商杭鐵路淮南至合肥線路走向及引入合肥樞紐方案研究

嚴新平

(中鐵上海設計院集團有限公司線站處,上海 200070)

1 項目概況

商杭鐵路起自河南商丘,經安徽亳州、阜陽、淮南、合肥、巢湖、蕪湖、宣城，止于杭州,是“華東第二通道”最重要的客運專線,北端連接徐(州)蘭(州)客運專線、南接長三角(寧杭、滬杭甬、杭長線)客運專線形成互通。

2 合肥樞紐概況及總圖規劃

淮南線自北向南,西寧線、滬漢蓉快速通道自東向西貫穿樞紐,與合九線自西南引入一起形成銜接4線7個方向。隨著合福鐵路、合蚌客運專線和商杭鐵路引入,以及合肥樞紐南環線的建成,合肥樞紐將形成雙十字環狀結構。南環線上新建合肥南客站,與既有合肥站一起形成“南北并立”的兩大客運站格局。合肥南站銜接滬漢蓉、合福鐵路、商杭鐵路和合安城際鐵路,合肥站銜接合蚌客運專線、商杭鐵路合杭段(合杭客運專線)和既有淮南線、寧西線、合九線,各條引入線間規劃了相應的跨線車聯絡線,使兩大客運站能相互替代,樞紐運輸組織靈活。規劃遠景形成銜接6線8個方向,具有以合肥東為解編系統，以合肥站、合肥南站為客運系統，以合肥北為辦理綜合性貨運、集裝箱及現代化物流中心為貨運系統的客貨并列、客內貨外格局(圖1)。

圖1 合肥樞紐總平面布置示意

3 商杭鐵路淮南至合肥線路走向及引入合肥樞紐方案研究

根據淮南至合肥段沿線建設現狀,為避免新建線路產生新的切割,避免重大拆遷及規劃調整,新建鐵路宜利用既有交通走廊布設。

結合商杭鐵路總體走向,沿線可利用的南北向交通走廊有淮南鐵路(有合肥至蚌埠客運專線)通道、合淮阜高速公路通道。沿線可利用的接軌點有合蚌客運專線的水家湖站、合肥北城站和合肥樞紐南環線上的合肥南站。

淮南鐵路通道目前合蚌客運專線及蚌福聯絡線正在建設,合蚌線出淮南東站跨淮南鐵路在淮南鐵路西側并行經水家湖(與淮南線并站分場),至戴集跨淮南鐵路在其東側并行至雙墩鎮北設合肥北城站,繼行至雙墩跨淮南鐵路在其西側并行,經合肥北分方向別接入合肥站,其中水家湖至合肥北城線路長47.59 km。合福、合蚌間蚌福聯絡線出合肥北城站后下行線跨合蚌正線在合蚌線西側與合蚌線并行至合肥北,沿既有線經合肥西接入合肥南站蚌合福場,線路長41.64 km。

水家湖至合肥段有條件同步考慮商杭通道及合肥樞紐接入條件,合肥樞紐有水家湖、合肥北城站可作為商杭線接軌跨線點。

若利用合淮阜高速公路通道,線路可經由淮南市南部,沿合淮阜高速公路南行至合肥,合肥樞紐合肥南站可作為商杭線接軌點。

綜合本線與相鄰線跨線銜接及充分利用在建鐵路工程等因素,對利用合淮阜高速公路通道接入合肥南站方案,利用淮南鐵路通道接入合蚌客運專線的水家湖、合肥北城站方案,方案示意見圖2。

3.1 經淮南鐵路通道接入合肥樞紐方案(商杭方案Ⅰ)

3.1.1接入合肥北城站方案(方案Ⅰ-1)

水家湖至合肥樞紐為6線。商杭鐵路自東向西在淮南山南新區設淮南南站,出站后折向南,在合蚌線西側并行,按線路別北進南出引入合蚌水家湖站,出站后水家湖至合肥段與合蚌線利用淮南通道并行,于合肥北城站前跨淮南線,按方向別北進南出引入合蚌合肥北城站,利用蚌福聯絡線經合肥西接入合肥南站蚌合福場至比較終點,新建正線77.1 km,運營長度118.58 km。其中利用蚌福聯絡線新建正線41.48 km。

水家湖站合蚌、商杭分場布置(圖3),合蚌場居中,既有淮南線普速場位于合蚌場以東,商杭場位于合蚌場以西。兩客運專線場均按2臺4線設計。

圖2 商杭鐵路淮南至合肥線路走向及引入合肥樞紐方案示意

圖3 水家湖站合蚌、商杭分場布置示意

圖4 合肥北城站合蚌、商杭并站合場布置示意

合肥北城站合蚌、商杭并站合場布置(圖4),合蚌正線居中,商杭正線外包,按2臺8線布置,設4條正線,4條到發線,站內兩側各設2條42號道岔組成的單渡線,以供跨線客車使用。

3.1.2 接入水家湖站方案(方案Ⅰ-2)

水家湖站接入方案線路起訖走向同方案Ⅰ-1,該方案主要考慮合蚌客運專線水家湖至合肥段運輸能力的充分利用。合蚌客運專線近、遠期客車分別為71對、102對,能力富余較多,近期合蚌客運專線水家湖至合肥段能力可充分利用,基于此考慮兩線在水家湖至合肥北城段近期共線、遠期分線的水家湖站接入跨線方案。

近期水家湖至合肥段為4線。與合蚌線分方向別接入水家湖站客運專線場(并站合場),水家湖至合肥段利用合蚌線、蚌福聯絡線。

遠期水家湖至合肥段客運能力飽和后,該段線路增建至6線,即水家湖至合肥北城段商杭新建雙線,該方案運營長度118.74 km。近期兩線共線利用合蚌正線47.59 km,新建正線29.51 km,較方案Ⅰ-1少47.59 km,遠期同方案Ⅰ-1。

水家湖站合蚌、商杭并站合場布置(圖5),因合蚌客運專線在建,若采用商杭正線外包布置,客運專線場與普速場空間不足需改造普速場,工程較大且實施困難，故采用正線集中設置,近期設2條正線,3條到發線,普速場上行4道仍歸普速場使用；遠期設4條正線,2條到發線。站內小里程側設2條42號道岔組成單渡線,供跨線客車使用。

合肥北城站布置同方案Ⅰ-1。

圖5 水家湖站合蚌、商杭并站合場布置示意

3.1.3 經淮南鐵路通道方案比較

利用淮南鐵路通道引入合肥樞紐2個接軌方案可充分利用蚌福聯絡線41.64 km,均可靈活引入合肥、合肥南兩客站。方案Ⅰ-2雖近期利用合蚌客運專線水家湖至合肥北城段47.59 km,遠期該段線路仍需增建至6線,同時水家湖站合蚌、商杭并站合場布置,合蚌線經停水家湖站列車及跨線均切割商杭正線,影響商杭通過能力。方案Ⅰ-1水家湖站并站分場布置,互不影響能力,對商杭線淮南站位影響較小,不降低線路平面標準。綜合分析經淮南鐵路通道方案推薦采用接入合肥北城站方案(方案Ⅰ-1)。

3.2 經合淮阜高速公路通道接入合肥南站方案(商杭方案Ⅱ)

商杭鐵路自東向西在淮南山南新區設淮南南站,出站后折向南,跨合淮阜高速公路在其西側并行,至合肥北部跨合六、合淮阜高速公路經蜀山區跨合九鐵路,按方向別西進東出引入合肥南站蚌合福場至比較終點,新建正線102.45 km,運營長度102.45 km。

合肥南站合福、商杭按并站合場布置(圖6),按6臺8線布置,設4條正線,4條到發線,站內兩側各設2條42號道岔組成的單渡線,以供跨線客車使用。

圖6 合肥南站合福、商杭按并站合場布置示意

4 方案比較分析

4.1 淮南站位

淮南地區客運系統(圖7)主要由合蚌客運專線、商杭客運專線承擔,淮南東、淮南南兩個主要客運站,水家湖站為輔助客站?？紤]到阜陽—淮南—蚌埠之間城際客流需求,另建淮南南與淮南東站之間的西北聯絡線。由淮南地區總圖規劃可知商杭方案Ⅰ符合淮南地區總圖規劃要求,與淮南市總體規劃接合較好。

4.2 運輸組織

商杭方案Ⅰ在合肥北城站引入合肥樞紐,既可利用合蚌客運專線接入合肥站,又可利用合?？瓦\專線蚌福聯絡線接入合肥南站,運輸組織靈活,徑路順暢。商杭方案Ⅱ運營長度較商杭方案Ⅰ短16.29 km,顯然運輸組織較經方案Ⅱ僅接入合肥南站要優。

4.3 工程投資

商杭方案Ⅰ利用合?？瓦\專線蚌福聯絡線41.48 km,新建正線長度77.1 km。商杭方案Ⅱ新建正線長度102.45 km。商杭方案Ⅰ較商杭方案Ⅱ少建25.35 km正線,可節省靜態投資約27.8億元,相應減少征地拆遷,節約土地。

4.4 城市規劃

合蚌客運專線、蚌福聯絡線充分利用既有淮南、合武鐵路通道,商杭方案Ⅰ利用合蚌客運專線、蚌福聯絡線引入樞紐,避免了對城市規劃產生新的切割,符合城市規劃要求,基本無城市拆遷,工程可實施性好。商杭方案Ⅱ沿合淮阜高速公路通道經合肥經蜀山區引入合肥南站,線路位于城市快速發展區域,將對城市規劃產生新的切割,城市拆遷難度較大。

5 推薦意見及結論

經淮南鐵路通道接入合肥北城站方案(商杭方案Ⅰ)雖運營長度較經合淮阜高速公路通道接入合肥南站方案(商杭方案Ⅱ)長16.29 km,但新建長度短,充分利用既有及在建工程,運輸組織靈活,徑路順暢,可靈活引入合肥、合肥南站兩主要客站,符合城市規劃要求,對淮南、合肥城市規劃影響較小,基本無城市拆遷,避免了對城市規劃產生新的切割,相應減少征地拆遷,節約土地,工程可實施性好。經綜合比較分析,經淮南鐵路通道接入合肥樞紐方案(商杭方案Ⅰ)在站位、運輸組織、工程投資、城市規劃等方面具有明顯的優勢,推薦采用。

[1] 中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009 高速鐵路設計規范(試行)[S].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 中華人民共和國鐵道部.鐵建設[2005]140號 新建時速200～250 km客運專線鐵路設計暫行規定[S].北京：中國鐵道出版社，2005.

[3] 中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[4] 中鐵上海設計院集團有限公司.合肥樞紐合肥北城至合肥站工程可行性研究[R].上海：中鐵上海設計院集團有限公司，2010．

[5] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司. 新建合肥至福州鐵路可行性研究報告[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2009．

[6] 中鐵上海設計院集團有限公司. 淮南地區鐵路總圖規劃方案[R].上海：中鐵上海設計院集團有限公司，2010.