接觸網18號道岔原理及調整技術

丁潤

摘要：目前在我國高速電氣化鐵道中主要采用以下兩種方式:18號交叉線岔和18號無交叉線岔。在此通過對這兩種線岔的原理及調整方法進行了分析,提出了一些個人看法,供有關人員參考。

關鍵字：接觸網、18號線岔、交叉、無交叉

中圖分類號： U225 文獻標識碼： A 文章編號：

1 18號無交叉道岔原理

圖1-118號無交叉道岔平面布置圖

對照平面布置圖分析如下：1.1 無線夾區的確定。

對于200km/h的正線,接觸線的變化坡度為0。側線由于速度較低,其坡度的變化應考慮受電弓在正線和側線轉換運行時,任何方向都應滿足始觸區范圍內無線夾。線路中心與相鄰接觸線投影的距離約為600~1050mm范圍（因受電弓有效長度而異）為始觸區的水平面,在此區域內接觸線不得安裝任何線夾,包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等。

1.2 無交叉線岔“三區”的確定。

無交叉線岔有兩個始觸區和一個等高區。平面布置時,應使側線接觸線和正線線路中心的距離大于兩接觸線間的距離。道岔處接觸網的平面布置取決于道岔類型、受電弓工作寬度、受電弓的動態運行軌跡(最大擺動量和最大抬升量)。以漢宜線的18號可動心軌高速單開道岔,德國DSA350SEK受電弓為例,受電弓最外端尺寸的半寬為625mm,擺動量為200mm(考慮200km/h速度),升高后的加寬為120mm。所以受電弓在線路最外端可觸及到的尺寸限界為:625+200+120=945(mm)。漢宜線18號道岔無交叉線岔采用3根道岔柱定位，A柱在線間距1400 mm的位置進行定位，正線拉出值為﹣100 mm，側線拉出值為+250，側線導高比正線低20mm，所以受電弓在正線最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不會碰觸側線接觸線，所以機車可以像區間一樣高速通過18#道岔；B柱在線間距300 mm位置進行定位，正線拉出值+100 mm，側線拉出值—150 mm，側線抬高50 mm；C柱可理解為側線下錨轉換柱，正線拉出值—200 mm，側線拉出值—400 mm，側線抬高300 mm下錨。

1.3 列車過線岔情況分析

結合上面的分析，對列車通過線岔的三種不同情況分析如下：

1.3.1正線高速通過

在受電弓由正線通過時,可以保證側線接觸線與正線線路中心間的距離始終大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動量,因而正線高速行車時,受電弓滑板不可能接觸到側線接觸線,從而保證了正線高速行車時的絕對安全性,并且在道岔處不存在相對硬點。

1.3.2側線進入正線

因A柱處側線比正線低20mm，且受電弓在側線上接觸不到正線導線，B柱處側線比正線高50mm,A與B這一段之間側線導高有一個2‰的坡度變化，側線與正線之間有一個等高點。當機車通過A柱時，受電弓由側線接觸線取流，當受電弓滑過等高區后，由于側線接觸線慢慢抬高，受電弓開始逐漸脫離側線，并逐步接觸正線接觸線，開始由正線取流，實現受電弓平穩的由側線過渡到正線上。1.3.3正線進入側線

原理同側線進入正線，由于側線導高在A、B柱之間存在一個坡度變化，且在B柱處比正線高，在A柱處比側線高，當機車通過B時，受電弓接觸正線，由正線導線取流，由于從B柱到A柱，側線導線是以一個降坡的坡度變化，當經過等高點后，受電弓開始接觸側線，并慢慢脫離正線，到達A柱時，完全脫離正線，實現由側線取流，完成正線到側線的過渡。

218號道岔無交分線岔安裝調整技術

2.1 安裝腕臂裝置及定位裝置

安裝各種裝置時應保證各種緊固力矩到位，不得隨意調整腕臂安裝形式。其中A柱、B柱對側線定位均需用特型定位器，以避免打弓、鉆弓等弓網事故。

2.2調整拉出值及導高

A柱正線拉出值為﹣100 mm，側線拉出值為+250mm，側線導高比正線低20mm；B柱正線拉出值+100 mm，側線拉出值—150 mm，側線抬高50 mm；C柱正線拉出值—200 mm，側線拉出值—400 mm，側線抬高300 mm下錨。18#道岔導線拉出值應嚴格按照安裝圖所給定拉出值進行調整。由于無交分道岔是通過導高的變化實現機車的通過，所以對導高的要求很高。

下圖是18號道岔3根定位柱的腕臂安裝圖。

圖2-1A柱腕臂安裝圖

圖2-2B柱腕臂安裝圖

2.3 檢測始觸區

18號道岔定義受電弓中心相鄰一支接觸線的距離為600～1050mm的范圍為始觸區，此區域內不可安裝任何線夾及金具等，且始觸區的長度為8—12m。若上述步驟調整后始觸區不滿足條件，則需略微調整下A柱與B柱的拉出值，以保證始觸區長度在8—12m內，且始觸區盡量保證在跨中。

2.4安裝交叉吊弦

交叉吊弦指正線承力索在此處懸吊側線接觸線，側線承力索交叉懸吊正線接觸線。交叉吊弦與其他吊弦的間距仍按正常取值，即6～10m。始觸區前安裝交叉吊弦1組，安裝在550～600mm（正線線路中心至側線接觸線在地面投影的距離）處。正線與側線上的兩根吊弦的間距一般為2m。交叉吊弦安裝順序應保證在受電弓從道岔開口方向進入時先接觸到的吊弦為側線承力索與正線接觸線間的吊弦。

318號無交叉道岔特點

(1)正線和側線兩組接觸線不相交、不接觸，沒有線岔設施，故不會出現刮弓事故，也沒有因線岔形成的硬點，提高了接觸懸掛的彈性均勻性。

(2)它能保證正線高速通過時不受側線接觸懸掛的影響，同事機車能夠平穩的由側線駛入正線或者從正線駛入側線。

(3)18號無交叉道岔很重要的一個特點就是對側線接觸線的導高要求很嚴格，它要求側線接觸線的導高在此岔區應有相應的變化，具有高差的設置，因此在施工安裝調整中因嚴格按照規定對定位點和吊弦點進行導高調整。

4 18號交叉道岔工作原理

圖4-118號交叉線岔平面布置圖

工作原理：

列車沿正線通過時,當機車進入始觸區范圍內,由于交叉點處線岔的限制以及交叉吊弦的作用,受電弓在抬升正線接觸線的同時,站線接觸線同時升高,受電弓能夠平滑過渡。在定位點處由于側線支接觸線比正線支接觸線抬高150 mm ,受電弓不會與側線接觸線接觸,消除了硬點。

列車沿側線進入正線時,當機車進入始觸區范圍內,由于交叉點處線岔的限制以及交叉吊弦的作用,受電弓抬升側線接觸線的同時,正線接觸線同時被抬升,受電弓同時與兩根導線接觸,完成道岔區過渡。

列車沿正線進入側線時,由于側線支接觸線抬高很大,受電弓與正線接觸線接觸,越過交叉點后,側線支接觸線落在受電弓內側,正線接觸線逐漸脫離受電弓，實現過渡。

518號交叉道岔調整技術要求

18號交叉道岔調整技術要求如下：

5.1 拉出值及導高要求

定為柱處拉出值對于直股道拉出值為-300，對于側線股道拉出值為+400，且側線導高抬高150mm，拉出值可根據定位柱位置不同作適當調整，原則上不超過450mm。

5.2 交叉點位置要求

兩支導線交叉點在兩內軌距850—1100之間，并相交于2內軌距中間位置，左右偏差不超過50mm。

5.3 側線抬高要求

下錨側兩支導線水平距離500mm的位置側線應該比正線抬高80mm，遠離下錨側兩支導線水平距離500mm的位置側線應該比正線抬高20mm。

5.4 始觸區要求

定義側線導線水平投影到正線線路中心的距離650—1050這一段為始觸區，始觸區范圍控制在8—12m之間，且盡量控制在跨中。

6 結語

結合高速接觸網對線岔的要求,綜合以上對比分析可以得出:18號交叉線岔和18號無交叉線岔都能滿足列車高速運行的要求;無交叉線岔由于平面布置簡單,列車正線能高速通過,彈性好,沒有硬點,更適合高速列車運行的需要;無交叉線岔側線與正線沒有聯系,互相獨立,更方便運營維修和事故搶修。因此,在新建高速電氣化鐵路時應優先采用18號無交叉線岔,而18號交叉線岔應更多地運用于既有電氣化提速改造中。

參考文獻：

于萬聚。高速電氣化鐵路接觸網。成都西南交通大學出版社，2003.

郝玉海。200KM速度接觸網交叉與無交叉線岔對比。山西建筑，2010.