基于城鄉雙向互動的農超對接物流配送模式研究*

黃 賓

(浙江水利水電?？茖W校 經濟管理系，浙江 杭州 310018)

近年來，一方面城市農產品價格不斷上漲，降低居民生活質量，推高CPI，影響宏觀調控效果；另一方面農資價格漲幅超過農產品收購價，農村生活用品價高質次，蠶食農業收入，影響農民福利。作為農產品供應鏈的兩個終端，城市居民和農民的得益均減少并有加劇趨勢。針對這一問題，很多學者進行了廣泛深入研究。有的從我國農業的家庭分散種植角度分析，認為規?；a是增加農民收入，減少居民開支的有效手段[1]。有的從消費終端分析，認為城市農貿市場高價攤位費、超市高額入場費是主要推手，建議農副產品經營場所回歸公共產品本質[2]。有的研究中間流通環節，指出環節過多、流程過長是成本高企的原因所在，著力進行過程優化[3]。即使對于中間流通環節的研究，學者們也各自從經營管理[4]、交易形式[5]和物流配送[6]等不同角度分析，目的是提高效率、降低成本。筆者認為農產品高價是綜合因素作用的結果，從不同角度研究非常必要，只有透徹分析局部，才能提出系統性改善建議。

本文從中間流通環節的物流配送模式入手分析，突破以往研究分別只關注農產品進城或工業品下鄉的局限，思考將兩個反向分離物流有機銜接，并與流通環節更短的農超對接經營模式整體互動，提出有利于農超對接發展的合理建議，供進一步研究參考。

一、現行的城鄉間物流配送模式

目前城鄉間物流配送模式主要由彼此分離且反向的兩個流向組成，即以生鮮果蔬為主的農副產品從鄉村向城市流動，和以生活和農資用品為主的工業產品從城市向鄉村流動。

(一)鄉村向城市

以生鮮果蔬為主的農副產品主要在鄉村或集鎮生產，經過集貨后運到各級城市消費。品種和產地分散的農副產品需要在較短時間內運達同樣分散的眾多消費地域，汽車是主要運輸工具，見圖1，其中實線為載貨環節，虛線為空載環節。

從生產點(農田和果園)向集貨節點(產地批發市場)運輸農產品一般使用農用車，卸貨后或空車返程或搭載部分農資用品返程，車輛利用效率不高。集貨節點到分貨節點(消費地批發市場)一般使用專用的蔬菜瓜果運輸車輛，因為貨源信息、時間安排等原因制約，車輛很難找到回程貨物，因此多為空車返程，由于路途較長，該環節物流費用浪費最大。分貨節點到消費點(超市和農貿市場)一般使用廂式貨車配送貨物，涉及的城市配送模式無論理論研究還是實踐運作，都已較為完善和成熟，物流效率很高[7]。

(二)城市向鄉村

城市向鄉村流動的主要是農資、日用品及家電等工業產品。無論是供銷系統主導的農資物流模式，還是連鎖企業主導的家電及日用品物流模式，其基本物流過程見圖2，為了便于與圖1做對比，將圖2從右向左設置。

圖2 城市向鄉村的物流流程示意圖

物資采購后，由生產企業運送至連鎖企業的一級配送中心(一般位于中心城市)，回程車輛空載或裝運原材料，屬于低效的運輸環節。一級配送中心根據各地訂單組配貨物后，一般使用自有車輛或委托第三方物流企業運送至二級配送點(位于縣或中心集鎮的分貨點)，絕大部分車輛空車返程，如“萬村千鄉”市場工程和家電下鄉的車輛，回程物流效率很低。對于末端的農家店和連鎖門店，一般在二級配送點委托擁有成熟網絡的郵政、供銷社及部分第三方物流進行配送，少數情況下也自行配送，但由于需求量不穩定及位置分散等諸多原因，該配送環節效率不高。

(三)單向物流存在的問題及原因分析

對比圖1、2，圖1左側環節的農用車輛回程多為空載，屬于半程利用率，回程車輛有很大利用空間。圖2左側環節雖然能夠合理利用現有資源組織末端配送，降低部分物流成本，但因農村需求不穩定、分布偏遠分散、組織管理水平低下等原因，配送環節低效，出現農家店補貨不及時、價高質次等問題[8]。理論上這兩個環節雖具備整合優化可能性，但是考慮到農用車整合意愿、配送組織管理水平、短期農村需求穩定性等原因，該環節優化難度較大，同時由于該環節對物流成本影響較小，本文研究暫不考慮，留待日后農業組織形式、農村基礎設施、農民收入增加等情況改善后，再做進一步探討。

圖1右側的城市配送環節是目前物流配送發展最為完善的環節，整體物流效率最高。圖2右側的生產商供貨物流雖然也屬于半程利用率，但是由于城市較為完善的物流基礎設施、及時的通信平臺等，回程效率正在逐步提高。理論上兩個環節雖有一定互補性，但是工業生產和居民消費的地理位置差異限制了其實現可能性，可以不做考慮。圖1中間的果蔬運輸環節由于車輛、貨源等原因，不易及時發現城市到果蔬產地的運輸機會，多為空載回程，增加的物流成本隨之分攤到運輸貨物上。圖2中間的工業品運輸也由于同樣的原因，發車頻次少，物流成本高，造成農家店補貨周期長、貨品更新慢、價格高于城市等現象，久而久之低價假貨充斥農村市場[9]。由于這兩個環節涉及的運輸車次最多、運輸路途最長且多為高速，是物流運輸成本的主要產生點，加之目前物流發展已經具備對該部分內容做理論和實踐層面改進的可能性，因此主要從這兩個環節入手分析。

造成目前城鄉間物流彼此單向分離的原因在于運輸主體不同、信息渠道不暢、物流節點分散、車輛裝載貨物性質不同等。農產品運輸車一般是批發商自有車輛或社會營運車輛，工業品運輸車一般是連鎖企業、供銷社自有車輛或社會營運車輛，主體不同限制車輛調度，降低利用率。充分順暢的車輛信息是提高物流效率的重要保障，農村地區物流信息平臺發展嚴重滯后，極大約束車輛獲取回程匹配信息，不能及時組織貨源，只能空載返程。由于缺乏統一的物流規劃，特別在農村地區，物流節點分散，農產品集散地與工業品配送中心位置之間沒有關聯性，甚至相距很遠，浪費本應共享的物流資源。農產品運輸普遍使用的欄板車與工業品運輸使用的廂式車分別適合裝載各自貨物，因為貨物不同，只能各自空車返程，特別是未來果蔬冷鏈運輸規模不斷擴大情況下，這種低效物流有加劇趨勢。

(四)城鄉雙向互動的實施要求

針對低效的單向物流環節，有必要整合利用空載資源。開展城鄉間雙向互動物流模式必須具備以下實施要求：運輸主體有整合回程資源的能力和意愿，能調度或控制回程車輛；在連鎖企業、第三方物流企業和城鄉之間有便捷的公共物流信息平臺，保證車輛獲取盡可能多的貨物信息；各地農產品集散地位置已基本確定，很難調整，配送中心出現較晚且不斷調整完善，因此要求規劃上須將工業產品配送中心盡量靠近農產品集散地設置；從技術的角度，考慮設計科學合理的裝載車輛和器具，實現低溫農產品和常溫工業品的同車裝載。對照以上的實施要求，城鄉雙向互動物流的實施主體應該是把城市和鄉村都做為貨物集中地和消費地，并有頻繁物資流動，能控制物流資源的企業，由此可知，已經或將要在鄉村布點的城市大型連鎖超市最為符合要求。

二、農超對接經營模式

農超對接是指具備規模的城市連鎖超市與農產品種植戶以合同協議的形式開展果蔬采購合作，或直接承包土地種植果蔬，不再從批發市場渠道進貨的經營模式。

(一)模式的優點及問題

該模式與傳統的產銷地批發集散的經營模式相比，具有流程短環節少、裝卸少損耗低、流轉周期短、利潤盤剝少、信息傳遞準確快速等優點[10]，能夠準確把握種植品種，直接增加和穩定農民收入，降低城市居民果蔬成本，提高果蔬質量和安全水平，因此是未來國家大力倡導的經營流通模式。

在實踐運作中也發現問題：為攤薄成本，果蔬銷售數量必須足夠大，因此對超市提出較大的經營規模要求，限制了能夠參與的超市數量；雖然車輛裝載果蔬從鄉村到城市，但城市到鄉村是空載，加大物流成本。農超對接的果蔬價格超過從批發市場進貨價，因此無論大型或中小型連鎖超市，參與積極性不高。

與此同時，商務部主導的“萬村千鄉”市場工程進行多年，鼓勵城市連鎖企業在鄉村開設直營或加盟門店，統一配送，目的是通過擁有成熟城市配送和經營管理經驗的連鎖企業帶動，降低農村商品價格，改變農村假貨泛濫局面，引導農村商貿流通業良性有序發展。但由于農村不穩定需求、較低消費能力、高昂物流成本、農村連鎖門店補貨周期很長、品種缺乏、價格較高，這一工程實際現狀不容樂觀。

(二)模式的動力和阻力

事實上，超市參與農超對接有很強動力：城市方面，果蔬是居民的日常購買品，農超對接產生低價優質、穩定可控的供應，可以引導更多客流量，在其他日用品已逐漸失去價格、品種等競爭優勢的情況下，果蔬將成為超市間競爭的主要手段；農村方面，隨著我國城鎮化進程，將有更多人口居住在中小規模的城鎮，對在大中城市中競爭日趨劇烈的各超市而言，農村是巨大的市場，通過“農村包圍城市”勝出的沃爾瑪便是成功示范。目前仍然存在制約農超對接發展的阻力：車輛、設施等利用效率低下影響物流成本，節點布局缺乏規劃增加優化難度，農村綜合管理水平阻礙管理模式復制，政策扶植力度不夠放緩對接發展進程。

由以上分析可知，農超對接目前還只主要集中于果蔬種植及運輸進城環節，沒有涉及反向過程，同時連鎖超市也希望開拓農村市場，只是存在阻力。如果連鎖超市合理布局農村連鎖門店，充分利用每日運輸農產品的物流資源，為農村連鎖門店返程配送日用品，則可以提高補貨及時性，降低成本，無論超市、農民和居民均能從中受益。通過制度設計、規劃制訂等，出臺政策引導企業按照市場規律運作，增加所有參與者福利。

三、城鄉雙向互動的農超對接模式

基于城鄉雙向互動的農超對接，利用背向的物流資源，將農村和城市對接，將農業種植、農村門店和城市超市對接，提高物流效率。

(一)模式描述

關于該模式的示意圖見圖3，城市配送中心為主節點，左右兩側各有一個配送循環。左側是城市到鄉村的配送過程：根據各農村連鎖店的日用品訂單，城市配送中心配貨配裝后，按照系統設計的最優路線配送，到達農村連鎖店后卸貨，再到就近的集鎮配送點裝載由對應的合作種植戶或對接基地送達的果蔬，貨物循環配送完成后回到城市配送中心，卸下各集鎮配送點裝載的果蔬，等待分揀后配送至城市的各個連鎖門店。右側是目前典型的城市配送：城市配送中心組配門店所需的日用品和果蔬，逐次按優化線路配送。需要指出的是，該模式以目前常見的常溫物流為主，關于冷鏈物流下的配送模式需要進一步研究。

圖3 城鄉雙向互動的農超對接模式示意圖

(二)鄰水縣的實踐與進一步思考

位于四川廣安的鄰水縣，通過政府搭臺、企業唱戲，引入城市連鎖企業，對接鄉村市場，構建起高效便捷的城鄉雙向互動物流網絡。首先是政府財政和民間投資結合，統一規劃和建設果蔬等批發市場，并就近布局配送中心，建立科學合理的網絡關鍵節點。其次是深入實施“萬村千鄉”工程，引進具備成熟管理經驗的城市連鎖企業，搭建起日用百貨和農資的城市至鄉村、果蔬的鄉村至城市的物流網路。最后逐步有序建立起縣鄉村三級配送網點300多個，設立各類直營店和加盟店千余家，不斷充實網絡節點。模式實施效果顯著，不僅城市超市果蔬的價格和品質得到保證，而且農村連鎖店的日用品品種多達800種，更新加快，質優價廉，同時農產品可以及時高價有保證的售出，農產品商品化率80%以上，銷售市場進一步擴大至多個省份。結合鄰水縣實踐，并做進一步思考，筆者認為順利實施該模式，需要從政策、規劃、技術等多方面綜合給予支持。

把握“政府做政策引導，企業做市場主體”原則，通過政策將擅長連鎖管理的企業引入農村市場，避免政府直接參與?？梢钥紤]整合“萬村千鄉”市場工程已有資源，將其合理納入有實力、有意愿做農超對接的連鎖企業運作體系。對該類連鎖企業給予貸款、稅收優惠，或者直接給予補貼，增加其經營動力。優先考慮該類企業參與家電下鄉，既能擴大其收益用于推進農超對接，也能緩解家電下鄉售后難的問題。

與日本物流的統一規劃不同，我國物流產業規劃基本是自發性的，由此帶來規劃分散、重復建設、優化困難等問題。結合新農村建設的契機，對集鎮的物流設施做統一規劃，集中設計農產品集散、連鎖配送、快遞郵政等物流節點布局，為將來各類物流資源充分整合奠定前瞻性基礎。該模式系統的有效運作，離不開物流信息的支持，農村的各連鎖門店、配送點、合作種植戶及基地之間要有高效信息網絡聯系，實時傳輸信息至城市配送中心的管理系統，同步運算后得出解決方案，并通過通訊工具通知各節點和車輛，信息技術是運作順暢的關鍵。出于投入產出考慮，連鎖企業對該部分信息建設的投入熱情有限，需要相關政策支持，可以和金農網等已有平臺合理對接。

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