滬寧城際開通后滬寧線貨物運輸的分析探討

王 濤 上海鐵路局計劃統計處

滬寧線指上海至南京鐵路，全長301 km，是上海局管內主要的運輸線路，也是京滬鐵路的重要組成部分。1984年全線實現自動閉塞、內燃牽引，2006年完成電氣化改造，列車運行速度除林場至龍潭段外均達到160 km/h以上，部分區段已達到250 km/h。2009年滬寧線承擔了上海局約45%的旅客發送量和10%的貨物發送量，46.6%的旅客到達量和24.3%的貨物到達量，滬寧線各區段通過能力利用率均達到100%，運能與運量的矛盾十分突出。2010年7月1日，滬寧城際鐵路正式運營，很大程度上緩解了滬寧線運輸緊張的局面，使既有線貨運能力得到一定的釋放。

1 滬寧沿線經濟情況

1.1 沿線經濟發達，與周邊地區互補性強

滬寧線位于長三角腹地，連接上海和蘇南城市群。沿線經過南京、鎮江、常州、無錫、蘇州和上海等六市，土地面積 34 421km2，占全國的0.4%，2009年完成GDP36 054億元，占全國的10.6%。"十一五"期間，長三角區域一體化進程進一步加快，帶來了更加頻繁的貿易往來和經濟交流。

滬寧沿線地區能源資源相對匱乏，在經濟快速發展的同時，對能源的需求量也迅速增長，而臨近的安徽省是我國南方主要的動力煤基地，擔負著華東各?。ㄊ校┲攸c企業的煤炭供應任務，與滬寧沿線地區有很強的互補性。根據我國煤炭產銷平衡分析，預測2020年安徽省鐵路煤炭發送量為11 400萬t，其中發往省外5 700萬t，煤炭外調量主要供應江浙滬地區，占外調量80%以上。

1.2 沿線經濟發展方向

滬寧沿線城市在經濟發展過程中，各有側重，形成了各具特色的經濟發展格局，重點工業行業為電子信息產品制造業、汽車制造業、石油化工及精細化工品制造業、精品鋼材制造業、成套設備制造業、生物醫藥制造業、新材料產業等。功能分工進一步優化，中心城區重點發展現代服務業，郊區重點建設先進制造業、高技術產業和現代農業基地，形成合理的產業布局，帶動產業轉型與升級。在《長江三角洲地區區域規劃》中，對產業發展和布局進行了重新的調整，提出了優先發展現代服務業、做強做優先進制造業、加快發展新興產業、鞏固提升傳統產業的思路。

2 滬寧線運輸特點

滬寧線作為沿線城市的主要鐵路線路，促進了城市的繁榮，城市興旺又帶動了鐵路的發展。各時期滬寧線運輸特點有所不同。

2.1 第六次大提速前，滬寧線運輸特點是客貨并舉

2006年滬寧線是全國最繁忙的鐵路線路，其中常州至上海段客流密度上、下行分別為3 339萬人km/km和3 457萬人km/km，南京東至常州東段貨流密度上、下行分別為1 277萬t·km/km和6 688萬t·km/km。滬寧線運輸能力長期處于飽和狀態，不能滿足沿線社會、經濟發展的需求，運輸供需矛盾非常突出。

2.2 第六次大提速后，滬寧線運輸特點是限貨?？?/h3>

2007年4月18 日，全國鐵路實施第六次大提速。按照華東地區"一主兩翼"運輸戰略要求，一通道（京滬線）以客運為主，大量開行動車組列車，二通道（阜淮、淮南、皖贛、宣杭線）和新長線為"兩翼"，增大貨物分流量，緩解一通道運能緊張狀況。由于新長線江陰北至靖江南段無跨江鐵路大橋，限制了該線的運輸能力，大量通過貨流只好經過二通道運輸。二通道近幾年下行重車方向貨流密度增幅較大，以淮南線合肥東至裕溪口段為例，2006年下行貨流密度為7 561萬t·km/km，2009年為9 020萬t·km/km，貨流密度增加了19.3%。

一通道滬寧線南京東至常州東段貨流密度見表1。從表中可以看出，滬寧線貨流密度逐年下降，2009年南京東至常州東段下行重車方向貨流密度為1 518萬t·km/km，僅為2006年6 688萬t·km/km的22.7%，下降幅度巨大。而同期一通道滬寧線客流密度有所上升，南京東至常州東段2009年上、下行客流密度較2006年分別增加13.4%和6.4%。

表1 滬寧線貨流密度 單位：萬t·km/km

從滬寧線沿線各站貨物發到量來看，2009年貨物發到量較2006年分別減少了707萬t和2 949萬t，降幅為22.2%和32.3%，占上海局貨物發送量和到達量的比重分別由2006年的20.5%和36.9%降到了2009年的11.4%和24.3%(見表2)。

表2 滬寧沿線車站貨物發到量 單位：萬t

可見，"一主兩翼"戰略實施后，滬寧線呈現客增貨減的態勢，貨物運輸受到了明顯限制，大量貨物改經二通道運輸。

2.3 滬寧城際開通后，滬寧線運輸現狀是貨運能力有待利用

2010年7月1 日，滬寧城際開通運營，為充分發揮滬寧城際鐵路作用，列車運行圖進行了較大的調整。"7.1"運行圖中，滬寧城際鐵路共安排動車組旅客列車120對，其中時速300～350 km/h的動車組列車98對，時速200～250 km/h的動車組列車22對，既有滬寧線僅保留18對動車組列車(見表3)。

表3 滬寧線列車運行圖對比 單位：對

由表3可以看出，大量動車組列車由滬寧線轉至滬寧城際鐵路運行，滬寧線運能得到一定的釋放，部分迂回運輸的貨物列車車流徑路應由華東二通道和新長線運行改為經京滬線滬寧段運行。但從滬寧線2010年7、8兩個月運行情況看，并沒有體現出運行圖調整后的效果。究其原因，主要是因為國家宏觀經濟形勢尚未完全好轉、滬寧線以北線路能力飽和、寧蕪線單線能力緊張、新長線江陰輪渡能力有限使貨流過江困難等(見表 4)。

表4 滬寧線2010年1-8月貨流密度 單位：萬t·km/km

2.4 未來十年，滬寧線貨物運輸將有較快發展

滬寧線主要承擔滬、蘇兩省市煤炭、石油、礦建、鋼鐵、糧食、礦石等大宗貨物運輸。根據相關通路合理徑路及分工原則，滬寧線下行重車方向貨流主要構成是京滬沿線及以西、天津以北等地區到上海、蘇南地區的貨流。2011年京滬高速鐵路將建成通車，屆時將整體提升京滬通道客貨運輸能力，既有京滬線貨運能力因為客運專線的建成而得到極大地釋放。

上海市2008年鐵路發送量為1 012萬t，到達量為2 169萬t，預測2020年發送量為4 210萬t，到達量為6 270萬（t約60%來源于我國北部、中西部地區）。江蘇省2008年鐵路發送量為5 118萬t，鐵路到達貨物量為11 118萬t，預測2020年發送量為7 480萬t，到達量為21 380萬（t約85%來源于我國北部、中西部地區）。按照滬寧沿線城市經濟占上海市和江蘇省的比重，未來十年滬寧線貨物運輸將得到較快發展，貨物發到量勢必大幅增長。

3 滬寧線貨物運輸SWOT分析

3.1 內部優勢和劣勢的分析

3.1.1 內部優勢

(1)基礎設施較為完善。滬寧線修建年限較早，歷經多次改造，尤其是在1997至2007年間進行了六次提速改造，全線線路質量、貨運設施良好。隨著近幾年現代化科技手段的運用和信息化建設，機車、車輛、通信、信號等技術裝備水平進一步提高，TMIS系統建設逐步完善。

(2)具有一定的市場優勢。鐵路作為國家經濟大動脈，在貨物運輸上具有無可替代的作用。鐵路運輸準確性和連續性強，幾乎不受氣候條件的影響，在大宗貨物和長距離貨物的運輸上，鐵路依然具有一定的優勢。

(3)具有較高的信譽度。鐵路是國有大企業，實力雄厚，多年的經營為鐵路贏得了良好的信譽。貨主對鐵路管理、賠償有較高的認可度，而鐵路自身對信譽問題非常重視，對出現的問題處理的力度很大，始終保持了良好的國企形象。

3.1.2 內部劣勢

(1)路網性運能不足的矛盾仍然存在。雖然鐵路近年來建設規?？涨?，但仍未完全解決鐵路運能與運量之間的矛盾，部分時段、部分區間的能力仍然緊張，如成都方向經常嚴格限裝，裝車計劃申報批準率很低，造成發往該地區的貨物嚴重滯留，很大一部分貨源因此流向其他運輸方式。

(2)京滬通道能力尚未完全釋放。滬寧城際開通，尚未整體釋放貨運能力。一方面城際鐵路開通后，部分動車、普通客車仍在滬寧線運行，區段能力釋放有限；另一方面由于京滬線南京以北區段能力依然緊張，以徐州至蚌埠段為例，2010年"7.1"運行圖中該段圖定動車17對、客車67對、貨車46對，能力利用率仍達到100%。

(3)鐵路產品單一。隨著經濟轉型，沿線外向型企業和高新技術企業居多，對運輸定位是快速、準確、安全，從滬寧沿線各城市的經濟結構現狀和未來發展方向來看，適于當前鐵路運輸的貨物品種將有所減少，鐵路現有產品不能滿足這部分運輸需求。

（4)鐵路運價不靈活。鐵路作為大型國有企業，不能依據市場情況靈活調整運價，對運輸市場適應能力明顯偏弱，尤其在滬寧沿線地區公路發達、水系密布，公路和水運市場化的經營方式對鐵路形成較大壓力，鐵路現行運價體系不利于市場競爭。

3.2 外部機會和威脅的分析

3.2.1 外部機會

(1)國家政策扶持鐵路。鐵路運輸占地少、能耗低，對國民經濟健康發展具有戰略意義。國家做出了加快鐵路建設的決策，根據《國家發改委關于印發中長期鐵路網規劃（2008年調整）的通知》精神，到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬km以上。各級地方政府加快鐵路建設的積極性空前高漲，使鐵路建設融資渠道拓寬，為鐵路發展提供了有力支持。

(2)沿線經濟發展勢頭良好。滬寧沿線城市作為長三角的重要組成部分，區位條件優越，經濟基礎雄厚，城鎮體系完整，科教文化發達，經濟發展勢頭良好。國家已批復《長江三角洲地區區域規劃》，標志著新一輪的經濟大發展即將展開，區域經濟的快速發展為鐵路提供了堅實的貨源保證。

(3)與周邊地區經濟互補性強。滬寧沿線地區經濟發達，但能源資源相對貧乏，周邊的安徽等地區具有區位、自然資源、勞動力資源的比較優勢，與滬寧沿線地區的經濟聯系緊密。2010年國家正式批復了《皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃》，進一步加強了安徽地區與長三角的聯合與協作，為鐵路貨物運輸發展提供了良好的條件。

3.2.2 外部威脅

(1)經濟增長方式的轉變。滬寧沿線城市遵循"減量化、再利用、再循環"的原則，調整產業結構、布局結構、產品結構，優化資源配置，轉變增長方式。高能耗企業逐漸關閉，取而代之的是科技含量高的企業，這對鐵路貨運有較大的影響。

(2)其他運輸方式的競爭。公路大噸位、高速度、一站直達式的運輸模式不僅吸引小批量、高附加值貨源，也不斷地擠占鐵路傳統的中遠程貨運及散裝貨運市場；水運以其極低的價格優勢繼續沖擊鐵路貨運；同時，大量煤炭經滬寧線北方港口入海，直接影響到滬寧線通過和到達運量。

(3)貨運市場有待進一步培育。滬寧城際鐵路開通前，運輸能力有限，抑制了大量貨物運輸。很多企業為保證貨物運輸，放棄了對鐵路的依賴，轉而利用其他運輸方式。滬寧城際開通后，要使貨主改變既有的運輸模式，還需要鐵路在貨運保障能力和服務質量上進一步提高。

4 充分利用滬寧線貨運能力的對策措施

鐵路在生產資源的配置上要符合沿線貨運需求，強化市場營銷，加大貨運基礎設施投入，完善體系建設，積極開發新產品，充分發揮滬寧線能力。

4.1 明確目標市場，開展市場營銷

(1)穩住大宗和中長距離貨源。鐵路具有大宗和中長距離運輸優勢，這是鐵路貨運最主要的目標市場。要繼續實施大客戶戰略，開展戰略裝車點建設。在今后相當長的時期內，煤炭仍是滬寧線貨運的重點品類，必須保證煤炭運量穩定和增長。

(2)積極挖掘潛在貨源。具有高附加值、高運價率特征的品類是滬寧線貨運市場的主要增長點，這部分貨物的運輸需求勢頭強勁，運輸效益好，是鐵路必須全力爭取的目標市場。

(3)奪回流失貨源。要積極主動地走訪企業，向其宣傳鐵路發展情況和鐵路運輸優勢，努力將其他運輸方式爭走的貨源重新吸引回來。

4.2 盡快實施寧蕪鐵路擴能和建設新長過江通道

寧蕪線是一通道和二通道的連接線，目前能力已趨于飽和；新長線是上海局管內南北運輸線路，新長過江通道是打通新長線瓶頸的關鍵點。盡快實施寧蕪鐵路擴能和建設新長過江通道，可進一步優化車流徑路，使滬寧線釋放的貨運能力得到利用。

4.3 加大整合力度，加快貨場建設

結合正在進行的小運量貨運站、零擔貨物辦理站的整合，加大滬寧沿線車站的貨運設施投入。對北郊站貨場進行綜合改造，發揮北郊站位置優勢，充分利用良好的倉庫條件，建設五定班列運輸物流基地；對蘇州西站、無錫南站貨場進行發展集裝箱貨源為主的綜合配套改造；對常州站、閔行站貨場進行提高怕濕貨物作業能力綜合改造；對滬寧線沿線大型企業，加快專用線的引入，為滬寧線貨物運量提供支撐。

4.4 積極開發鐵路新產品

運輸產品多樣化是市場經濟的要求。隨著國家產業結構調整，一些體積小、產品附加值高、時效性強的貨源比重上升。為滿足這部分運輸需求，鐵路在開發了行包專列、集裝箱班列、大宗貨物直達列車等產品的基礎上，要適應地方經濟增長模式轉變的要求，認真分析研究市場變化，開發出鐵路貨運新產品，不斷完善產品結構。

4.5 積極發展運輸代理

發展運輸代理不僅僅是為了完善服務手段，更是適應鐵路運輸特點、促進鐵路貨運發展的需要。鐵路貨物運輸適合大宗貨物，而運輸代理恰恰能積少成多，集零為整。目前鐵路為提高運輸效率，關閉發到運量較小的車站，這會流失部分零小貨源，而運輸代理作為必要的補充手段，可重新吸引這部分零小貨源。4

4.6 加強協作與聯合，實行優勢互補

公路、水路運輸既是鐵路運輸競爭的對手，又是鐵路運輸的合作伙伴。要利用公路、水路為鐵路運輸提供的貨源及通道，與公路、水路實行聯合運輸，滿足客戶的不同要求，為客戶提供更為完善的服務。

4.7 加快集裝箱站的建設步伐

集裝箱運輸是一種消除貨物外形差異的運輸方式，鐵道部在積極推進18個鐵路集裝箱中心站建設的同時，規劃建設33個鐵路集裝箱辦理站，其中滬寧線上有南京和常州站。針對滬寧經濟發展多樣性的特點，要加大集裝箱貨源的組織力度，加快集裝箱站的建設步伐，提高集裝箱貨物的發送量，滿足地方運輸需要。