豐臺西站上行駝峰自動化應用及存在問題探討

龍 江，羅玉屏

（1.北京鐵路局 豐臺西站，北京 100070；2.石家莊鐵道學院 交通運輸分院，河北 石家莊 050043）

1 豐臺西站概況

豐臺西站主要辦理貨物列車的解體和編組作業，為雙向縱列式三級八場編組站 (見圖1)，上行系統包括一場 (到達場)、四場 (調車場)、三、八場 (出發場、直通場)，主要接入豐沙 (京原)、京廣、豐臺、京九方向車流，發出豐雙(京通、京哈)、京滬 (京九) 方向車流；下行系統包括二場 (到達場)、六場 (調車場)、五場 (出發場)，主要接入豐雙 (京通、京哈)、京滬 (京九) 方向車流，發出豐沙 (京原)、京廣、豐臺、京九方向車流；上下行系統間設有交換場 (七場)。

豐臺西站現配有 10 臺調車機車，日均辦理車達 24 000 輛，其中有調中轉車占 52%，無調中轉車占 48%，最高日辦理車達28 600 余輛。

2 豐臺西站上行自動化駝峰現狀

2.1 上行自動化駝峰概況

豐臺西站上行駝峰峰高 4.65 m，設兩條推送線，推送坡13.7‰，加速坡前 38‰、坡后 17‰，中間坡前12‰、坡后 8‰，道岔區為1‰，駝峰采用雙推單溜作業方式。

2009年 4 月，豐臺西站上行駝峰投入使用TW-2 型駝峰自動化系統和 TY5 型駝峰無線機車遙控系統。駝峰調車長負責進路控制終端的操作，道岔處于自動控制狀態，駝峰自動化系統按作業計劃要求自動排列相關進路，較大地提高了駝峰作業效率與安全性。目前，TW-2 型駝峰自動化系統在全路駝峰自動化系統的占有率已達70%以上，如阜陽北、濟南西、向塘下行和南京東等站都采用了TW-2型駝峰自動化系統。

2.2 上行自動化駝峰使用效果

（1）提高解體效率。2009 年 4 月調整運行圖以來，豐臺西站總體車流減少，但有調比增加，京廣方向主要在 20：00—8：00 集中到達。駝峰應用自動化系統后，車列解體速度明顯提高，尤其在保證高效持續性運行方面，能夠適應列車在不均衡到達條件下高強度、不間斷作業的要求。

（2）改善作業條件。應用自動化系統明顯改善作業環境，大大減輕勞動強度。作業方式由手工辦理轉變為自動辦理，使駝峰作業對人的依賴程度降至最低。

（3）降低安全隱患。駝峰的自動控制系統能夠準確掌握車輛溜放過程的相關數據，出現安全隱患及時報警，并采取相應處理措施，達到消除故障、安全生產的目的，從而大幅度提高貨車安全連掛率，減少列車編組時間，同時保證貨物運輸安全，延長貨車使用壽命，相應地減少由于事故造成的各類損失，并從根本上排除了雨霧、風雪等不良天氣給編組作業帶來的影響[1]。

（4）減少人員配置。自動化駝峰提高了調車場解編能力，縮短貨車在編組站的集結時間，相應地降低貨車清算費用，對提高貨車運用效率、降低貨車使用成本具有重要作用。由于鉤車安全連掛率的提高，相應減少調車機車下峰整場次數，對節省機車油耗和運營維修成本也起到很大作用，從根本上改變了 3 個信號樓分散控制信號的格局，由人為保障為主轉變為以設備保障為主，有效減少人為差錯，同時取消了部分駝峰作業人員，達到減員增效的目的。

式中,Δf為通帶帶寬,單位為MHz。對端口進行50 Ω阻抗匹配,添加波端口(Wave Port)激勵,并通過改變時延柱的高度,使得端口時延值達到1.67 ns。

3 豐臺西站上行駝峰存在問題及對策

3.1 存在的問題

（1）設備適應期對解體效率的影響。①解體空車時，由于減速器對空車定速不準確，影響車組溜放到位，造成調車機車下峰整場次數較多。②如果大組車沒有溜過三部位，系統自動鎖閉，對解體效率有一定影響。③若出現釣魚現象，整個車組必須退回峰頂的主體信號外方。④當集中單鉤車溜放作業時，由于間隔小計算機報追鉤或途停，同時關閉主體信號，只能用黃閃信號作業或峰頂停輪。⑤調車機上下峰后，圖形用戶界面顯示二部位至三部位區段殘留光帶，需有 30 s 解鎖時間。

（2）空重混編的車組溜放時存在安全隱患。對“前空后重”的隔鉤空重混編車組，由于空車在通過頂群時下降速度較快，而系統對后鉤車組進行測長值計算時采用前鉤測長值減去前鉤車長，使測長值比實際長度大，易造成對重車或大組車的制動力不夠，使放行速度較高，從而造成追鉤；當溜放“前重后空”的空重混編車組時，減速器在車組中后部開始制動，可能造成重車被放出減速器，制動力作用在空車上，由于重量關系使整體制動力相對較小，車組速度較快，易造成安全隱患。

（3）股道空閑距離不足時易造成超速連掛。當股道測長顯示打靶距離不足時，系統會在車組壓上峰頂第一組道岔后進行語音報警，這時溜放車組可能已溜到或溜出二部位，錯過了對溜放車組采取措施或人工干預的最佳時機，從而造成溜放車組與存車超速連掛。

（4）同一線束重車組易追上空車組。在同一線束隔鉤溜放“前空后重”的車組時，減速器對空車基本不制動，由于空車自身基本阻力較大，造成溜放速度較低，而重車自身基本阻力較小，溜放速度較高，在溜放間隔時間較短的情況下，容易和同一線束的其他溜放車組發生側撞，當系統對后鉤車按前鉤車股道進行順道處理，則容易發生撞車甚至脫線事故。

（5）峰下無軌道電路區段易造成作業盲區。減速器前存在一段距離的無軌道電路區段，特別是三部位前的無軌道電路區段長度達 20～40 m，工作站的圖形用戶界面不能真實反映該區段是否存有車輛[2]。

3.2 對策措施

（1）加強現場盯控，強化培訓力度。在作業繁忙期加強現場盯控，并制定相關制度和條例，如《豐臺西站上行駝峰自動化設備作業辦法》等，對駝峰作業人員加強現場培訓力度，并制定各種學習制度。

（2）對于空重混編車組可以采取人工半自動定速或手動干預。作業人員根據調車作業通知單中空車的位置，適當采用半自動或手動干預，對車組中的重車進行制動，避免三部位出口超速。

（3）針對不同車組選擇合理的推峰速度。特別是在同一線束上的隔鉤空重車混合溜放作業時，適當降低推峰速度，延長推峰間隔時間，防止超速連掛。

（4）適當進行人工干預。駝峰作業人員在溜放作業前，及時檢查股道測長值，適當進行人工干預三部位的出口速度。預計股道空閑距離不足時，進行人工干預，提前采取措施或在相關車組分鉤后峰頂停輪，達到安全連掛的目的。

（5）及時安排調車機車下峰整場。當大組車溜放速度較低，有車輛停在無軌道電路區段時，及時安排調車機車下峰整場。當調車場尾部調車機車進入股道編車作業時，規定其必須將所有車輛帶入三部位減速器內方，向峰頂作業人員要道還道，杜絕無軌道電路區段存車的情況。

3.3 改進建議

（1）對于同一股道“前輕后重”的隔鉤車組溜放作業，適當對后鉤采取手動干預制動方式，根據前、后鉤車進入第三部位減速器的時間差與兩鉤車的相對距離來確定制動時機。

（2）在開始溜放作業時，自動化駝峰作業系統應根據計劃中各鉤車溜放股道和鉤車組成，提前判斷股道距離是否滿足要求，作業時進行“×道第×鉤預計打靶距離不夠”的語音報警，便于操作人員提前對溜放車組采取措施或人工干預。

（3）在三部位的無軌道電路區段上設置軌道電路，使其占用狀況能在工作站的圖形用戶界面上反映出來，以便作業人員能夠準確掌握車輛溜放到位情況。

（4）對調車機車上下峰殘留黃光帶需要人工解鎖時，解鎖時間可以縮短 (小于30 s)；遇到釣魚情況時，車組不需要退回峰頂主體信號外方，可根據實際情況安排進行作業。

（5）駝峰自動化系統應能與車站 TMIS、車號自動識別等系統實現信息共享，加強駝峰作業時對各種相關信息的掌握，從而更好地安排系統作業的最佳時機[3]。

4 結束語

對于自動化駝峰設備的使用，在設備功能和作業方法上需要結合車站實際業務情況，不斷進行調整完善與改進，并結合車流變化和運輸組織要求進行研究探索，從而不斷提高編組站的綜合運輸能力，適應鐵路運輸發展對編組站能力的要求。

[1] 吳國欽，高洪宇. 讓湖路西站建設自動化駝峰的幾點思考[J]. 減速頂與調速技術，2009(1)： 23-24.

[2] 汪恒明. TW-2型駝峰自動化系統在衡陽北站應用的探討[J]. 運輸安全，2007(12)：36-38.

[3] 耿 穎. 駝峰自動化設計方案應該注意的問題[J]. 鐵路通信信號工程技術，2008，5(5)：22-26.