國內外物流通道研究綜述

呂雄鷹，余 靜，王顯璞，張 揚

（1.上海海事大學，上海 200135；2.上海璞輝交通咨詢有限公司，上海 200092）

0 引 言

物流通道作為國家物流發展的重要物質基礎，對物流業的發展有著巨大的推動作用，迅速、便捷、信譽度高的物流通道系統是國家、企業提高其整體競爭力水平的重要因素。對物流通道的研究，已經成為一個具有現實意義的重要課題。

目前，從國內外的相關研究來看，國外學者從微觀方面對物流通道進行了研究，以公路運輸通道和通道內各運輸方式能力的合理配置為主要研究內容。從宏觀上對物流通道的研究目的主要是以服務于地方政府、國家和區域及全球經濟發展為主。國內學者在物流需求預測理論以及物流節點布局理論等方面的研究工作較為豐富，并取得了一系列成果。對于物流通道的研究也大多集中在通道布局規劃、節點選擇等方面[1]。

本文通過查閱大量國內外研究文獻，分析總結了物流通道的研究主要包括物流通道的定義與內涵、物流通道的特性研究、物流通道的選擇布局、專項物流通道、物流通道的發展趨勢等五個方面內容。以期為理論界的進一步研究提供系統的理論基礎以及為政府政策的制定提供理論依據。

1 物流通道的定義與內涵研究

從廣泛查閱的研究文獻資料來看，對物流通道進行定義的理論研究較少，但對運輸通道的研究較多。整體看來，國內外學者對運輸通道的基礎理論研究已具備比較完整的理論體系結構，在眾多研究中，以張文嘗等學者的研究最有代表性。

我國的張文嘗教授研究認為應該從運輸聯系與運輸經濟區劃相結合的角度進行定義，并把運輸通道定義為：運輸通道是聯結不同區域的重要和便捷的一種或多種運輸干線的組合[2]。

盡管學術界對物流通道的定義尚未統一，但一條完整的物流通道應包括三個方面的含義：一是物理通道，包括由航空、鐵路、公路、水運和管道線路及其物流節點設施組成的系統；二是服務通道，包括有航班、車次、班列、班輪組成的系統，它是完成物流服務的實物載體；三是信息通道，通過數據庫、互聯網以及衛星通信等技術，掌握與通道中各物流活動的相關信息，為物流活動與管理與決策提供支持。

趙放將物流通道定義為：物流通道是以起點到終點的多種運輸方式線路和物流節點為主的基礎設施平臺，通過物流服務組織、物流方案解決、供應鏈構建等相互支持和作用，逐步形成的具有區域經濟發展影響力的低成本、高效率的物流運作系統[2]。

孔月紅通過分析運輸通道與物流通道的關系，研究物流通道的內涵，認為物流通道是聯結不同區域的、以提供運輸功能為主的運輸通道和以提供物流功能為主的物流節點的有機組合[3]。

國內大部分關于物流通道內涵的研究，多基于物理通道和服務通道兩層含義上。如陳菊（2007）將物流通道定義為：物流通道是用于滿足貨物流動的服務設施的總稱。物流通道除應具有貨物運輸通道貨運交通的一般功能和結構特征外，還應包括實現貨物的包裝、裝卸、搬運、流通加工及信息處理功能的物流節點。物流通道應該由物流線路、物流節點以及設施設備共同構成[4]。

呂楠在《快速物流通道布局研究》中，強調物流通道的服務功能，認為物流通道是面向需求，以物理通道為基礎，保整個物流活動順利完成的服務通道[5]。

2 物流通道特性研究

2.1 物流通道空間特性。早在20世紀90年代，我國交通經濟地理學家就開始研究空間運輸聯系問題，這一問題還被列入了國家自然科學基金，由我國科學院地理研究所的張文嘗等完成，經研究他們將這種聯系歸納為四個方面：空間運輸聯系以不同的地域空間為基礎，設計貨物的生成規律、增長規律、分布規律、交通規律四個主要方面?？臻g運輸聯系的四個規律反映了交通運輸需求的一般性，其結論既有定性的，也有定量的。

重慶大學黃承峰教授在總結前人研究成果的基礎上，將空間運輸聯系的四個規律與物流通道的供給特點對接，找到物流通道系統主要的時空特性，并將其歸納為空間方位結構、空間能力結構和時間結構。并深入分析運輸通道內不同交通線路形態對空間布局的影響，得出交通線路的形態在一定程度上決定著社會經濟活動的形態和布局[6]。

湯銀英（2007）將場論方法引入到物流研究中，提出了物流場理論，認為物流通道（或物流經濟帶）由“點”和“線”構成，物流通道（或物流經濟帶）產生的效應場是“點”和“線”效應場共同作用的結果。并在此基礎上構建了物流效應場的“點”—“線”—“面”效應場及空間結構模型[7]。

物流空間特性的研究，多表現在國際物流通道等大范圍內物流通道方面。瓦然（2007）從物流基礎設施、物流成本、物流活動等方面對我國目前的三大國際物流通道交通區位進行比較，提出依據各條通道現狀制定不同的發展策略[8]。在空間方位結構上，物流通道與運輸通道有著基本一致的特性。物流通道的空間方位結構主要取決于區域地理區位、交通線路走向、自然地理條件、社會經濟環境等因素。物流通道的空間能力結構是指已確定空間方位的通道所具有的物流供給能力和構成。

2.2 物流通道時間特性。根據物流通道發展中呈現出的階段性，孔月紅提出物流通道的時間結構劃分為：運輸通道主導時期、物流節點主導時期、物流通道協調發展時期。并分析了物流通道時空特性及其影響因素[3]。

肖紅等在上海港國際物流通道時效性研究中提出，對于城際國際物流通道的時效性，其時間主要由通關時間和運輸時間所組成，其中運輸時間又分為交接運輸時間、轉運運輸時間和干線運輸時間三部分。其中干線運輸時間主要由干線長度和運行車速決定[9]。

2.3 物流通道經濟特性。早期的西方生產力布局學者就運輸對產業區位的影響做出過研究，美國空間經濟學家胡佛（E.M.Hoover，1948）發表的《經濟活動的區位》著作中對轉運點做出過研究，他提出了新的運輸費用結構理論，將運輸費用劃分為裝卸費用和線路運費兩部分組成。胡佛更為細致的分析，拓展了交通與經濟空間關系的研究，它暗示了交通線路的空間特征將影響企業的選址，進而形成經濟活動的聚集，他的研究是交通網絡優勢經濟區位研究的開端。

經濟勢模型被應用于運輸通道影響范圍的確定，王殿海、汪志濤等在文獻[10]中構建了經濟勢理論模型。物流通道作為物流網絡中的大動脈，必然在沿線區域產生強烈的經濟勢。經濟勢理論及模型還被應用于分析物流通道對空間布局的影響。

我國經濟學家陸大道指出產業的聚集與擴散往往是沿著“阻力”最小的方向——軸線（如動力線、水源線、運輸線）展開的。

3 物流通道選擇與布局研究

3.1 通道布局選擇。Parsons-clough Harbour和Yeates分別對美國I—87、I—97多模式物流通道和溫薩—魁北克城市交通走廊進行了詳細研究，分析了通道內公路、鐵路線路的區位基礎及其客貨流特點，提出了具體的通道管理方法和物流設施布局及投資方案[11-12]。

Poul Ove Pedersen分析了經濟全球化發展中全球物流鏈的發展和作用，并對非洲內陸及洲際物流通道的運輸體系、運輸模式等進行了詳細分析和論述[13]。Dieter Plehwe和WZB—OB對國際物流運輸網絡進行了宏觀設計和研究[14]。

朱健梅（2003）將博弈論的思想引入物流通道的選擇研究，并提出了模型向貝葉斯博弈拓展的設想，為競爭性物流通道的選擇提出了新思路[15]。

蘇小軍等人（2004）認為物流通道選擇的合理化是物流企業提高物流效益的關鍵，利用層次分析法建立物流通道的選擇模型，并采用近似求解算法和統計檢驗法分別求解判斷矩陣最大特征根和檢驗判斷矩陣一致性，給出了物流通道合理化選擇的簡易實用算法[16]。

孔慶瑜等（2005）從集裝箱運輸的角度，提出了物流通道的概念，并以烏魯木齊到鹿特丹集裝箱物流通道為研究對象，按不同的運輸方式將通道劃分為不同的路徑，并應用多目標決策的模型，對各路徑進行總行評價與優化[17]。

王春芝以《吉林省出海方案及對策研究》課題為背景，在博士論文中探討了物流通道的界定和系統理論分析，對國際物流通道綜合評價的多屬性評價理論與方法進行論述，研究了國際物流通道優選綜合評價的指標體系，并建立相關指標篩選的DEMATEL模型和次要指標篩選的層次分析模型[18]。

楊濤（2003）研究了快速區域物流通道的功能和作用，以及物流通道布局和區域物流時效的關系，以提高區域的物流時效性為目標建立了物流通道布局模型，其中考慮了無通行能力約束和有通行能力約束兩種情形，并在此基礎上探討了模型的求解算法；同時提出了考慮空間價格均衡、緊度最大化、吸引投資最大化的物流通道布局模型，并對物流資源的整個進行了討論[19]。

呂楠依據物流通道布局與區域物流時效性關系，構建雙層規劃模型對快速物流通道的布局進行分析[5]。

3.2 物流節點研究。有關物流節點的研究較多，主要集中于物流節點的類型層次劃分、節點規模、物流節點選址、節點設施布置等方面的研究。對物流節點選址問題研究主要基于建立或改進物流節點選址模型；對物流節點的類型層次劃分主要基于首先確定物流節點類型，提出節點劃分層次的依據和方法，將提出的劃分方法應用于實證分析；對節點規模的研究主要集中于節點數量確定，節點建設規模確定方法等研究。

丁以中（2003）闡述了物流通道構建中節點和邊的選擇方法，建立了基于整數規劃的選址模型和基于網絡規劃的路徑選擇模型，并用算例說明了模型的有效性，從而為物流通道構建中節點和邊的選擇提供了一種定量分析方法[20]。

戴禾提出了一種確定物流基礎設施布局的方法及將物流園區與貨運通道網結合起來進行統一規劃的觀點。確定物流基礎設施布局的主要內容包括確定物流園區的數量、提出物流園區與貨運通道布局的各種備選方案、物流園區可達性分析、貨運通道網連通性分析等，并從布局模式、可達性、可靠性等方面對貨運通道的布局等問題進行了較為全面的研究[21]。

張旭鳳以鄭州市主要物流節點和交通狀況為基礎，以城市總體規劃和貨物流向為主要依據，分析目前鄭州物流主通道存在的問題并對此進行合理規劃，為城市物流規劃奠定基礎[22]。

郭紅霞等探討了物流園區、物流中心的概念及兩者間的相互關系，并對物流節點類型進行聚類分析。通過指標相關性分析和空間差異度分析進行篩選，建立了物流節點類型確定的綜合指標體系[23]。

4 專項物流通道研究

目前，從所搜集的資料來看，有針對特定地區物流通道的研究，有針對特定物流通道的，也有針對某一行業物流通道的研究等。針對特定物流通道的研究，如西南公路出海輔助物流通道運作模式研究、遼寧師范大學主持的項目“遼寧軸—輻物流地域系統研究”。針對某一行業物流通道的，如浙江省發展改革研究所杜平提出的加快糧食物流通道建設、我國煤炭物流通道優化對策研究等。

楊海民（2006）指出糧食物流通道對于實現糧食產銷地區平衡具有重要意義，通過分析糧食物流通道的影響因素，提出加強節點企業的基礎設施建設、培育糧食交易市場、壯大糧食物流組織，創建信息平臺，實現糧食通道中糧食流動的無縫銜接[24]。

我國運煤通道，基本依據“八縱八橫”的鐵路線網格局。分別從運輸能力、市場份額、貨物流量流向等方面對各運輸方式如鐵路、水運、公路等運能加以協調，通過加強運輸組織、技術改造等措施提升煤運通道能級[25]。

楊金在《重慶外貿物流通道的分布及發展分析》一文中，分析了影響重慶進出口運輸方式分布的原因，并對重慶各外貿物流通道的發展提出相關建議[26]。

5 結論與研究展望

綜上所述，物流通道的研究尚缺乏比較成熟的理論研究體系。從現有的研究內容和理論成果來看，以下三個方面需要進一步研究和探討：

（1）針對物流通道內各運輸方式間的運能匹配研究尚未形成完整的體系。目前，對于綜合運輸通道內各運輸方式的多式聯運、樞紐間各種運輸方式的協調、運輸能力的空間配置多集中于具體貨物的物流通道，對于物流通道內各運輸方式運能如何實現有效匹配，實現物流通道服務功能的最大化未有定量系統的研究。

（2）對于特定區域內的物流通道研究缺乏深入分析?，F有的研究多借鑒于運輸通道理論，偏于解決大區域內的問題，如對出海通道、國際物流通道的研究較多，也涉及到城市物流通道的研究。針對港口群、區域內部等特定物流通道尚缺乏深入的研究。

（3）物流通道建設和應用缺乏系統觀念。近幾年全國各地都在興建和完善或大或小的各種物流通道，但是由于物流系統各環節涉及到不同地區和部門之間的利益，許多基礎設施的建設在規劃和設計上缺乏系統的理論支撐，尤其是缺乏大尺度的國家和省區的宏觀研究作為指導，片面強調物流園區的建設優勢，相互之間缺乏溝通和協調。這種狀況極有可能導致重復建設，破壞了物流系統的有效性，難以真正做到合理配置社會資源，使我國難以達到物流的合理化和物流整體效益的最優化。

[1]張騏.基于突變理論的物流通道選擇研究[D].大連：大連海事大學（碩士學位論文），2009.

[2]趙放.區際貿易中的物流通道成本研究[D].成都：西南交通大學（碩士學位論文），2007.

[3]孔月紅.物流通道空間集聚作用研究[D].西安：長安大學（碩士學位論文），2008.

[4]陳菊.城市物流通道系統布局優化理論與方法研究[D].成都：西南交通大學（碩士學位論文），2007.

[5]呂楠.快速物流通道布局研究[D].長沙：長沙理工大學（碩士學位論文），2006.

[6]黃承峰.運輸通道合理運行及經濟聚集作用研究[D].重慶：重慶大學（博士學位論文），2001.

[7]湯銀英.物流效應場模型及其空間分布[J].物流技術，2007(6):1-4.

[8]瓦然.我國國際物流通道交通區位的比較[J].鐵道貨運，2007(12):7-9.

[9]肖紅，王孝昆.上海港國際物流通道的時效性研究[J].鐵道運輸與經濟，2008(5):56-58.

[10]王殿海，汪志濤.交通大動脈經濟勢理論研究[J].公路交通科技，1999(9):81-83.

[11]Parsons-clough Harbour.Existing corridor conditions and opportunities——I—87multimodal corridor study[R].New York:New York State Department of Transportation,2004.

[12]Yeats.Main street:Windsor to Quebec City[M].Ottawa:The Meamillan Company of Cannada Limited,1975:39-55.

[13]Poul Ove Pedersen.The Changing Strueture of Transport under Trade Liberalization and Globalization and its Impact on African Development[R].CoPenhagen:Center for Development Researeh,2000.

[14]Dieter Plehwe,WZB—OB.Transnational varieties of capitalism—The making of wide area logistics networks[R].Mannheim（Germany）:The 27thJoint Sessions of the European Consortium of Political Research,1999.

[15]朱健梅.競爭性運輸通道選擇的博弈模型研究[J].西南交通大學學報，2003(6):336-340.

[16]蘇小軍，羅霞,等.AHP法在成渝物流通道合理化選擇中的應用[J].重慶交通學院學報，2004(6):111-114.

[17]孔慶瑜,等.基于多目標決策的集裝箱物流通道研究[J].同濟大學學報：自然科學版，2005(4):476-481.

[18]王春芝.吉林省出海方案及對策研究[D].長春：吉林大學（博士學位論文），2004.

[19]楊濤.物流通道布局和區位改善研究[D].上海：同濟大學（博士學位論文），2003.

[20]丁以中.物流通道構建中節點和邊的選擇技術[J].上海海運學院學報，2003(6):97-102.

[21]戴禾.物流基礎設施體系規劃中的若干理論和方法研究[D].上海：同濟大學（博士學位論文），2003.

[22]張旭鳳.分析城市物流主通道規劃的主要依據和規劃過程[J].物流科技，2004,27(110):33-35.

[23]郭紅霞，栗慶耀.物流節點類型的確定及其實證分析[J].鐵道運輸與經濟，2006,28(11):48-51.

[24]楊海民.糧食物流通道研究[J].廣西師范學院學報，2006(7):104-108.

[25]段七零.我國運煤通道現狀與優化對策研究[EB/OL].(2009-06-19)[2009-09-15].http://www.tt91.com/article/09-06-19/09222597_1.shtml.

[26]楊金.重慶外貿物流通道的分布及發展分析[J].中國水運，2009(2):58-59.