中國高鐵，經濟高飛中的“大躍進”還是“正逢春”

文/本刊記者 李會平

中國高鐵，經濟高飛中的“大躍進”還是“正逢春”

文/本刊記者 李會平

任何一種新生事物在其產生、發展的過程中都會受到批評和質疑，中國高鐵毫不例外，甚至因其投資更大，影響更廣，批評聲更多，質疑聲更大。然而，很顯然，官方一直認為中國高鐵的發展是花開遍地正逢春。

雄心勃勃的中國高鐵

據悉，中國正在考慮合并兩家主要的國有鐵路設備制造商，以引領中國的高鐵出口。按營收計算，合并后的企業將是全球同類企業中最大的一家。

如果獲批，中國北車股份有限公司(CNR)和中國南車股份有限公司(CSR)合并而成的實體，將控制中國國內鐵路設備市場逾90%的份額。

合并后集團的收入將超過龐巴迪(Bombardier)、阿爾斯通(Alstom)和西門子(Siemens)等全球競爭者。南車和北車都宣布了雄心勃勃的目標，要在未來五年內將經營收入提高三倍，分別達到約1 500億元人民幣（合227億美元）和1400億元人民幣。

同樣，從2011年開始，一條從中國出發，途經老撾、泰國、馬來西亞，最終到達新加坡的高速鐵路開始建設。與此同時，中國兩大高鐵企業南車與北車，憑借其低成本優勢，已成為外國企業的強大競爭對手。

屆時，中國的高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里。目前中國高速鐵路的營業里程已經達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。

在“十二五”期間，中國的鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7 000億元人民幣左右。中國的高鐵發展隨著“十二五”規劃而再次升溫。

以中國南車、中國北車為代表的高鐵龍頭企業在發展跨國高鐵建設方面也有很大斬獲。2010年12月，中國南車與通用電氣簽署合作框架協議，在美國成立合資公司，競標美國佛羅里達、加利福尼亞兩州的高鐵項目。同一個月，中國北車宣布與法國阿爾斯通進行戰略合作，共同進軍海外高鐵市場。

但有關媒體卻評論說，中國的高鐵發展到海外并不是一個深謀遠慮的舉措，而帶有某種偶然性。

他們認為，中國的高鐵發展完全是在2008年為了對付金融危機，為了保證經濟增長能夠達到8%而采取的重要措施，是從那個“4萬億計劃”中催生出來的。由于政府砸大錢，每年數千億，就使中國的高鐵突然加快了發展的速度。中國自己突然的這種爆發性的高鐵建設，引起了鄰國的注意。同時，中國很及時地利用了這樣的一個優勢，比方中國現在修建通往東南亞國家的這個高速鐵路，就是一個例子。

然而也有學者對此說法提出質疑。他們認為，中國政府從2004年已經開始著手高鐵建設規劃，“十一五”、“十二五”高鐵建設目標只是把中國高鐵發展推到一個新臺階。

2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》，確定了到2020年鐵路建設的宏偉藍圖。十屆全國人大四次會議審議通過的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》提出要優先發展交通運輸業，加快發展鐵路運輸。

“十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。

按照中央批準的規劃，“十一五”鐵路擬建設新線17 000公里，其中客運專線7 000公里；既有線增建二線8 000公里，既有線電氣化改造15 000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線和電氣化比例分別達到45%以上?；偼顿Y12500億元，是“十五”建設投資規模的近4倍。

在2010年10月27日發布的中共中央關于制定“十二五”規劃的建議全文第四部分第15條，即強調推進國家運輸通道建設，“基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，發展高速鐵路”，這在“十一五”規劃中是沒有的，顯示中央對高鐵建設的重視。

按照鐵道部的規劃，到2020年，中國要建成“四縱四橫”高速鐵路網，貫穿京津至長三角、珠三角；連接西部與中東部。

技術國際領先

當中國高鐵迅速從“學徒”升級到“老板”，用短短幾年走完了高鐵原創國家走了幾十年的路，并把他們甩在后面的時候，中國高鐵的世界領先具體表現在哪里，似乎是廣大國民一邊自豪一邊遲疑的問題。

鐵道部總工程師何華武先生解答了這個問題。

他說，我們京津、武廣、鄭西高速鐵路建成投產，證明我國高速鐵路的技術在諸多方面達到了國際領先水平。

高速鐵路技術的原創者是日本、德國、法國。日本的代表作是新干線，它的運營時速是300公里。法國的代表作是地中海線，它的運營時速是320公里。德國高鐵的運營時速是300公里。

這三個國家，日本除了道岔區以外，都是無砟軌道，法國是用的有砟軌道，德國新線部分是用的無砟軌道?？纯次覀冞@三條線，我們的運營時速是350公里，全線是無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國高鐵和既有線是采取高速列車下線覆蓋既有線，中國高鐵是和既有線跨線運行，為什么這么做？是為了保持一張完整的客運鐵路網，使得它取得最大的效益，使得它有機動靈活性，我們的技術就比日、德、法復雜，它的水平高于原創。

第二方面，工務工程技術。中國從南到北、從東到西，三條鐵路非常典型，京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，在這樣的地質條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路（日本、法國、德國都不是這樣的地質條件），需要我們攻克這些難題，處理好地基以及路基的填入技術。

再看橋梁，為了節省土地，我們采用了大量的高架橋，還有大江大河的跨越，比如，武漢天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋，這些橋梁的跨度、荷載、寬度等指標，是世界第一。

再看看隧道，剛才的三個原創者并沒有350公里的運行速度。武廣穿越南嶺的大瑤山隧道群、穿越長沙城區和瀏陽河的隧道，開挖斷面達到160平方米，如果用籃球場來比喻，可以在里面擺一個籃球場。我們攻克了黃土地區隧道的技術難題，還實現了列車以350公里的運行時速在隧道里交會，國外是沒有的。

在站場方面，我們是一張高速路網，有若干節點，這個節點就是站場。我們攻克了多線引入車站帶來的安全隱患和能力損失問題，而且解決了復雜的各種交通方式的旅客零換乘，建成了一批現代化的車站。

再看看軌道技術方面，高速鐵路法國是有砟，德國、日本無砟，中國對無砟軌道進行了系統、全面的研究，攻克了無砟軌道與鋼軌間電流的覆蓋。在國外也沒有遇到這些難題，而且成線、成段地大規模地鋪設了無砟軌道。

我們再看看高速列車。高速列車，我們引進了200-250公里動車組技術，在系統吸收掌握了這個成套技術以后，全面構建了它的設計、制造、維修體系。在這個基礎上，結合我國的國情，我們自主研發了時速提升到350公里的列車。

由于我國地域遼闊，地域和季節間溫差很大，無縫線路的穩定性控制是一個難題，在這方面我們也下了很大決心進行攻克。像京津城際，120公里沒有一個軌縫，中國的無砟軌道技術、中國的無縫線路技術，在世界上也是領先的。

高速鐵路是一個超大的、復雜的系統，這些系統要解決好頂層設計、接口設計、聯調聯試，我們采用綜合檢測列車，對基礎設施、通信信號、接觸網進行檢測，根據檢測的數據對設備進行精調細整，使我們的高速鐵路達到350公里的目標，目的是讓大家在乘坐高速鐵路的時候非常安全、舒適。高鐵行駛過程中，水杯倒過來放在車廂窗臺上，可以很長時間不會掉下來。

“我剛才講的五項歸納起來，高速鐵路的運行速度、密度、安全性、舒適度，是檢驗一條高速鐵路技術水平高低的指標?？梢钥隙ǖ馗嬖V大家，中國的高速鐵路技術水平是國際領先的?！焙稳A武說，但是，作為一個鐵路人，我們非常清楚地認識到自主創新的長期性、艱巨性，要保持高速鐵路國際領先水平，我們還要不斷地努力，還要不斷地創新去完善它。

何華武告訴大家，關于高鐵知識產權，到目前為止，我們國家的高速鐵路具有完全自主知識產權，中國鐵路沒有和任何一家國外公司產生知識產權糾紛。但是，我們在知識產權保護上還要下很大工夫，我們的技術一定要專利標準化、標準國際化。到目前為止，我們已經申請了946項專利。

改變經濟版圖 三大經濟圈實現高速循環

2010年12月3日，備受矚目的京滬高鐵在試運行中跑出486.1公里每小時的超高時速，創造了世界鐵路運營試驗最高速。

隨著京滬高鐵試驗速度沖刺成功，中國高速鐵路網構建又登上一個新臺階。京滬高鐵、武廣高鐵、滬寧滬杭高鐵、京津城際鐵路等，共同構成了中國三大經濟圈之間以及經濟圈內部的高速循環系統，縮短了區域之間的經濟距離，以快速連通改變了中國“經濟版圖”。

京滬高鐵貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，國土面積占全國的6.5%，人口占全國四分之一，GDP占全國40%，是中國經濟發展最為活躍和最具潛力的地區。

人員、資金、資源是經濟發展的三大要素，之所以說“經濟發展，交通先行”，就是因為經濟要素的流動需要依托交通的快捷、便利，實現“貨暢其流、人便其行”。京滬高鐵建成投入使用后，人、財、物便搭上快車道加快流動，活躍經濟發展。

鐵道部新聞發言人王勇平指出，京滬高鐵不僅讓人們享有更快、更方便、更舒適的出行，也將對沿線經濟社會發展起到積極作用。

中國鐵建第四勘察設計院集團副總工程師郭志勇說，京滬高速鐵路帶來的交通基礎設施的重大變化，將對東部地區乃至全國的經濟結構、生產力布局產生深刻影響，促進產業結構的優化升級和經濟發展方式的轉變。

“建設京滬高鐵不僅可以直接拉動沿線地區的經濟增長、人員就業。從長遠看，高鐵建成后，從鎮江到北京只要3個小時，到上海只要40分鐘，不僅是方便百姓出行，還將使鎮江的區位優勢更加明顯，為新一輪的發展帶來重大機遇?！苯K鎮江市交通局副局長丁鋒說。

京滬高鐵運輸能力不僅能滿足京滬線的客運需求，還能實現“客貨分流”，緩解貨運壓力。同時，還可以將鐵路運輸與公路、水路、航空運輸結合起來，實現“無縫連接”。京滬高鐵投用后，將對地方經濟社會發展、城鄉規劃的調整以及建立現代化交通樞紐起到積極作用。

京滬高鐵的開通將京津冀和長三角兩個經濟圈快速聯系起來，形成“啞鈴”形的循環系統。

京津冀地區大規模集聚了內外資，同時IT產業、制造業也處于全國領先水平，但與長三角地區相比，其資源密集的特點相對突出。相比之下，長三角是我國經濟發展最活躍的地區之一，在產業基礎、科技實力、勞動力素質、消費需求和市場潛力等方面領先優勢明顯。京滬高鐵有助于兩大經濟圈的優勢互補。

京滬高鐵建成后，人員、資金、信息的流動可以進一步加強長三角地區的經濟輻射作用，推動環渤海以及沿線地區的聯動發展。

武廣鐵路開通后，加上北京至石家莊、石家莊至武漢線路的建設，將進一步連通北京至廣州的快速客運鐵路線。隨著甬臺溫、溫福鐵路的開通運營，長三角經濟圈延伸到海峽西岸經濟區，通過福廈、廈深鐵路的逐步投入運營，將與既有鐵路相銜接，在上海至深圳間形成一條大容量的快捷客運通道。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說：“高速鐵路‘集聚’了長三角的核心區域，并實現了長三角向泛長三角地區的進一步延伸，進一步把長三角地區和珠三角地區更加緊密地連接起來。中國高速鐵路網的構建將共同實現三大經濟圈的鐵路大循環?！?/p>

“高鐵給后人留下的不是債務，是永恒的財富”

2010年12月7日至9日，第七屆世界高速鐵路大會在北京召開。這項由國際鐵路聯盟(UIC)于1992年發起并組織的會議，旨在展示和交流世界高速鐵路發展水平與成就。這也是該會議首次將地點放在歐洲之外的中國，這與中國近年快速發展的高速鐵路建設不無關系。

大會上，國務院副總理張德江在演講中明確指出，中國已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業。

“高鐵建設給后人留下的不是債務，是永恒的財富?！痹谝环莞邔訉Ω哞F工作的指示中，高鐵建設投資得到了這樣的評價。

按照中長期路網規劃，未來五年內，我國高速鐵路建設都將維持大規模投入，投資額將保持在每年7 000億元左右，共計3.5萬億元左右。但在中國高速鐵路快速發展的過程中，一些關于高鐵發展是否過快、高鐵發展是否會形成大量的債務等問題的討論不斷被提及。

2010年10月份，一份由中科院起草、名為《關于避免我國交通建設過度超前的建議》的報告，就曾引發了業內關于交通基礎設施建設，特別是高速鐵路建設是否過度超前的討論。

在高鐵定位戰略新興產業、高鐵戰略性地位得到進一步提升的背后，是關于如何認識有關高鐵的一系列問題，尤其是關于發展高鐵的必要性問題；關于鐵路建設投資問題；關于高鐵安全問題；關于國外對我國高鐵技術的態度問題。

高鐵此次被定義為新興產業，是戰略性產業，建設高鐵是中國當前經濟發展和產業升級的需要。

來自高層領導的看法是，“高鐵不僅改變了鐵路的面貌，而且也改變了運輸結構和產業結構，給后人留下的不是債務，是永恒的財富?！?/p>

目前中國高速鐵路的營業里程已經達到7 531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。中國同時也是世界上高速鐵路發展最快的國家之一。

按照國家中長期鐵路網規劃，到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。

“對于我國這樣一個人口大國來講，發展高速鐵路是非常必要的?！?/p>

從運力角度來看，我國鐵路貨運緊張的局面一直存在。從2003年到2009年，全國鐵路貨物發送量每年增加2億噸左右。我國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資由鐵路運輸。但長期以來，受鐵路運力不足的限制，這些重點物資的請車滿足率一直不足35%。

國家一直十分重視鐵路發展。2010年9月，國務院頒布《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，發改委有關負責人在談到新興產業的高端裝備制造業時表示，我國要掌握發展主動權，必須優先重點發展先進航空裝備和高速鐵路交通等先進運輸裝備及海洋工程裝備、高端智能制造裝備等。

據了解，中科院在2010年9月底提交給國務院的《關于避免我國交通建設過度超前的建議》中指出，目前遠程城際高鐵、大城市的城郊鐵路系統的規劃需要科學綜合性論證?，F在的盤子過大，大項目上得過快。

“一些以大城市為中心的軌道交通系統建成后將沒有足夠的運量予以支撐?！眻蟾嬷赋?。

針對這樣的疑慮，鐵道部總規劃師鄭健在日前召開的世界高鐵大會上指出，發展高鐵可以有效地提升國家競爭力，提升相關科技行業的綜合實力；同時高鐵已經成為世界各國發展的趨勢和戰略；此外，建設高鐵也可以推動經濟的發展。

而在決策層的思路中則明確指出，汽車是靠消費政策拉動的，高鐵是內在驅動發展起來的。高鐵是新興產業，是戰略性產業，是帶動性產業。

判斷一個產業是否是新興產業有這樣幾個標準：第一，這個產業要有全局性的影響，對產業鏈的上下游都有很大的帶動作用；第二，這個產業要有發展潛力；第三，這個產業可以提高國家的整體競爭力?！案哞F產業是符合上述三個標準的，隨著近幾年的發展，我國高鐵技術也逐漸走到世界前列?！?/p>

鐵道部總工程師何華武在世界高鐵大會上介紹，僅近期膠濟、武廣、滬寧三條高速鐵路開通后，釋放的既有線貨運能力就達到2億噸/年。這將極大地提高我國運輸效率，并降低運輸成本。目前我國已經建成的幾條高速鐵路，已經在這方面顯示出了明顯作用。武廣高速鐵路的開通可使京廣線南段的年貨運能力增加8760萬噸，而京津、武廣、石太、鄭西等幾條高速鐵路的通車，可使我國鐵路的年貨運能力增加2.3億噸。

此外，鐵路建設對經濟拉動效應明顯。2009年全國鐵路完成基礎設施建設投資6000億元，其中消費鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸，創造了600萬個就業崗位。在鐵路建設中，有40%的投資可通過材料費、人工費等形式就地轉化為當地消費，并帶動機械、電力等相關產業發展。

“高鐵的發展是逗號，不是句號。要繼續提高質量，提升安全度，提高效益，做好服務工作?！边@已成為中國高鐵后續發展的方向。

2008年8月1日，中國第一條具有世界先進水平、運營時速350公里的京津城際鐵路正式開通運營；2009年12月26日，世界上里程最長、運營時速350公里的武廣高速鐵路開通運營；2010年9月28日，國產“和諧號”CRH380A在滬杭高鐵上沖上時速416.6公里成功；2010年12月3日，京滬高鐵再次刷新最高試驗時速，達到486.1公里每小時。

2010年是高鐵建設年，2010年7月滬寧高鐵開通運行；2010年10月滬杭高鐵開通運行；2010年11月，京滬高鐵全線鋪通。隨著2010年12月，京滬高鐵跑出最高試驗時速，中國高鐵在2010年一步一個腳印地向世界展現了飛速發展、跨越式提升的奇跡。十二五規劃中，“四橫四縱”提上日程。

中國高鐵建設遍地開花正逢春。