城鎮密集地區軌道交通發展模式研究

高德輝

（中國城市規劃設計研究院，北京 100037）

1 問題的提出

隨著城鎮的快速發展，軌道交通作為促進城鎮密集地區可持續發展、加強各城鎮交通聯系的主要快捷交通方式日益受到關注。目前，隨著城市空間的不斷擴展，城市軌道交通已經突破原來中心城區的范圍，逐漸覆蓋市域城鎮密集地區以及城市群范圍，但城鎮密集地區的軌道交通系統與傳統的城市軌道交通具有不同的發展模式。 宏觀層次上的軌道交通模式可以定義為：根據城市或區域的規模、結構形態、地形特征、用地布局、發展趨勢等特定條件，確立的城市軌道交通發展策略及功能性能要求（運量、速度、服務水平、服務范圍等），是指導城市軌道交通規劃、建設、運營的基礎[1]。決定城鎮密集地區軌道交通發展模式的主要因素有：人口規模、自然地理特征、城市空間結構和用地布局、交通特征、交通發展戰略等。

本文從城鎮密集地區軌道交通功能層次、軌道交通與土地利用以及與地面交通協調、系統選型等4個方面分析城鎮密集地區軌道交通發展模式。

2 城鎮密集地區軌道交通功能層次

從網絡化、服務對象及功能角度來看，城鎮密集地區的軌道交通系統可以分為國家干線鐵路、城際鐵路、區域快軌和城市軌道交通4個層次。

2.1 國家干線鐵路

國家干線鐵路包括客運專線和普通鐵路，定位為城鎮密集地區對外軌道交通系統，主要承擔區域對外中長途客流的軌道交通線路，速度目標值高，基本在200km／h及以上。

2.1.1 客運專線

客運專線為承擔客運的快速鐵路，主要承擔城鎮密集地區對外中長途客流，線路站間距離大，速度目標值在250～350km／h之間。

2.1.2 普通鐵路

普通鐵路兼顧旅客運輸、貨物運輸，速度一般不超過250km／h。普通鐵路是城際客運系統的重要補充，以承擔城際客流為主，兼顧部分貨運功能。

2.2 城際鐵路

城際鐵路主要是承擔省域、城市群、都市圈內城際客流的軌道交通線路，部分線路同時可承擔少量區域對外中長途客流，最高運行速度為140～200km／h，站間距約為5～10km。

2.3 區域快速軌道交通

區域快速軌道交通是主要服務于城鎮密集區范圍內連接各縣市的線路，最高運行速度為100～140km／h，平均站間距約為3～5km。 區域快速軌道交通是服務于城鎮密集地區的主要軌道交通系統。

2.4 城市軌道交通

城市內部的軌道交通線路，是主要承擔城市內部居民日常出行的線路。平均站間距離最小，約為0.8～1.5km，旅行速度為25～35km／h。

城鎮密集地區軌道交通系統功能層次見表1。

表1 城鎮密集地區軌道交通系統功能層次

3 城鎮密集地區軌道交通與土地利用協調發展模式

對于軌道交通而言，土地的集約化利用就是以各站點為圓心，以交通合理區為半徑，組成緊湊型的環形用地布局模式，依次沿軌道交通線展開，形成軌道交通沿線不同的土地空間開發模式。在城區中布置的軌道交通線，一般站距較小，各相鄰站點周邊用地擴展后將連在一起，形成沿軌道交通線連續帶狀擴展，而城鎮密集地區軌道交通的站距在城市新區或郊區往往較大，此種情況將形成沿軌道交通線的點狀高密度擴展，從而為城市空間拓展、土地可持續利用創造了條件。

3.1 “平鋪式”的發展模式

在中心城區，沿城市軌道交通線路進行用地的整合和調整，圍繞城市軌道交通站點，在線路兩側形成高強度開發的用地“走廊”。

3.2 以城市軌道交通樞紐為核心的新城開發模式

在城鎮密集地區的外圍組團中，可依托城市軌道交通樞紐進行高密度的新城開發，從而實現城市軌道交通與用地協調的發展模式。

3.3 “珠鏈式”的發展模式

在城鎮密集區范圍內，由于區域快速軌道線的站間距較大，因此可依托區域快軌的城市軌道交通站點，采用“珠鏈式”的發展模式。

4 城鎮密集地區軌道交通與地面交通協調發展模式

城鎮密集地區軌道交通站間距較長，步行范圍直接吸引的客流有限，軌道交通對客流的吸引主要需要地面交通系統的接駁，主要以自行車接駁為主，公交、出租車、小汽車接駁為補充。

4.1 步行接駁

步行是城市居民接駁軌道交通所采用最多的一種方式。但是步行接駁軌道交通的最佳范圍較短，為800m，超過這一范圍，步行接駁的效率和舒適度會大大降低。

4.2 公交車接駁

公交車接駁的最佳服務范圍較大，可以達到6km，能夠為軌道交通站點周邊區域的居民提供接駁服務。但是公交車接駁也存在著等待時間長、超載嚴重、繞行距離較長等問題。

4.3 出租車和私家車接駁（P＋R）

出租車和私家車接駁的最佳服務范圍比公交車更大，但出租車接駁的成本較高，而私家車接駁則存在停車難的問題。

4.4 自行車接駁（B＋R）

自行車接駁的最佳服務范圍為3km，這一距離能夠覆蓋軌道交通線周邊絕大部分居民區。自行車接駁擁有自主靈活、準時可靠、舒適便捷、綠色低碳、成本低廉等優點，而且自行車接駁可以實現點到站的全程接駁。

根據北京市2005年的居民出行調查數據，計算得到各主要接駁方式的平均接駁時耗和接駁距離如表2所示[2]。

表2 主要接駁方式的平均時耗和距離

5 城鎮密集地區軌道交通系統形式選擇

從系統型式的功能定位、服務水平、運營組織等方面考慮，區域快軌系統和市郊鐵路系統都可以滿足城鎮密集地區軌道交通系統的需要，都可以實現快速、運量大的目標。目前這兩種系統在國內外也都有采用，因此需要結合城鎮密集地區的自身特點選擇適用的系統形式。

5.1 市郊鐵路系統

市郊鐵路主要是借用城市內外結合部閑置的鐵路資源，開行公交化列車，服務于城市公共交通客流的一種城市軌道交通系統。市郊鐵路的站距一般較地鐵長，運行速度也較地鐵快。市郊鐵路對于城鎮密集地區的形成和發展、城鎮密集地區空間結構的形成、城市群的形成和發展、以及促進城鎮間的人員交流起著十分重要的作用。市郊鐵路具有以下特點。

5.1.1 運輸能力大

市郊鐵路采用的技術標準與干線鐵路相同，列車編組長、定員多、速度快，能夠實現很大的運輸能力。視交通需求和鐵路閑置能力的不同，其高鋒小時單向運能可以達到1～5萬人／h，可以應對高峰時段龐大的通勤客流交通。

5.1.2 旅行速度快

市郊鐵路采用干線鐵路的技術標準，列車運行速度較高，站間距也比較大，其旅行速度一般可達到60～80km／h。因此，即使在離市區較遠的遠郊區縣，乘客也可在1h左右到達城市中心區。

5.1.3 投資省、見效快

市郊鐵路是在原有鐵路線路和車站的基礎上，經技術改造后運行公交化的市郊鐵路列車，工程費用相對于完全新建線路節約很多，可節約大量工程投資，同時，建設周期很短，可以盡快投入運行，發揮效益。

5.2 區域快軌系統

區域快軌適用于城鎮密集地區范圍內市區和郊區之間高密度的交通走廊，為市區與近郊衛星城鎮之間提供中長距離快速通勤的交通聯系。區域快軌可以縮短城市外圍區或者衛星城到市中心的時間距離，提高出行的效率，滿足居民長距離的出行需求。區域快軌系統具有以下特點。

5.2.1 運行速度快

區域快軌站間距一般較大，或者在中間車站越行不停車，能夠確保列車以較快的速度運行，滿足人們長距離快速出行的要求。

5.2.2 運量適中

區域快軌為了追求更高的速度，通常需要采用越行的組織模式，對線路通行能力有一定折減，因此屬于中運量的城市軌道交通系統。

5.2.3 運營組織管理更加復雜

區域快軌系統為了提高服務水平，盡量縮短乘客旅行時間，需要提供多樣化的運輸服務，比如開行快慢車越站運行、直達快車等多種運行模式，對運營組織管理水平的要求更高。

市郊鐵路系統與區域快軌系統對比見表3。

表3 市郊鐵路系統與區域快軌系統對比表

6 結語

城鎮密集地區的軌道交通系統突破了原有中心城區的范圍，與傳統的城市軌道交通相比具有不同的發展模式。本文從軌道交通線網功能層次、線路服務水平、土地協調、交通協調等方面分析了城鎮密集地區軌道交通發展模式。城鎮密集地區的軌道交通系統形式目前存在標準和規范的空白，市郊鐵路和區域快軌兩種系統均有采用。由于篇幅所限，本文主要提出了城鎮密集地區軌道交通宏觀層面的發展模式，并沒有包括軌道交通實施階段的發展模式，例如線網形態、運營組織等內容。

[1]孔令洋.城市軌道交通系統型式選擇研究[D].北京：北京交通大學，2009.

[2]岳芳，毛保華，陳團生.城市軌道交通接駁方式的選擇[J].都市快軌交通，2007，20（4）：36-39.