鋼座架臥裝卷鋼運輸方式的運用與建議

岳森根 上海鐵路局貨運處

鋼座架臥裝卷鋼運輸方式的運用與建議

岳森根 上海鐵路局貨運處

分析鋼座架臥裝卷鋼運輸方式的優點，介紹運用過程中的具體做法、取得的效果及存在問題，提出進一步發展鋼座架臥裝卷鋼運輸方式的建議。

鋼座架；卷鋼；運輸

1 引言

凹形草支墊臥裝卷鋼運輸方式，由于凹形草支墊使用稻草制作，在外形及強度上存在固有的不穩定性，已發生多起卷鋼滾動移位危及行車安全事件。

鋼座架是一種裝載卷鋼的集裝用具，具有性能穩定、不易變形等特點，是較為理想的卷鋼臥裝運輸手段，原鐵道部在《關于加強卷鋼裝運安全工作的通知》（鐵運[2010]110號）中提出“優先使用鋼座架臥裝卷鋼”的要求。

為了加快推進我局鋼座架臥裝卷鋼運輸方式的運用，實現逐步取消寶鋼、馬鋼凹形草支墊裝運卷鋼試運方案的目標，自2012年5月起，路局貨運處組織南翔站、蕪湖東站和上鐵裝卸公司等單位協同開展鋼座架臥裝卷鋼運輸實踐，取得了良好的效果。

2 鋼座架臥裝卷鋼運輸分析

2.1 鋼座架承載情況

卷鋼集裝座架主要由槽鋼、座板、端座板、底板、側板、卡板、角件座板、側封板等組成，上鐵裝卸公司采用的鐵科院運經所專利技術制造的鋼座架，分為Ⅰ型(單槽)、Ⅱ型(雙槽)和Ⅲ型(三槽)三種類型，鋼座架每個V形槽(傾角45°)內最多可裝載兩個卷鋼，可滿足卷徑Ф920mm～2000mm、卷重2.8t～34t的各型卷鋼裝載，圖1所示的是Ⅰ型(單槽)鋼座架臥裝卷鋼情況。

圖1 卷鋼臥裝在鋼座架V形槽內

鋼座架使用時，可一輛敞車使用兩個鋼座架（在車輛轉向架上方各放置一個相同類型鋼座架），也可一輛敞車使用三個鋼座架（在車輛轉向架上方各放置一個相同類型鋼座架，車輛中部放置一個鋼座架），根據裝載重量選用60t、61t通用敞車或70t通用敞車。

2.2 重車重心高度驗算

就重車重心高度而言，最不利工況為：使用兩個Ⅰ型(單槽)鋼座架各臥裝1個卷重、卷徑均為最大值的卷鋼（卷徑2000mm、卷重34t），采用70t級敞車運輸。已知相關條件是：①70t敞車：車輛自重23.8t，重心距軌面1085mm，車地板距軌面1083mm。②Ⅰ型座架：自重0.685t，重心距車底板115mm，V形槽底板寬445mm，底板厚8mm。重車重心距軌面高度H為：

按照《鐵路貨物裝載加固規則》，重車無需進行限速運行。

2.3 鋼座架臥裝卷鋼的優點

如圖1所示，鋼座架臥裝卷鋼運輸工況為，座架平放在車底板上，卷鋼臥裝在座架V形槽內，這種裝載方式與凹形草支墊臥裝卷鋼相比具有以下優點：

（1）比凹形草支墊具有更大的穩定性。由于鋼座架的角件座板和底板與車地板接觸，與凹形草支座相比增大了接觸面積，而且，鋼座架性能穩定、不易變形，鋼座架槽內與卷鋼接觸部位還安裝固定防磨橡膠墊，提高了摩擦力，阻止了卷鋼橫向移動，因此鋼座架臥裝卷鋼運輸具有較高的穩定性。

（2）鋼座架不會發生位移和傾覆。由于座架的側板抵緊車輛側墻的加強斜鐵，鋼座架受到的橫向不平衡力就通過座架側板和車輛側墻加強斜鐵傳遞給車輛，不會發生橫向位移和傾覆。同理，焊接在鋼座架側板上的卡擋抵緊車輛側墻加強斜鐵，鋼座架受到的縱向不平衡力就通過卡擋和車輛側墻加強斜鐵傳遞給車輛，也不會發生縱向位移和傾覆。而使用凹形草支墊是通過鋼絲繩或盤條和鋼護板加固的，受鋼絲繩或盤條牽拉松緊程度等人為因素的影響較大，凹形草支墊安全隱患明顯高于鋼座架。

（3）卷鋼不需要進行加固。鋼座架槽采用V形結構，卷鋼在V形槽內下部不著地，卷鋼重力與V形槽兩邊的支撐力形成穩定的三角力平衡，因此卷鋼不需要另外進行加固，與凹形草支墊臥裝卷鋼方式相比，大大縮短了裝卸車時間，提高了生產效率。

（4）比凹形草支墊裝運卷鋼更經濟。凹形草支墊及加固材料均為一次性使用，貨主支付的每車加固材料及加固人工費計1200～1500元?，F在使用的路產鋼座架屬集裝化用具，主要使用成本是鋼座架折舊費和回送站的吊裝倉儲費，以固資原值最高的Ⅲ型鋼座架為例（11100元/個），年折舊費1318元，按每裝1車使用3個Ⅲ型鋼座架計算，如果鋼座架在卷鋼發到站之間每循環1次為20天，去年可循環使用18次，攤到每車承擔的折舊費為220元；每個鋼座架在回送站的吊裝倉儲費在100元左右，其它成本主要是日常維修費（主要用于更換防磨橡膠墊）、年度檢測費和管理人員工資等，上述費用攤到每車在100元以內，因此，每車鋼座架貨主支付的費用可控制在1 000元以內的，比凹形草支墊運輸方式每車減少支出200元～500元。

3 運用過程中關鍵點的把握

3.1 實施鋼座架質量運輸全過程監控

鋼座架是否具備良好的質量，是卷鋼安全運輸的前提，對鋼座架使用前、運輸過程中及整個壽命期，我們都制定了嚴格周密的檢查監控制度。

（1）鋼座架使用前的質量檢查。卷鋼裝車前，作業人員必須對鋼座架的焊縫、平整度、橡膠墊質量的狀態進行檢查，若存在損傷情況，達不到運用標準，嚴禁使用；如有變形、擠壓、硬傷、磕碰、吊耳的損壞情況，要及時送修。

（2）運輸過程的質量檢查監控。卷鋼裝車起運后，利用貨運計量安全檢測監控系統查詢車輛超偏載情況，到站后，卷鋼卸車完畢，卸車站要對鋼座架質量情況進行檢查，并將結果反饋給裝車站。鋼座架回送到卷鋼裝車站，卷鋼裝車站要對鋼座架質量情況進行檢查，并將結果反饋給回送發站。

（3）鋼座架壽命期內的質量檢查監控。一是實行質量年檢制。由貨運處每年組織對鋼座架質量進行一次檢查鑒定，年檢不合格不能投入使用。二是實行強制報廢制。出現以下情況，鋼座架即報廢：使用期限超過八年(暫定)；嚴重變形，不能修復，達不到設計圖紙要求的；支撐柱（槽鋼）、承重槽鋼變形或開焊維修超過三次。

3.2 強化裝車作業環節質量控制

（1）強化對車輛載重量的核查。裝車前，貨運員必須核對運單、貨票、實際貨物，保證運單、貨票、貨物“三統一”，并核查卷鋼與鋼座架重量之和是否超過車輛允許載重量，杜絕車輛超載。

（2）強化車輛檢查、清掃。在例行的車輛檢查中，貨裝人員尤其注重對車底板、車輛側墻加強斜鐵等部位的檢查，對車輛進行徹底清掃，保證鋼座架底部與車底板之間沒有雜物。

（3）強化起吊作業質量。一是選用尼龍吊裝帶作為起重吊索，徹底消除剛性吊索對卷鋼質量造成損傷的隱患。二是司機、司索工和信號指揮員在起吊作業中必須做到：未試吊不吊，并按規定試剎；穩起穩落，裝單排卷鋼不對中不落貨，裝雙排卷鋼不對稱不落貨。

4 鋼座架臥裝卷鋼運輸主要效果

自2012年5月中旬起，鋼座架臥裝卷鋼運輸業務先后在何家灣、馬鞍山、諸暨東、徐州北、楊行站開展，到2013年4月底，已有1200個鋼座架投入使用，合計裝車2879車，除馬鞍山站發送到管內3個車站（金華、潁南、蚌埠站）的563車為短距離運輸外，其余2316車均為長距離運輸，占總車數的80.4%，主要到站為柳州、昆明東、龍潭寺、天回鎮、都勻、大屯站等。鋼座架臥裝卷鋼運輸取得了路企雙贏的效果。

（1）行車安全得到根本保證。在已裝運的2879車卷鋼，沒有發生一起途中卷鋼超偏載報警，更沒有發生卷鋼滾動、位移險情，徹底消除了卷鋼運輸行車安全隱患，尤其是確保了卷鋼長距離運輸安全。

（2）裝卸車效率顯著提高，運輸方式環保、可持續。使用鋼座架裝運卷鋼，與凹形草支墊相比，省去了加固（撤除加固）的時間，裝車時間由40min縮短至20min以內，卸車時間由20min縮短至10min以內，裝（卸）車效率提高50%以上。同時，鋼座架既環保又可反復使用，符合可持續發展的理念，并消除了凹形草支墊裝運卷鋼卸車后稻草污染貨場、車輛的現象。

（3）貨主支出減少。以何家灣站發往柳州站卷鋼為例，期間該去向使用鋼座架裝運卷鋼共計1948車，每車鋼座架使用費為900元，比凹形草支墊方式每車少支出300元，這樣，貨主共計減少支出58.44萬元。

5 進一步發展鋼座架臥裝卷鋼運輸方式的建議

5.1 存在問題

盡管我局鋼座架臥裝卷鋼運輸取得了較大進展，但離取消寶鋼、馬鋼凹形草支墊裝運卷鋼試運方案的目標仍有相當差距。據統計，2012年1至10月寶鋼、馬鋼生產卷鋼使用凹形草支墊裝運的有11305車。按照每車使用3個鋼座架，裝運11305車卷鋼需33915個鋼座架，而現有的1200個鋼座架按20天的循環天數，只能滿足7200車裝運需求，占21.2%。如果不改變目前鋼座架在卷鋼發到站之間重去空回的封閉運用模式(其他各局也大多如此)，要實現徹底取消凹形草支墊裝運卷鋼試運方案的目標，需投入的資金是巨大的。同時，使用60t、61t通用敞車回送鋼座架，每車只能裝載24個，回送33915個鋼座架需要1413輛敞車，可見空回所需要的運能也是很大的。

5.2 建議

為了提高鋼座架的利用率，減少鋼座架配置數量，減少鋼座架空回里程，建議將全路路產適用鋼座架（指通用性強的鋼座架）集中統一使用，建立開放鋼座架運用模式，滿足卷鋼運輸需要，具體如下：

（1）制訂鋼座架系列化標準。鋼座架系列化，可以簡化鋼座架品種和規格，使鋼座架具有良好的通用性，盡可能滿足多種卷鋼的運輸需要，降低鋼座架制作成本。要根據卷鋼的卷重、卷徑與卷寬，來確定鋼座架的基本參數，進而制定鋼座架產品系列標準，改變目前鋼座架規格品種繁雜、通用性差的局面。

（2）實現鋼座架研制規范化。首先，總公司要嚴格規定，絕不允許那些省工減料、使用幾次就報廢的低值易耗鋼座架投入使用，以免發生行車安全事故。其次，總公司要依據國家標準和行業標準，對鋼座架的材料采購、制造工藝、檢測試驗等進行嚴格規定，使鋼座架制造做到下料樣板化、制作模具化，確保不同批次產品的質量、規格一致；要規定每種型式鋼座架都要模擬鐵路運輸靜載檢測和動態（沖擊）檢測試驗，確保不同型式鋼座架都具備可靠的安全性。

（3）建立鋼座架開放運用模式。這個模式的基本思路是：總公司將路產適用鋼座架集中使用、統一調度，卷鋼裝車站所需鋼座架，其中一部分通過回送離它較近的卷鋼到站的適用鋼座架解決。例如，2012年，邯鄲站發往楊行站卷鋼10330車，楊行站發送卷鋼14103車（其中，發送到天津地區（主要是南倉、塘沽站）3644車、保定站538車、鄭州南站1029車）。如果將楊行發往天津地區、保定站、鄭州南站的適用鋼座架空回至邯鄲，再由邯鄲站裝運卷鋼到楊行站。天津地區、保定和鄭州南到邯鄲的鐵路里程分別為600km、300km和250km，比到上海的鐵路里程分別減少730km、800km和750km，這樣，鋼座架在一個運輸循環內的空回距離大幅減少，鋼座架利用率提高了，配置數量也可相應減少，由此產生的效益是巨大的。

6 結束語

改變目前鋼座架在卷鋼發到站之間重去空回的封閉運用模式，建立開放的鋼座架運用模式，是實現全部取消凹形草支墊裝運卷鋼試運方案目標的當務之急。

[1]李一川.使用集裝座架裝載卷鋼的方法.包鋼科技.第38卷第6期

[2]上海鐵路局貨運處.關于上報上海局2012年試運裝載加固方案運用情況總結的函。2012年12月

責任編輯：許耀元 余鐵
來稿日期：2014-01-14