因地制宜促進水電建設與航運協調發展

賈 蘭，鄭富龍，黃家文

（1．貴州烏江水電開發有限責任公司，貴州 貴陽 550002；2.中國國際工程咨詢公司，北京 100048；3.長江勘測規劃設計研究有限責任公司，湖北 武漢 430010）

0 引言

烏江是長江上游右岸最大的一級支流，干流全長1 037 km，其中貴州境內802 km。 《烏江干流規劃報告》確定了干流水資源開發以發電為主，其次為航運，兼顧防洪、灌溉等任務；與之配套的 《烏江航運規劃報告》進一步闡述了電站工程和航道設施在通過水電梯級開發、各樞紐間回水變化段治理全線渠化烏江航道過程中的密切關系。

烏江干流梯級水電站始建于20世紀80年代，受資金、技術等因素影響，21世紀前只開發建設了烏江渡水電站和東風水電站。國家實施 “西部大開發”、 “西電東送”政策以后，下游梯級電站相繼開工，并按規劃同步建設了過壩通航建筑物。

由于構皮灘水電站位于規劃的IV級航道的起始端，壩址以上天然河道幾乎沒有形成有效運力及運量，加之大壩高度超過200 m，使過壩設施建設在技術上首先需要解決諸多難題，因此工程立項可行性研究報告的技術經濟論證給出了緩建更經濟、也合理可行的結論。但隨著下游梯級電站的相繼提前開工，下游河道通航暢達長江變得指日可待，緩建的結論在水電、交通等行業主管部門之間引起長時間爭議，地方各級人大、政協的眾多委員也給予了高度關注。最終經過國家基本建設主管部門的協調溝通，并經過再次研究，明確了立即開工建設的結論性意見。本文回顧了論證決策過程，試圖闡述當時 “建”與 “緩建”矛盾的主要交匯點及代表性意見，希望對其他類似水電工程有借鑒意義。

1 烏江水資源綜合規劃

1989年 《烏江干流規劃報告》歷時5年編制完成，原國家計委在批復意見中明確： “烏江干流水資源開發以發電為主，其次為航運，兼顧防洪、灌溉等任務”， “烏江渡壩下到河口航道，遠景按四級考慮，……在建設每個水利樞紐時，其通航建筑物規模應根據航運發展需要，通過技術經濟論證確定”。

烏江航運規劃納入 《長江水系航運規劃報告》,根據該規劃報告，烏江航運規劃應結合電站建設并通過整治樞紐間河段渠化航道，使烏江渡壩下至河口涪陵545 km航道遠景達到IV級標準。

2005年編制完成的 《貴州省內河航運發展規劃(2003年～2020年)》進一步明確了烏江航道的具體目標。規劃預測到2020年，構皮灘、思林和沙沱3個水電樞紐及重慶市境內彭水、銀盤及白馬水電樞紐相繼建成后，烏江干流漩塘到涪陵將全線渠化，達到IV級航道標準，內河運量將會有較大的增長；水運貨物以煤炭、磷礦石為主，貴州、遵義等地有少量集裝箱；烏江貨運量2010年為50萬t，2020年為250萬t、集裝箱1萬TEU；烏江客運以旅游及區間運輸為主，客運量2010年為160萬人次、2020年為220萬人次。

開陽港是 《貴州省內河航運發展規劃 (2003年～2020年)》在烏江構皮灘水電站壩址以上布置的唯一一個大型港口，位于構皮灘庫區緊臨貴陽市的開陽縣境內。規劃預測開陽港吞吐量2010年客運30萬人次,貨運5萬t；2020年客運60萬人次，貨運70萬t。沿河港是烏江貴州境內最后一個港口，規劃預測吞吐量2010年客運140萬人次，貨運35萬t；2020年客運160萬人次，貨運80萬t。

2 過壩通航設施與工程同步或緩建之爭

2.1 2003年工程正式開工時通航建筑物沒有同時建設的主要依據

2.1.1 法律規定充許過壩通航建筑物緩建

構皮灘水電站過壩通航建設物論證工作依據的基本法律制度是 《中華人民共和國水法》。技術經濟論證的主要基礎數據來自各級政府公開發布的社會經濟發展公告，以及交通部長江水系辦公室1993年修訂的 《長江水系航運規劃報告》、2005年貴州省交通廳組織編制并經省人民政府批準的 《貴州省內河航運發展規劃 (2003年～2020年)》。

2002年修訂的 《中國人民共和國水法》第三章第二十七條規定： “……在不通航的河流或者人工水道上修建閘壩后可以通航的，閘壩建設單位應當同時修建過船設施或者預留過船設施位置……”。

對于構皮灘水電站壩址區 (含庫區)是否是通航河段的論證，工程立項可行性研究報告主要從三個方面開展工作，第一是走訪查詢歷史記錄，第二是現場踏勘，第三是向交通主管部門求證。

構皮灘水電站庫壩區約139 km河段有漩塘、天生橋、鎮天洞和一子三灘等4個全江著名的特大斷航灘險，其中一子三灘位于構皮灘壩上游21 km處。經查詢歷史記錄及走訪當地群眾，證實大烏江至馬路渡 （構皮灘壩址上游11 km）有19 km在水流較平緩的部分月份可通行小型民船。貴州省航務局委托四川省交通勘察設計研究院、貴州順達水運規劃勘察設計所于2009年共同編制完成的 《烏江 (烏江渡～龔灘)航運建設工程可行性研究報告》第二章第10條對該段河道的航運現狀描述是：大烏江以上航道未經系統整治，航道不甚順暢，尚不能達至常年通航的目的，但隨著水位和流量的變化，仍能實現季節性通航和區間常年通航的目標。該河段沒有形成有效的運量，可以界定為不通航河段，從法律條款及該河道通航條件來看，烏江構皮灘水電站過壩通航建筑物允許采取緩建方案。

2.1.2 工程技術經濟論證方法正確、依據可靠、結論明確

工程立項可行性研究報告對過壩通航建筑物重點開展了兩方面的論證工作，第一是通航建筑物規模及技術標準，第二是建設時機。

報告對通航建筑物規模及技術標準按 《烏江干流規劃報告》確定的遠景IV級航道和500 t級船舶作為通航建筑物的設計標準，并對V級航道和通行300 t級船舶的通航建筑物進行復核。過壩通航建筑物建設時機，論證主要從三個方面進行，其一是技術可行性，其二是經濟承受能力，其三是下游梯級電站建設時間。

構皮灘電站壩高超過200 m。通航建筑物路線選擇布置在左岸石棺材至野狼灣一線。經比較船閘、升船機等過壩方式后，選用了三級升船機方案。線路總長2 181.7 m，上游引航道長210.0 m，引航道左側布置有55.0 m長的浮式導航堤和4個靠船墩。第一級垂直升船機上閘首結構總長28.0 m，閘首左側設有寬8.0 m的交通橋。船廂室結構總高101.5 m，總長80.0 m；船廂室采用平板筏型基礎，兩側承重塔柱采用封閉式筒體結構。上述設計參數使構皮灘水電站過壩通航建筑物的部分參數成為世界之最，升船機技術難度超過三峽工程，國內外均無建造經驗可供借鑒。其中涉及生產及施工技術、金屬結構制造技術、運行控制設備建造技術、超大型設備運輸協調、烏江流域水體調配等問題，解決難度很大?？睖y設計單位在技術服務過程中，多次提出構皮灘通航建筑物建設條件復雜，建設難度大，根據目前建設技術確定采用的建設方案，其技術成熟性還待進一步的檢驗。相關單位在評估、審查意見中均提出需對相關技術開展專題研究工作，以保證建筑物的安全、可靠運行。

以2008年物價水平測算，構皮灘水電站過壩通航建筑物的直接投資約為30億元，建成后機械設備按20年經濟運行期估算，包括折舊、修理費、材料、油、電、職工工資等在內的平均運行成本約為3000萬元/a，加上建設貸款資金利息等，建設期和運行前10年內累計直接投入資金約為40億元。以航運規劃預測的2020年運量計算，過壩的平均費用約為9800萬元/a，折算平均貨運成本約為143元/t（單指過壩的約1.9 km路程）。投入成本遠遠高于同期其他運輸方式的成本。

烏江航運規劃的實現需要通過電站工程建設，渠化相應河段航道，使烏江渡壩下至河口涪陵545 km航道達到IV級航道標準。2001年構皮灘水電站工程進行可行性研究時，下游思林、沙沱及重慶境內彭水等水電站前期工作剛剛啟動，其中重慶境內彭水以下因三峽正常蓄水位采用了高方案而需對原烏江干流規劃的局部河段進行調整。2003年構皮灘水電站項目開工報告報送國家發展改革委時，彭水、思林水電站啟動了可行性研究報告修編工作，彭水以下河段啟動了規劃調整工作。根據勘測設計正常工作周期估算，烏江彭水以下梯級水電站 “十二五”期間應該具備開工條件。因此，烏江下游梯級水電站，特別是重慶境內梯級水電站實現 “通江達河”的最早時間應在2020年左右。

2.1.3 項目審批符合基本建設程序的要求

根據國家基本建設程序，構皮灘水電站于2001年開始立項審批工作。2001年工程可行性研究報告通過行業主管部門的審查，2002年～2003年向國家發展改革委提出項目建議書、項目可行性研究報告及工程開工申請報告。在聽取審查及咨詢評估意見的基礎上，經國務院同意后國家發展改革委批準該工程，并將構皮灘電站工程投資計劃納入當年新開工項目投資計劃之中。

2.2 要求同步建設的訴求

經對歷次各種途徑要求同步建設意見的歸納，提出必須同步建設的意見主要有：第一，認為緩建的實質是長期不建；第二，電力企業只顧追求自身經濟效益逃避社會責任；第三，區域立體交通運輸體系需要水運加快發展。

（1）緩建的實質是長期不建。上游的烏江渡電站自20世紀70年代緩建至今斷航30多年，且電站擴建占用過船設施原預留位置，使緩建最終變成不能建。其他河流電站的過船設施，在經過十幾年緩建等待后，都因資金、體制等方面的原因，復建已是 “非易事”，因此緩建的實質是不建、是斷航。

（2）電力企業只顧追求自身經濟效益逃避社會責任。采用公路運輸作為替代方案，實現構皮灘至烏江渡139 km公路需投資1 000億元，且運輸成本高、污染嚴重、養護費用高，還占用大量土地。烏江渡以IV級航道和年運輸量400萬t計，大宗散貨從黔中經烏江、長江水運到武漢港，公路運輸比水路運輸每年多花費20億元，而電力企業修建構皮灘水電站過壩建筑物只需花11億元。

（3）區域立體交通運輸體系需要水運加快發展。水運投資省、運能大、成本低等優勢的發揮，還在于長距離連續運輸的實現。烏江流域是礦產資源的富集區，煤炭保有儲量383億t，磷礦25.4億t，錳礦9 000萬t，汞、鐵、鋁……等儲量也很豐富。這些礦產資源又大都分布在構皮灘電站上游兩岸，其運輸走向與烏江流向一致，正好能充分發揮烏江航運得天獨厚的優勢，是實施 “礦電結合，礦運結合”的完美之作，亦能徹底改變當前以運定產的局面。

3 工程建設情況及存在的問題

從工程論證決策過程可以看出，對過壩通航建筑物技術經濟論證工作的重點是開展工程建設時機的經濟性、合理性及可行性論證。即重點開展的是通航設施與電站壩體工程同步建設還是晚于壩體工程的比較，甚至還對部分緩建 （即地基基礎之外工程緩建）和全部緩建進行比較。但 “緩建”二字被世人解讀之后，在關心、關注烏江航運事業的眾多人士心目中變成了 “不建”，甚至 “永久不建”、“斷航”等的代名詞。

考慮到我國水電工程通航設施緩建后長期不建也是基本建設領域一直存在的頑疾，且認為構皮灘水電站通航建筑物技術設計周期雖然相對較短、建設技術難度巨大，但通過針對性的專項科研攻關可以基本保證工程技術可行、方案經濟，以及下游梯級電站提前開工建設的實際情況，國家基本建設主管部門最終在更多考慮國家宏觀戰略發展需求的情況下，要求構皮灘通航工程同步開工建設。這也是目前情況下能被各方接受且能較好解決構皮灘水電站過壩通航問題的方案。

但同步建設必須解決好兩個方面的問題：第一是薄弱的工程建設技術基礎。工程技術前期工作周期相對較短，必須加大工程建設技術創新投入，進一步提高工程技術可靠性、安全性、實用性及經濟性。根據審查及咨詢評估意見，項目業主通過11個重大課題委托相關單位開展專題研究及科研試驗，確定了需重點攻關的科研課題，以指導和落實具體建設技術問題。第二是巨額建設資金投入。需要從政策層面逐步建立健全相關政策法規，通過相應的稅收減免或專項電價疏導加價政策引導和解決企業巨額資金投入問題。

4 以科學發展觀、宏觀發展戰略需求為指導，做好內河航運發展戰略規劃

國內航運專家曾對貴州省發展內河航運提出了5個基本認識和4個基本定位。筆者認為這些觀點為貴州航運管理部門與水電企業之間提供了一個較好的溝通平臺，通過這個平臺應該能夠切切實實地協商、解決好內河航道水電梯級通航建筑物建設問題，真正使工程盡早造福于人民。

5個基本認識為：第一，貴州境內共有4江1河，且均呈外向型放射狀分布，具有發展內河航運的基本條件；第二，貴州河道均為典型的陡漲陡落型的山區河流，水位變幅大，發展航運的自然條件較差，發展航運應因地制宜；第三，目前貴州的內河航運只占全社會運量的1.87%，必需正確認識到貴州內河航運還處于等級低、設施差、運量低的初級發展階段；第四，西電東送工程建設為發展航運帶來了發展機遇，航運發展必需與水電建設協作；第五，貴州資源豐富，水電在建、擬建工程較多，航運建設有巨大的發展潛力。

基于以上5個認識，貴州內河航運發展規劃時必須體現4個基本定位：第一，內河航運是貴州省綜合運輸體系的重要組成部分，短期內較大提高運輸能力及比例是不現實的；第二，內河航運作為其他交通運輸方式的補充，是解決局部貧困地區對外交通問題的最有效手段，對部分地區而言，是其他交通運輸方式不可替代的；第三，目前貴州的航運還處于初步形成階段，不能中斷投入；第四，發展航運必需引入市場機制，解決好政策扶持等問題。

5 結語

構皮灘水電站過壩通航設施建設解決方案，是我國水電工程通航設施建設決策的一個特例，工程建設還必須依賴科學的技術手段。建議國家相關主管部門盡快牽頭組織全國水電樞紐過壩通航設施現狀情況調研及政策研究工作，全面客觀地評價工程建設、運行維護現狀與問題，提出解決的措施意見，以指導內河航道規劃及通航設施建設，實現內河水電建設與航運開發的協調、可持續發展。