在 80 位以后。近幾年，我國物流成本占 GDP 的比重都在 20% 左右，比發達國家的平均水平高出 1 倍。國內一般工業品從出廠經裝卸、倉儲、運輸等各個物流環節，最終到消費者手中的流通費用約占商品價格的 50%，而水果、蔬菜、部分化工產品的流通費用有時高達 70%，物流成本控制還達不到應有的標準，致使經濟運行承受巨大的壓力。加快綜合物流體系建設，提高物流效率、降低社會物流成本顯得十分迫切。

3 鐵路小件貨物運輸向現代物流發展面臨的形勢

3.1 鐵路運輸實現產業升級和可持續發展必然要向現代物流發展

3.1.1 從產業升級的角度分析

隨著社會化大生產的進一步擴展和深化，鐵路運輸必須更好地融入社會物流體系之中。運輸需求和運輸供給的矛盾始終是推動運輸業發展的基本矛盾，運輸需求不單單表現為數量的增長，還呈現出多樣化的趨勢。運輸服務有效供給的擴充，一種是通過擴大總體建設總量的外延式擴充，另一種便是技術與管理創新的內涵式擴充。運輸業還沒有得到充分發展的時候，經濟增長特別依賴社會總位移能力的增加，運輸地位比較突出，隨著運輸體系逐漸成為經濟社會良好運轉的背景條件，物流管理的地位就會突出，運輸業則逐漸轉化為適應社會生產對物流的需要?，F代物流業是融工程、管理、信息等多種先進理論技術于一體的綜合性產業，我國傳統鐵路貨物運輸向現代物流業發展，必將采用先進的技術和手段，優化運輸組織、改革管理體制、推進快捷化運輸、加快信息化建設，這將有力促進鐵路運輸質量、管理水平、信息技術應用水平發展到一個新高度。更重要的是，發展現代物流給鐵路發展注入一種新的理念，運輸業的發展與物流體系的變化相互影響、相互促進。

3.1.2 從市場格局變化的角度分析

鐵路運輸由賣方市場向買方市場的轉變，必然要尋求新的經濟增長點。隨著一大批客運專線和新客站逐步建成投產，大規模鐵路網建設和高速鐵路的發展，對鐵路貨運組織產生革命性的影響，客貨分線運輸的實施將釋放極其巨大的鐵路運輸生產力。這一點，已經在京廣線武廣段、膠濟線濟南以東區段得到初步印證。區域之間大通道基本打通之后，鐵路運輸能力緊張狀況將初步得到有效緩解并逐步發展到相對的寬松，推動并最終實現我國鐵路運輸由限制型向寬松型的轉變，鐵路貨物運輸市場格局將由賣方市場向買方市場轉變，由以滿足運量需求為主向以滿足質量需求為主轉變。鐵路要在激烈的市場競爭中生存，就必須轉變觀念，樹立和強化市場意識、營銷意識、競爭意識和服務意識，加大市場開發力度，對運輸生產組織方式和服務方式進行全面改革，不斷豐富運輸產品，提高客戶服務質量，靠產品和服務滿足經濟社會發展對運輸越來越高的要求。未來的競爭將更加殘酷，優勝劣汰、適者生存，2008 年的金融危機客觀上加快了鐵路走向市場的進程。

綜上所述，發展鐵路物流，有利于擴大目標市場，鞏固擴大鐵路貨源；有利于促進貨運產業升級，培育鐵路新的經濟增長點；有利于改變粗放經營模式，增強鐵路可持續發展能力；有利于增強核心競爭力，強化鐵路在供應鏈中的主導地位。

3.2 小件貨物運輸是鐵路發展現代物流的重要領域

鐵路的主要貨源一方面是煤炭、石油、礦石等大宗資源性物資，另一方面是電子、零配件、紡織品、藥品等高附加值貨物。大宗物資運輸方面，鐵路占有明顯技術經濟優勢，是鐵路穩定的、基礎的運量。但是隨著產業升級和經濟結構調整，這些物資的需求增長幅度將會減緩，鐵路必須居安思危，開辟和爭取新的市場。目前正在著手制定的鐵路“十二五”發展規劃中，鐵路客貨運量指標都將大幅度增長。對完成貨物運量指標而言，僅靠大宗貨物運輸是不夠的。必須提高認識，把前期由于運能緊張而無暇兼顧的小件貨物運輸重視起來，并作為完成鐵路“十二五”發展規劃的重要補充貨源。在我國，小件貨物雖然單批運量小，但數量多，積少成多，在主要經濟區域間可形成一股股巨大的貨流，如華東地區開往烏魯木齊的五定班列、行包專列、行郵專列，就是由無數批服裝鞋帽、小電器、日用品等貨源組成的整列貨源，鐵路在長距離運輸中具有一定的價格優勢，因此中長途小件運輸也是鐵路的重要目標市場。

長期以來，由于鐵路運輸能力短缺，客貨爭能力的矛盾、重點物資與高附加值貨物運輸的矛盾比較突出，鐵路只能滿足社會運輸需求 40% 左右，90% 的鐵路貨運能力必須用于確保煤炭、糧食、冶煉、農用物資等重點物資運輸，高附加值貨物尤其是小件貨物運輸的發展受到了一定的制約。隨著小件貨物運輸需求和鐵路運能的快速釋放，鐵路小件貨物運輸發展潛力非常巨大，小件貨物運輸是鐵路發展現代物流的重要領域。

鐵道部高度重視高拓展高附加值貨物運輸和物流市場，在 2010 年的全國鐵路工作會議上，劉志軍部長明確提出：“積極開發適應客貨分線的貨運產品，加快鐵路物流發展研究，擴大高附加值物流市場的占有份額”。中鐵快運股份有限公司作為鐵路小件貨物運輸的經營主體，自成立以來在促進鐵路小件貨物運輸加快發展，努力向現代物流企業轉型方面做了大量卓有成效的工作。原中鐵行包快遞有限責任公司成立之初，開行了 3 對最高運行時速達 160 km 的特快行郵專列，和當時最高等級的旅客列車速度相同，很快就得到了社會的接受和認可；2006 年，原中鐵行包快遞有限責任公司和中鐵快運股份有限公司進一步整合為目前的中鐵快運股份有限公司 (以下簡稱“中鐵快運公司”)，實現了市場營銷和鐵路運輸的優勢互補。2009 年，中鐵快運公司完成行包發送量 1 272.8萬 t，鐵路運輸收入 63.4 億元，較 2003 年分別增長 71.8%、44.2%，占國內小件快運市場比重接近 20%。公司正在繼續努力，爭取占到國內小件快運市場 50% 的份額。

2009 年底，中鐵快運公司成功申報國家高新技術企業，按新標準成為全國物流企業中第一家高新技術企業。企業品牌和社會影響力的不斷擴大，提升了鐵路為市場和客戶服務的能力，提高了鐵路運輸在現代物流系統中的地位，為鐵路全面發展現代物流積累了寶貴的經驗。

3.3 鐵路小件貨物運輸向現代物流發展面臨的機遇

3.3.1 鐵路小件貨物運輸是適應現代物流發展要求的優勢產品

針對現代物流發展體量大的特點，大能力的鐵路是最經濟合理的內陸運輸方式。生產和消費市場在空間上長距離分隔，形成了高強度的區域間貨物流量，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來，鐵路行包行郵專列在這方面擁有明顯的優勢。

針對現代物流發展“小批量、多批次”的特點，鐵路通過物流中心、配送中心的集配，以旅客列車、行李車和行郵行包專列為骨干通道，以公路等其他運輸方式為補充，完全可以實現規?；\輸和個性化物流需求的有機銜接，滿足客戶需求。仍以上述網絡購物平臺為例，在其每天 500 萬筆的交易中，每筆交易可能只有 1 雙鞋、1 個杯子，這樣零星的需求與鐵路似乎沒有關系。但是，該網絡平臺負責人在向溫家寶總理匯報時明確提到，目前的物流系統是制約其發展的重要“短板”，該公司計劃在全國選擇 10 個地方建設物流基地，供客戶存放商品，提高配送效率。而這個“短板”也正是鐵路的發展空間，說明鐵路小件貨物運輸在這個市場中是可以作為的，也應該有所作為。

針對高效率的要求，隨著鐵路現代化建設的深入推進，鐵路運能快速釋放和客貨分線運輸逐步實施，嚴重影響鐵路小件貨物運輸的班列晚點問題將得到徹底改觀，鐵路小件貨物運輸將不斷提速。在幾個開通客運專線的區段，可以率先開行小編組、時效性強的貨物快運專列，以開辟新的市場。

3.3.2 鐵路專業運輸公司發展現代物流具有獨特優勢

目前，盡管小件貨物占全路運量比例小，但是，直接面對大量的電子、醫藥、機械等有供應鏈服務需求的加工制造企業，與煤炭、礦石、石油、糧食等供應鏈服務需求弱的大宗、資源類貨物運輸相比，鐵路小件貨物運輸發展現代物流的條件得天獨厚，具備率先向現代物流企業轉變的顯著優勢。一是政策支持。前期，鐵道部對零擔貨物運輸，即傳統的“慢件”運輸進行了整合，一方面提高了運力資源利用效率，另一方面也進一步規范了鐵路不同運輸產品的分工，為中鐵快運公司，即傳統的“快件”運輸，在鐵路小件貨物運輸領域的發展創造了更好的環境。二是運力有保證。在 664 對旅客列車上掛有行李車，在 32 個大中城市間每天定點、定線開行 21 對行郵行包專列。三是網點遍布全國。全路共有 915 個行包辦理站，1 961 個營業網點，覆蓋全國 891 個城市的門到門配送網絡，還有大量的合作伙伴，行包運輸服務延伸到了城鄉各地。四是運輸方式多樣。除鐵路運輸外，還有 6 000 輛汽車的干支線運輸，除負責接取送達外，還可以彌補鐵路運力的不足，實現對客戶的承諾。這些優勢條件是其他任何一個企業都不具備的。

3.4 鐵路小件貨物運輸向現代物流發展面臨的挑戰

3.4.1 市場競爭日趨激烈

隨著物流市場的逐步開放，實力強大的國際物流巨頭一直在大舉進軍中國市場，國內大量傳統運輸、倉儲企業轉型為物流企業，其服務網絡正在逐步完善或者已經初步完善，服務能力不斷提升，服務方式不斷出新，市場競爭日益白熱化。例如，美國聯邦快遞公司，于 1971 年創建，總部位于美國田納西州的孟斐斯。2009 年，該公司啟用了投資 1.5 億美元建設的位于廣州白云機場的亞太轉運中心。該中心建筑面積 8.2 萬 m2，占地 163 hm2，可為亞洲 22 座主要城市提供快遞服務，并將這些城市和聯邦快遞全球網絡系統中 220 多個國家和地區相連接，是該公司在美國本土以外興建的最大的轉運中心。UPS 公司設在深圳寶安國際機場的亞太轉運中心也已經正式啟用，該轉運中心初始投資 1.8 億美元，占地 8.9 萬 m2，是 UPS 在亞洲最大的轉運中心，其分揀設施的業務處理能力最大可達3.6 萬件/h。德國 DHL 公司在香港國際機場投資 1.1 億美元擴建的中亞樞紐中心已經于 2008 年 9 月落成啟用， 投資 1.75 億美元在上海浦東國際機場建設的北亞樞紐將于 2010 年 10 月份啟用。待各大物流企業的物流基礎設施網絡和市場格局一旦形成，特別是在公路建設日趨完善密集后，再想改變格局將極其困難。近年來，鐵路一直要求各級干部加快在運輸組織、管理方式、服務營銷等方面的思想意識、思維模式的轉變，就是基于這個嚴峻的現實。

3.4.2 鐵路行包運輸方式面臨轉型

鐵路行包運輸是鐵路小件貨物運輸的主要方式，按運輸組織模式可分為行李車運輸和行包行郵專列運輸兩種。

行李車運輸在歷史上附屬于鐵路客運，依附于旅客列車和客運站，主要服務對象是旅客，在保證行李運輸的前提下，也運輸一部分時效性要求較高的小批量小件貨物。隨著其他運輸方式的發展，尤其是鐵路提速的實施和客運專線的建設，行李車運輸將會逐步減少。主要原因：一是旅客列車減少了停站數量，壓縮了停站時間，使得許多中間站承運的行包無法及時裝出，即使有停點，作業時間也不足，既卸不下也裝不上；二是新建客運專線的大部分車站未考慮行包運輸條件，動車組等高等級列車不再編掛行李車；三是部分既有客運站改造時未統籌考慮配套的行包設施，行包運輸設施設備依然陳舊落后。對此，有關單位間應加強溝通協調。

行包專列運輸在開行之初時效性優勢非常明顯。但是，在鐵路貨運整體提速條件越來越具備、快捷貨運班列越來越多的情況下，行包專列的快捷優勢在慢慢弱化。

3.4.3 鐵路行包運輸發展相對滯后

鐵路現代化建設不斷深入推進，鐵路在各方面獲得了長足的進步。但是，反觀鐵路小件貨物運輸，特別是行包運輸，在鐵路大發展的背景下，曾經在運力資源、技術裝備、運輸組織上的優勢在慢慢弱化。表現為：①區域性中心數量少，除了重慶、鄭州等部分集裝箱中心站規劃建設的行包基地，其他只有北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、廣州 5 個行包基地。能夠提供倉儲、分揀、包裝綜合服務的大型區域中心更是鳳毛麟角。②車輛裝備不足。旅客列車改機車直供電后，滿足直供電的行李車出現缺口，需要改造補充。特快行郵專列，代表了目前鐵路小件貨物運輸的最高組織形式，但是供其使用的 25 T 行李車共計 215 輛，數量不足。③服務仍需進一步提高，可提供的物流服務產品相對單一，運輸時效不能夠兌現，市場形象頗受影響。④運力資源科學合理調配不足。一方面是旅客列車停站次數減少、停車時間縮短、客運站場施工改造，對普通行包運輸越來越不利；另一方面，對行李車、行包專列、特快行郵專列、公路運輸班列等運力資源在科學調配、揚長避短，互為補充、綜合運用功能上發揮不足。⑤信息系統建設理念需要更新。強調對內管理性的功能多，強調對客戶服務性的功能少；對內運輸組織性的功能多，對外物流平臺性的功能少。

機遇與挑戰并存，在此情況下，中鐵快運公司作為鐵路小件貨物的專業運輸公司，不僅僅面臨自身生存發展的問題，還肩負著為鐵路開拓市場、吸引貨源的艱巨任務。因此，中鐵快運公司能否在激烈的物流市場競爭中做強做大做優，關系到鐵路小件貨物運輸的發展，關系到專業運輸改革發展大局。中鐵快運公司要發展，就必須自覺適應經濟社會的發展規律，自覺適應市場的客觀規律，對市場的激烈競爭也要時刻保持“戰戰兢兢，如臨深淵，如履薄冰”的憂患意識，由單一的傳統運輸發展現代物流，由傳統的運輸企業向現代物流企業轉型。

4 鐵路小件貨物運輸向現代物流發展的建議

4.1 滿足客戶多元需求，拓展物流增值服務

再完善的運輸也遠不是物流。隨著經濟社會的發展，客戶的單一運輸需求正逐步向現代物流的增值服務轉變，傳統的運輸服務已經難以滿足當今市場需求，客戶在托運貨物的同時往往還希望能夠獲得更多的附加服務，例如上門取送貨、貨物包裝處理、電子支付與交易、貨物狀態追蹤查詢等。在這方面，目前市場還缺乏有效的供給，是市場的空白。發展物流，一定要加強對市場需求的調研和分析，針對不同地區、不同客戶的需求，結合自身優勢，設計以鐵路運輸為核心的多元化鐵路物流服務產品體系，為客戶提供量身定制的個性化物流服務產品。要繼續依托特有的鐵路干線運力優勢，推出服務新產品，把業務向供應鏈上下游延伸，爭取直接向社會提供更多的綜合物流服務。對于鐵路而言，就是將業務和服務從單個的物流要素向物流鏈上下游延伸，向兩端延伸，為客戶提供全程物流和一體化解決方案。

4.2 適應客貨分線要求，創新運輸組織模式

客貨分線運輸將對我國鐵路貨運組織產生革命性的影響，小件貨物運輸必須抓住客貨分線運輸帶來的有利契機，適應新形勢下營銷工作的要求，創新運輸組織模式。既要充分利用既有的行李房、行李車等資源大力發展行包運輸，更要充分依托客運專線網絡，發展新型的行郵行包專列。

發展行李車運輸必須走挖潛擴能之路。一是整合小站。根據市場變化的情況，對停站車次少、時間短、運量小而且無發展潛力的車站，與地方政府協商一致后，可以停辦行包業務。二是甩掉使用效率低的行李車。對長期虛糜的行李車，尤其是管內的行李車，可以考慮甩下。三是延伸網絡。鼓勵中鐵快運公司利用車站既有條件，在停辦業務的車站設立辦理點，并探索與賓館、超市、火車票代售點、大型商場、會展中心等合作，大力發展網點，延伸網絡服務平臺，讓客戶在家門口就能托運和領取行李包裹，進一步方便客戶。注重研究行李車、行郵行包專列、汽車運輸的綜合運輸方案，做到相互銜接、互為補充。要發揮行郵行包專列的干線直達運輸優勢，發揮旅客列車行李車運輸的快捷準時優勢，發揮公路運輸的靈活優勢，提高“門到門”運輸服務能力和質量，做到運能資源統籌考慮、綜合利用、優勢互補，構筑一張高效的綜合運輸網絡。

從發展來看，應抓緊研究如何利用客運專線開行高密度、小編組、高時效、運輸高附加值小件貨物的高等級行郵行包專列，實現行包專列的升級換代?？v觀世界高速鐵路發展的歷程，在運營初期，發達國家都僅僅將高速鐵路運用在旅客運輸領域，在高速列車上運載的貨物也僅局限于旅客隨身攜帶的行李物品。20 世紀 90 年代以來，隨著市場快運物流需求的增加以及鐵路快捷貨運的發展，高速鐵路行包運輸成為了國外鐵路公司一項高利潤、快速增長的業務。以法國、德國為代表的發達國家，開始運用高速鐵路開行專門運送郵件和包裹的特快列車，從而實現比普通列車快速，而又比航空運輸成本更低的競爭優勢。目前，世界上有 12 個國家和地區建有高速鐵路并投入運營，其中，法國、德國、英國、日本、西班牙和我國臺灣共 6 個國家和地區先后開辦了行李和包裹運輸業務。其中，法國開行的 TGV 高速郵政包裹專列運營速度高達 270 km/h?？瓦\專線網絡形成之日，就是行包運輸升級之時。

4.3 規劃建設物流基地，提高一體化運作能力

鐵路物流中心的規劃、建設與運營是鐵路發展現代物流的關鍵和突破口。從國外物流中心的規劃建設看，大型物流中心發展步伐越來越快，向著集中化、大型化、地產化、多元化的方向加快發展。鐵路全天候、大運量的特點正好符合物流中心的發展要求，作用和地位日益突出，成為物流中心的重要基礎設施和吸引客戶投資入駐的重要前提條件。

從鐵路整體而言，在全國規劃了 18 個鐵路物流中心 (集裝箱中心站)，重點經營集裝箱、特貨、行包和部分整車業務。目前，上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連等 6 個鐵路物流中心已建成并投入運營；青島、西安、武漢等 3 個鐵路物流中心正在抓緊建設中，將于 2010 年內開通，18 個鐵路物流中心將有一半投入運營，網絡效應初步顯現。在此基礎上，鐵道部按照國務院《物流業調整和振興規劃》的部署，適應鐵路運輸生產力布局調整要求，結合相關區域規劃和地方經濟、交通發展規劃，已經啟動了全路性物流中心的規劃研究工作。我國鐵路物流中心的運營管理問題，是一個改革發展過程中產生的新問題，是一個需要積極探索、深入研究、逐步完善的重大課題。只有把物流中心建好用好，充分發揮其強大的貨源聚集效應和輻射作用，才能集零為整，把行郵行包專列等快運班列開好；只有把物流中心建好用好，充分發揮其增值服務功能，才能為客戶提供一體化的物流解決方案；只有把物流中心建好用好，才能實現真正的門到門服務，滿足客戶的需求，實現真正的做強做大做優。

4.4 加強客戶關系管理，發展戰略合作伙伴

根據美國哈佛商學院著名戰略學家邁克爾.波特提出的“價值鏈”理論，每個企業都處在產業鏈中的某一環節，一個企業要贏得和維持競爭優勢不僅取決于其內部價值鏈，而且還取決于一個更大的價值系統 (即產業價值鏈)。如果產業價值鏈當中的企業供給、生產、銷售、服務都處于一種良好的、動態自我調整的平衡狀態，則這個產業價值鏈就會很平穩地運行。但是，一旦該產業價值鏈中的某一個環節不能及時或不能提供充足的供給，這個良性的循環就會被打破，從而引發上游企業或者下游企業不能正常運轉。

在現代物流理念和供應鏈管理思想成熟之前，市場上的競爭多表現為企業與企業間的直接競爭，其競爭的手段也較為單調。而隨著現代科學技術的發展，物流及供應鏈理念的引入、實踐，市場上的競爭已經不能僅僅滿足于企業間的直接競爭，而更多的表現為供應鏈與供應鏈之間的競爭。整條供應鏈上的企業都是參與競爭的統一的主體。隨著單個企業之間的競爭發展為供應鏈之間的競爭，物流企業也必須從產業鏈的角度看待客戶企業，即所提供的物流服務并不能僅僅滿足于一、兩家企業，而是要深入到企業內部，以滿足該企業所在整條產業鏈上各個企業的服務需求為目標，達到擴大市場范圍、提升自身核心競爭力的目標。

“客戶就是上帝”是現代企業經營所奉行的重要準則之一。根據“八二定律”，企業 80% 的效益由 20% 的客戶所創造。因此，從大量的客戶群中篩選出為鐵路創造 80% 效益的優質客戶，把寶貴的資源有重點地投入到優質客戶身上，留住這些客戶，并為他們提供個性化的服務，增加他們的滿意度和忠誠度，無疑是鐵路發展客戶關系的核心內容。近幾年，實施貨運大客戶戰略也是出于這樣的考慮。鐵路小件貨物運輸企業，要在保留現有優質客戶的基礎上，發展更多的大客戶，這就需要加強與生產企業和流通企業的合作，積極參與企業生產過程和流通過程，并與其建立戰略伙伴關系，多形成一批合作穩定、共贏發展的大客戶群，多開發一批效益顯著、客戶滿意的合約物流項目，實現連續性、長期性的共贏，做強做大做優快運物流市場。

4.5 完善市場開發機制，加強營銷績效考核

目前，受長期以來鐵路運輸能力緊張影響，市場開發工作開展得還不夠深入。要通過對貨源、市場、其他運輸方式的價格變化等情況的深入調查研究，不等、不靠、不要，變“坐商”為“行商”。一是建立健全公司、分公司、營業部三級營銷體系，優化生產運作與市場營銷職能配置。二是重視營銷人才培養。按照鐵道部人才戰略部署，加快推進“十百千萬”人才工程實施，完善培訓機制，依托科研院校力量做好營銷市場、營銷人員專題培訓，努力提高營銷人員綜合素質。三是加強營銷工作績效考核?？偨Y前期流動營業部經驗，統一操作流程和作業標準，加大對流動營業部單車日收入考核力度，挖掘流動營業部增收潛力。加大營銷人員的營銷業績與工資收入的聯掛考核力度，并探索建立評價體系實行對營銷人員的評價管理，引入競爭上崗機制。通過業績考核，為加強營銷隊伍建設提供有力的機制保證。

4.6 加強現場作業管理，努力提高服務質量

隨著社會進步和人民生活水平的不斷提高，旅客、貨主對鐵路運輸質量的要求越來越高。目前鐵路行包運輸基本上還停留在傳統的面對面服務模式，服務功能和質量還無法滿足客戶要求。行包運輸的質量體現在很多方面，首先是以 下 3 點。一要方便、快捷。方便、快捷是快運產品最重要的質量特征，中鐵快運公司正是以此為特點而迅速發展壯大的。要深入研究不同地區、不同階層客戶的需求，繼續提供便民利民服務。在營業部和辦理點內，各類標識揭掛內容要清楚明了，表達方式要直觀易懂，業務介紹要實用全面，為客戶辦理業務態度要熱情，流程要簡便。二要改善裝卸服務質量。目前行包裝卸作業人員共有 1 萬多人，成分復雜，既有勞務輸入和社會聘用人員，又有委托管理，管理難度較大。三要做好理賠工作。任何一個窗口部門代表的是鐵路整體，不管貨損貨差發生在哪個內部環節，不管責任在于哪個部門，都要樹立良好的客戶服務意識，優化理賠流程，健全監督考核制度，加快理賠速度，讓客戶滿意。對責任不清、無法判別的糾紛，要制定處理原則，靈活處置。貨物發站不得拒絕客戶的理賠要求，必須認真調查事故、及時賠付客戶損失。賠付工作做不好，就會失去客戶的信任，丟失市場。

4.7 加快信息化建設，提高發展水平

行包運輸的大部分是高檔小件貨物，價值高、要求更高，客戶不但要求安全及時地運到，甚至還要隨時掌握貨物的狀態和位置。例如，聯邦快遞的成功很大程度上在于其超前的信息化管理。早在1978 年，聯邦快遞就利用了無線技術，1980 年就建立了專用的無線電臺網絡，1990 年起，開始在亞太地區應用數字輔助派件系統和聯邦快遞移動終端等無線系統，實現客戶登陸其網站了解在途貨物每一個階段軌跡信息的功能。

信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益、加快產品和技術創新、提高差別化程度，進而提高整體管理水平。因此，行包運輸要上水平必須大力推進信息化。鐵路行包運輸信息化工作已開展多年，目前迫切需要充分利用鐵道部現有信息系統資源和鐵路信息化建設經驗，有機結合現有中鐵快運公司信息化既有成果，快速推進全路行包信息化建設步伐。一要推進行郵行包專列管理信息化工作。充分利用鐵路既有網絡和信息資源，實現行郵行包專列作業點的生產全程信息化管理、運輸調度實時監控，更好地組織裝卸車，加快車輛周轉、提高車輛利用率、提高整體運輸能力。二要充分利用已有信息系統和數據資源，大力推進網上業務辦理，完善貨物信息實時跟蹤查詢服務系統，增強全程物流服務功能，為客戶提供高品質的“一站式”服務。

鐵路發展現代物流是適應我國經濟社會快速發展的客觀要求，也是鐵路自身發展的必然趨勢，是建設和諧鐵路的重要組成部分。因此必須進一步解放思想，密切關注鐵路運輸發展環境的變化，準確把握時代特征和發展規律，對影響鐵路小件貨物運輸發展的全局性、前瞻性、關鍵性問題進行全面、系統、深入的思考和研究，確立發展目標，理清發展思路，用高標準的定位謀劃發展規劃，用講科學的方法破解發展難題，用不懈怠的精神推進工作落實，鐵路小件貨物運輸就一定能夠實現又好又快發展，一定能夠實現向現代物流企業的成功轉型。