烏蘭浩特至白城擴能改造研究

李殿英

（吉林鐵道勘察設計院有限公司 運規所，吉林 吉林 132001）

白阿鐵路(白城至阿爾山)東起吉林省白城市，西到內蒙古自治區科爾沁右翼前旗，全長354.7 km，其中白城至烏蘭浩特段82.3 km(以下簡稱本線)，是內蒙古東部地區重要橫向運輸干線，是溝通內蒙古與東北地區經濟聯系的重要通道。目前線路標準低，線路坡度大(最大達22‰)、曲線半徑小、橋涵孔徑不足、列車運行速度低及牽引質量小。

1 擴能改造必要性分析

1.1 定量分析

通過區域經濟和相鄰線的運量分析，本區段貨流密度、旅客列車對數現狀和預測值見表1。

表1 區段貨流密度、旅客列車對數匯總

據研究年度預測的本線客貨運量，在既有線現有主要技術標準和現有運輸組織方法不變的情況下，各研究年度通過能力適應情況見表2。

表2 烏蘭浩特至白城段鐵路能力適應情況

從表2中可以看出，本線近遠期能力嚴重不足，需要采取擴能措施。

1.2 定性分析

1.2.1 有利于拓展鐵路快速客運網

項目的建設是拓展鐵路快速客運網覆蓋范圍、適應區域氣候條件、提高服務質量、體現“和諧鐵路，以人為本”理念的有力舉措。目前，哈大客運專線、長吉城際鐵路正在施工建設，京沈客運專線、吉圖(吉林至圖們)客運專線、長白(長春至白城)快速通道等項目已經展開前期工作。本線建成后連通長白快速通道，通過長吉城際、吉圖客運專線、哈大客運專線、京沈客運專線進入全國的高速鐵路網，進而將內蒙古東部和吉林西部納入國家鐵路快速客運網之中。從而使得快速鐵路網深入蒙東、吉林西部中小城市和地區，拓展了快速客運網覆蓋半徑，既可充分發揮快速鐵路效益，也能滿足沿線城際間快速客運需求。工程的實施還將有效提高旅客舒適度，明顯改善鐵路服務質量，充分體現“和諧鐵路、以人為本”的理念。

1.2.2 有利于保證煤炭供應

項目的建設有利于保障吉林省的煤炭供應，確保吉林省經濟平穩發展。吉林省是一個資源稀缺的省份，煤炭儲量僅10億t，主要分布在吉林省東部地區，2007年吉林省的煤炭需求量為7 800萬t，煤炭產量為3 600萬t，煤炭自給率僅為46%，煤炭供應缺口為4 200萬t，主要由黑龍江省東煤集團和內蒙古東部地區運入。內蒙古自治區地域遼闊，煤炭資源豐富、煤種齊全、煤質優良，主要分布在蒙東地區，2007年內蒙古煤炭產量達到3.5億t，其中外運量達到1.9億t。工程的建設對于開發內蒙古東部地區的煤炭資源，將蒙東地區建設成為吉林省的煤炭基地，保障吉林省的煤炭供應，乃至于保證吉林省經濟的平穩健康發展都具有重要的戰略意義。

1.2.3 有利于實現區域經濟優勢互補

項目的建設有利于將蒙東地區納入東北經濟圈，實現區域經濟優勢互補，加強地區間的交流與合作。吉林省是一個以重工業為支柱產業的省份，汽車、化工、冶金、電力等行業在工業經濟中占了很大比重，是我國重工業基地之一。吉林省對煤炭資源需求量旺盛，而吉林省自身煤炭資源儲量并不豐富，需要通過省外大量運入。內蒙古東部地區與吉林省的經濟互補性很強，蒙東地區的煤炭資源儲量很大，可以給吉林省提供大量的煤炭資源，同時吉林省的農副產品及輕工業產品也可以銷往內蒙古東部地區，彌補內蒙古工業落后的不足。項目的建設對于擴大蒙東地區與吉林地區間的交流與合作，實現區域經濟優勢互補，將蒙東地區納入東北經濟圈，加快東北經濟一體化進程都具有重要的意義。

1.2.4 有利于完善鐵路通道網

項目的建設是保障歐亞鐵路大通道暢通、完善東北鐵路網的需要。1998年聯合國計劃開發署和我國政府提出東北亞大開發規劃，修建扎魯比諾至琿春、阿爾山至喬巴山2條鐵路，形成第二條連通歐亞大陸的鐵路大通道。該通道為東北亞經濟圈打通了西出口，有利于積極推進蒙古國東部—中國東北—日本海的國際運輸通道建設，共同打造東北亞區域的物流平臺。本項目是歐亞鐵路大通道中的一部分，其建設可以保障整個大通道暢通，解決既有線輸送能力不足的運輸“瓶頸”問題，對于確保歐亞鐵路大通道的建設和發展都起到積極作用。

2 主要技術標準確定

2.1 線路等級

（1）從本線在路網中的作用和性質進行分析。本線西起內蒙古興安盟首府烏蘭浩特市，東至吉林省西部重要城市白城市，西接既有白阿線烏蘭浩特至伊爾段，東連長白線，是吉林省省會長春市與西部城市白城市及蒙東地區的東西通道重要組成部分。沿線既有、在建或規劃的項目主要有長白線、平齊線、錫烏線(錫林浩特至烏蘭浩特)、伊阿線(伊敏至伊爾)、兩山線 (阿爾山至喬巴山) 及通霍線(通遼至霍林河)，本線通過擴能改造，構成了蒙東地區、蒙古國與東北地區的重要運輸通道。從本線在路網中的作用和性質考慮，線路等級應定為國鐵I級。

（2）從本線預測的近期客貨運量方面進行分析。根據運量預測，本線2020年區段最大貨流密度為2 257萬t·km/km，客車27對/日，總運量水平超過2 000萬t，也宜定為I級鐵路。

綜合以上分析，本線的鐵路等級確定為國鐵I級。

2.2 正線數目

本線近、遠期最大貨流密度分別為2 257萬t·km/km、3 687萬t·km/km，客車分別為27對/日和36對/日；建議遠景年輸送能力5 000萬t、客車50對/日?？拓涍\量較大，單線不能滿足運輸能力需要，據此確定本線正線數目為雙線。

2.3 旅客列車設計行車速度及最小曲線半徑

從本線功能定位分析，本線是兼顧客貨運的雙線鐵路。綜合考慮本線客運量水平、鐵路等級和地形地質條件，選擇本線旅客列車設計行車速度為200 km/h，最小曲線半徑為一般3 500 m，困難2 800 m。

2.4 限制坡度

限制坡度的選擇應結合本線所經地區鐵路等級、牽引種類與機車類型、地形類別、運輸需求、相鄰線的主要技術標準等因素綜合比選確定，直接影響線路的走向、長度、車站分布和運輸能力及工程投資和運營支出。白阿線烏蘭浩特至白城段縱斷面最大坡度下行16.7‰、上行17.8‰，最短坡段長度120 m。其他地段線路坡度較為平緩，一般為0～4‰。因此，根據與相鄰線的主要技術標準相匹配、統一牽引質量、避免重復解編作業、提高運輸效率并降低運輸成本等原則，首先研究6.0‰的限制坡度方案。

2.5 到發線有效長度

與本線銜接的錫烏鐵路到發線有效長設計采用1 050 m，且本線以貨運為主，貨物運輸中主要運輸煤炭。根據鐵路主要技術政策的要求，運煤鐵路在條件適當的時候宜采用重載運輸。本線作為東北路網運煤大通道的重要組成部分，開行5 000 t重載列車，本線到發線有效長采用1 050 m。

3 建設方案初步比選

3.1 建設方案

（1）單線自動閉塞方案。白城至烏蘭浩特區間限制坡度為6‰，采用單線自動閉塞行車方式。該段鐵路的限制區間為五家戶至白城區間，設計通過能力為46對/日。而該區段近期需要通過能力50.5對/日，遠期需要通過能力70.5對/日。因此，該方案近期、遠期能力不能滿足運量要求。

（2）雙線半自動閉塞方案。白城至烏蘭浩特區間限制坡度為6‰，采用雙線半自動閉塞行車方式。該段鐵路的限制區間為五家戶至白城區間，設計通過能力為60對/日。而該區段近期需要通過能力50.5對/日，遠期需要通過能力70.5對/日。因此，該方案近期、遠期能力不能滿足運量要求。

（3）雙線自動閉塞方案。白城至烏蘭浩特區間限制坡度為6‰，采用雙線自動閉塞行車方式，列車追蹤間隔時間為7 min，每日維修天窗取120 min，改造后上、下行通過能力均為188對/日，能夠滿足近遠期運量需求。

3.2 方案比選

3個方案優缺點比較見表3。

表3 方案優缺點比較分析

通過對雙線自動閉塞、雙線半自動閉塞、單線自動閉塞3個方案比較，雙線自動閉塞方案能夠滿足近遠期客貨運需求，可與長春至白城快速鐵路通道相協調，所以推薦雙線自動閉塞方案。