班輪公司緣何官司不斷

本刊記者 胥苗苗

班輪公司為何如此容易招來“調查”？誰是班輪公司招致頻繁“調查”的幕后推手？

2月中旬，12家世界最大班輪公司位于俄羅斯莫斯科和圣彼得堡的辦公室遭到了俄羅斯聯邦反壟斷調查局的突然造訪。據悉，俄羅斯聯邦反壟斷調查局此次著重對12家公司在航運和物流方面存在可能違反競爭法的行為進行調查。被調查的12家班輪公司包括班輪界三大巨頭馬士基、地中海航運和達飛輪船，來自日本的3家和其他來自亞洲和中東的6家班輪公司。據了解，這是自2008年10月歐盟廢除班輪公會之后，各地對班輪公司展開多起調查事件中最新發生的一起。然而，讓人們感到疑惑的是，班輪公司為何如此容易招來“調查”？誰是班輪公司招致頻繁“調查”的幕后推手？

眾所周知，航運業在國民經濟中占有重要地位。而航運業的規模經濟顯著、邊際成本小、需求彈性小、供給剛性等特點使得航運市場的競爭特別激烈且頗具破壞性。于是，作為平衡和協調航運業發展規模經濟與反壟斷二者關系的制度設計——國際航運業反壟斷豁免制度應運而生。這是一種“兩益相權取其重，兩害相權取其輕”的現實選擇，能有效緩和航運市場的過度競爭，促進航運業的整體發展。目前國際航運市場上主要存在三種不同類型的國際航運協議組織，即班輪公會、協商協議組織和聯營體（含戰略聯盟）。

作為航運業重要組成部分的國際班輪運輸（liner shipping）最能體現航運業的種種特性。國際班輪運輸是一種定線定期的運輸方式（又稱核心班輪），即船舶嚴格按照預先公布的船期表運行，到、離港口的時間固定不變（在船舶遭遇到臺風等天氣變化時，可能存在時間上的調整，但天氣恢復正常后，船舶依然按照船期表調整歸位），與飛機和火車的運營方式大致相同的運輸方式。班輪公會則是國際班輪運輸中最為常見的國際航運協議組織。

班輪公會作為一種航運壟斷組織，已有百余年的發展歷史。不可否認，它們在防止航運市場過度的惡性競爭，保證航運市場健康發展方面，起到了一定的作用。對此，歐洲以及美國、日本等傳統海運國家，為了保護國內班輪運輸業的發展，在國內制定《反壟斷法》（也稱《反托拉斯法》），賦予了班輪公會以反壟斷豁免權，即不將班輪公會的有關行為視為壟斷行為。然而，班輪公會所采用的運價協議、公攤協議、忠誠信約、延期回扣等手段，在客觀上產生了限制和排除外來合理競爭的后果，并屢屢在各國受到涉嫌壟斷的詬病和非難。近年來，行業內對班輪公會的抨擊愈發嚴厲，以至于有人說：“如果要問班輪公會是什么的話，那除了欺騙、掩飾和事后的狡辯外，它實質上是一個僅僅為了讓自己成員收入最大化而存在的企業聯合體，這樣的企業聯合體在任何行業中都沒有存在的理由。盡管事實是他們已存在了百年以上，但從經濟層面上來說，它已沒有任何繼續存在的理由了?！币驊@種呼聲，歐盟于2006年9月宣布，將從2008年10月18日起取消對班輪公會的反壟斷豁免權。與此同時，美國聯邦海事委員會（FMC）在同年的10月也迅速跟進回應，稱“班輪公會的反壟斷豁免權再也沒有必要存在了”。亞洲貨主也加大了施壓力度，亞洲貨主協會（ASC）呼吁亞洲國家政府廢除船輪公司的反壟斷豁免權。不難看出，已有越來越多的國家加入取消對班輪公會的反壟斷豁免權的行列之中。

然而，距離2008年10月歐盟解散班輪公會已差不多5年，各國對班輪公司的“嚴格監視”并未因為班輪公會的廢除而放松，他們普遍認為班輪運輸業仍然“換湯不換藥”。

2010年12月，海運巨頭馬士基因擅自漲價遭到中國政府的反壟斷調查。據業內人士介紹，此次漲價是馬士基在中國市場漲幅最高、涉及項目最多的一次，其中有多項涉嫌重復收費。規模最大的一次是2011年5月，歐盟對數家大型集裝箱承運公司展開反壟斷調查，此次調查包括丹麥馬士基集團、法國達飛海運集團（CMACGM）、德國赫伯羅特公司（HapagLloyd）在內的多家大型班輪公司。歐盟監管機構稱，他們“有理由相信”多家班輪公司可能涉嫌違規協議運費，違反歐盟的反壟斷法規定。2012年12月，瑞典Fun Food Equipment公司的Ingvar Bergman提出，上海至鹿特丹航線運價因班輪公司漲價，以及在直到2月中國春節前都暫停部分航次的做法都有悖歐盟現有法規，要求歐委會調查班輪公司這一“明顯的共謀行為”；最近一次則是開頭提到的今年2月俄羅斯聯邦反壟斷調查局對12家大型班輪公司進行的反壟斷調查。很明顯，班輪公司遭到的反壟斷調查也并未因班輪公會的廢除而終結。

事實上，近幾年各國反壟斷監管部門對班輪運輸業可以說到了“著迷”的程度，法律專家們已警告未來還會有更深入的調查。諾頓羅氏律師行反壟斷、競爭和法規小組合伙人Mark Tricker說：“對班輪業來說，不幸的是，歐委會認為該行業被賦予了更多的回旋余地，現在管理部門已經收緊了規則，盯得也更緊了。據悉，歐委會正建立起一套檢查模式，在今后的幾年里班輪公司仍將成為檢查的重點?！?/p>

班輪業為何如此受“重視”，屢遭調查？原因不得不從班輪業的特性說起。據中國研究班輪運輸的資深專家、上海海事大學退休教授徐劍華介紹，國際班輪運輸具有不可替代性的特點。首先，“時間”的不可替代性。即使同一條航線上的兩個以上的班輪公司所提供的運輸服務是相同的，但他們也不能相互替代。因為班輪公司是按照各自的船期表運營船舶，雖然不同的班輪公司提供了相同的運輸服務，但是其船期表所載明的時間是不同的。例如，甲船每月的10日掛靠上海港裝貨，而乙船卻是每月的25日掛靠上海港裝貨。雖然甲乙兩船的目的港都是鹿特丹，其裝貨時間卻相差15天。而這15天的差異，不可能導致一個誠實的托運人忽略信用證關于應當在10日裝船的約定，而更改為25日裝船。這樣做，托運人是要承擔國際貿易合同的違約風險的。所以說，即使在同一條航線上的兩艘班輪，在“時間”上肯定沒有替代的可能性。其次，國際班輪市場的地域在“空間”上具有不可替代性。國際班輪運輸的“相關地域市場”，只能是班輪公司公布的船期表中載明的特定裝貨港和特定卸貨港，例如，上海-鹿特丹。班輪運輸的地域市場也是沒有替代的，例如，大連-鹿特丹。如果貨方將貨物從上海運至大連再裝船，運往鹿特丹，其成本將會增加很多。由此可見，班輪定點、定時、掛靠港口時間的不可替代性導致一條環線需要很多艘班輪來實現，據了解，根據設定船期表的不同，目前亞歐航線上僅一條環線上配備的班輪往往就達70艘或77艘。因此，與散貨船和油輪船隊不同，由于班輪運輸的特殊性，貨主沒有辦法自建或自營船隊，只能高度依賴現有各大班輪公司來運輸貨物。

另一方面，與散貨船、油輪運輸區別最大的地方在于，國際班輪運輸的集中化程度很高。據Alphaciner截至4月1日的數據，全球20家大型班輪公司就掌控著全球83.9%的運力。要成為在亞歐、跨太平洋和大西洋三大主干航線上都有存在，或至少在其中的兩個航線上有存在的所謂“全球承運人”，班輪公司必須是大公司，小型的班輪公司根本無法存活。運力的高度集中就容易導致形成寡頭壟斷、操縱運價、形成同盟。

然而，徐劍華透露，國際班輪運輸屢遭調查最重要的原因在于其有一個強大的對手——托運人協會。歐洲、北美貨主們都擁有自己的托運人協會。亞洲，包括香港的貨主們也有自己的托運人協會。作為班輪公司主要顧客的代言人托運人協會的立場和班輪公司針鋒相對。眾所周知，世界500強企業都是托運人，他們的流水線遍布全世界，供應鏈大多依靠國際班輪運輸，由于他們對班輪公司的依賴性很大，同時還希望得到高質量、低成本的服務，因此，他們通常會憑借強大的財力和影響力游說各地政府并對航運組織施壓，通過各種途徑對班輪公司進行“嚴密”監督，不允許班輪公司有任何壟斷、操控運價從而影響其利益的行為發生。

誠然，班輪公司頻繁遭到“調查”的背后主要源于貨主與班輪公司之間的經濟利益博弈。盡管如此，我們還應該看到，各國政府在制定本國班輪運輸競爭政策和立法時還會充分考慮本國航運業的利益，并不會完全偏聽貨主意見一味地打壓和限制班輪運輸業。業內有人士認為，歐盟之所以廢除班輪公會是因為全球前三大班輪公司的總部都在設歐洲，其市場份額以及優勢地位都較高，所以從某種程度上來說，取消班輪公會豁免能在一定程度上維護這些企業的競爭優勢。但歐盟立法的改變并沒有立即帶來各國班輪反壟斷政策和立法的跟隨。日本作為海島國家，充分認識到海運業和本國商船隊對國家的重要影響，海運政策中以自由主義為明、為主，以保護主義為暗、為輔的走向，因此航運反壟斷豁免制度仍然將在相當長的時期內予以保留。新加坡在2006年決定班輪運輸反壟斷豁免時也認為，過于嚴格的競爭規則可能使貨物和船舶流向周邊其他保持豁免或者沒有競爭法規的國家，進而背離新加坡建立國際航運中心的目標。由此可見，各國政府通常都在有利于提升自身航運業競爭力和整個國民經濟的情況下制定相關立法。在各國反壟斷豁免政策松緊不一的狀況下，各國政府既要堅守自己的航運政策，又要維護貨主的切身利益，不得不時?！扒么颉卑噍嗊\輸業，將其行為盡可能地限定在游戲規則以內，因此，國際班輪公司屢遭“調查”的現象便不難解釋。