公路橋梁跨越鐵路營業線施工方案設計

摘 要：以廣梧高速公路建設為施工背景，詳細介紹了新建公路橋梁上跨鐵路營業線所采用的施工方案，根據橋梁位置的地形，結合橋梁的結構形式，并利用項目已有的周轉材料，經過方案比選及受力檢算，最后設計出合理的跨橋施工方案，在保證安全、質量的前提下節約了施工成本，為項目盈利奠定了基礎。

關鍵詞：公路橋；跨鐵路線；施工方案

高速公路作為帶動區域經濟的大動脈正在全國范圍內建設，因地制宜的制定施工方案有利于施工生產的開展并可節約施工成本。

1 工程概況

云浮鐵路跨線橋“箱梁段”跨越廣東三茂鐵路云浮支線K24+090處，線路右側為陡峭的山體，左側為魚塘，與鐵路軌道斜交角為25°，設計要求凈高大于8m，經與鐵路部門協商要求施工時期凈空高保證6m，軌道中心線兩邊寬度保證2.5m以保證火車正常營運。云浮鐵路跨線橋，跨越鐵路段采用等截面預應力混凝土連續箱梁，分左、右兩幅，跨徑組合為：35.24+2×43+25.76=147m，每半幅橋采用單箱雙室結構，頂面寬12m，箱底寬7m，懸臂2.5m，箱梁高2.2m，頂板厚0.25m，底板厚0.22m，腹板厚0.4m的現澆混凝土后張法預應力梁。左、右幅箱梁各設施工縫三處，橋面橫坡從橋中心線向兩邊傾斜，均為2%橫坡。

2 施工工藝

地基處理→搭設箱梁模板滿堂支架體系→箱梁底?！Ъ茴A壓→外側腹板模板制安→箱梁底板、腹板鋼筋綁扎→波紋管埋置、定位、穿束、安裝錨具→箱梁內模安裝→頂板鋼筋→澆注混凝土→拆除腹板內?！B護混凝土→張拉→管道壓漿封端→轉入下一施工段施工。

3 基礎處理

跨越鐵路時要求鐵路通行凈距寬為5米，在施工時采用在鐵路兩側搭設鋼管垛子。垛子下的基礎直接在鐵路路肩上澆注高0.8m、寬1.15m、長45m的C15混凝土而成。

4 支架搭設方法

在基礎上設置鋼管垛子，垛子在鐵路兩側各設置8排.每排間距15cm，鋼管垛子上設置頂托，頂托上設置12cm×15cm方木，方木上按間距90cm設置貝雷梁，貝雷梁上設滿堂支架。

5 各項力學指標檢算

考慮施工因素等，基礎上存在底模、內模、方木的構造荷載；現澆鋼筋混凝土自重；施工人員和施工材料、機具等行走運輸或堆放的荷載；振倒混凝土產生的荷載；貝雷片重量；鋼管垛子自重及混凝土基礎自重等荷載。將其疊加計算出地基承載力設計值為135KPa。經動力觸探實測該地基承載力為245KPa，所以地基承載力滿足要求。

鋼管垛子主要檢算其穩定性，按照1m步距布置水平鋼管，計算出失穩時每根鋼管上能承受41KN的力，現場每根鋼管實際受力為16KN，所以鋼管垛子穩定性符合要求。

頂托上鋪設12cm×15cm的方木，方木采用東北落葉松，木頭材質好，各項力學性能高，主要檢算抗壓強度、木方撓度、抗彎強度及抗剪強度，經檢算，各項力學性能指標符合要求，滿足施工需要。

跨越鐵路上空采用拼裝貝雷梁形式通過，鐵路要求凈寬5米，三片貝雷梁長度為9米，這樣，每端有2米的支撐位置。在寬度方向，貝雷梁間距采用0.9米，上面設置滿堂支架，形成穩固的工作平臺。經檢算，貝雷梁的抗彎、抗剪、及撓度均符合規范要求，滿足施工的需要。

6 現澆梁施工

6.1 預壓

根據設計要求，預壓重量為箱量重量的80%，預壓時間不得低于7天。本現澆梁采用土袋堆載，堆載完成后，及時觀測沉降，掌握地基承載力能否滿足要求，每跨5米長度內設一個斷面，在斷面的兩邊各設一個觀測點。每天各測一次沉降值，連續三天沉降值小于2㎜/天則可以卸載。

6.2 鋼筋制作及安裝

通過檢驗合格的鋼筋原材料直接存放在鋼筋棚，并進行覆蓋，防止鋼筋污染及銹蝕。

鋼筋在加工場內加工好后，分號存放，運輸到現場拼接、綁扎成型，嚴格檢查鋼筋根數、間距，綁扎或焊接的鋼筋網和骨筋骨架，不得有變形、松脫和開焊。及時安裝各種預埋件，確保預埋件數量準確、位置正確。

鋼筋綁扎順序：底板→腹板→頂板。

6.3 模板安裝

模板頂及底部通過對拉拉桿加固，外側用斜撐加固。

模板安前清理板面，刷脫模劑。

模板與模板之間、側板與底板之間均采用雙面膠密封，端模錨墊板預留孔采用堵塞橡膠條進行密閉，防止漏漿。

內模利用帶螺栓調節的頂托張緊及加固。

6.4 混凝土施工

混凝土由商品混凝土公司提供，混凝土罐車運輸到現場、采用泵車灌注入模。

混凝土澆筑采用水平分層，斜向分段的連續澆筑方式，由兩端向中間連續灌注，分層厚度不超過30cm?；炷恋恼駬v采用插入式搗固器的振搗方式。澆筑到頂后及時抹面收漿。振搗過程中防止插入式搗固器與波紋管接觸，防止波紋管變形或受損。

當混凝土灌注完畢初凝后，及時灑水養護，保持梁體濕潤。

6.5 預應力施工

波紋管安裝前應仔細檢查有無局部破損及缺陷，只能使用完好或經妥善修復的波紋管，管與管間采用接頭連接并用膠帶封閉接頭間隙。

波紋管安裝時首先按設計放出波紋管坐標并設置定位鋼筋固定，嚴防錯位且不得損傷。

波紋管安裝完成后，再次檢查其位置是否符合設計坐標并檢查其定位情況（定位后的管道軸線偏差應不大于5mm）。

波紋管孔道要求錨墊板與錨束垂直，擴孔中心與束孔中心、錨固中心與墊板中心均應同心。錨墊板下的螺紋鋼筋與錨墊板焊接牢固。

當梁體混凝土強度達到設計強度的90%，且齡期不小于5天，方可進行預應力張拉。預應力鋼束采用兩臺穿心式千斤頂兩端對稱張拉，張拉控制應力均為0.75fpk=1395Mpa。

錨具按照設計確保錨具安裝正確。

預應力鋼絞線采用砂輪切割機進行切割下料，下料長度需滿足千斤頂工作長度要求。編束時，鋼絞線梳理順直，用鐵線綁扎成束，綁扎間距1.5m，綁扎應牢固、防止相互纏鉸紊亂。編束后，按編號堆碼，妥善保管，防止在儲存、運輸和安裝過程中損壞、變形或銹蝕。

穿束在張拉前進行，將鋼束頂端采用膠帶固定并封頭，防止在穿束過程中劃傷波紋管。

當混凝土強度達到設計強度的90%以上，進行預應力鋼鉸線張拉。將工作錨環套入鋼絞線束，在鋼絞線束自由狀態下依順時針方向插入夾片，并用空心鋼管輕輕將夾片套入錨環內；張拉順序嚴格按設計規定；張拉控制采用張拉噸位和伸長值雙向控制，張拉控制應力σk=0.75fpk=1395Mpa。當張拉控制應力達到穩定，并確認伸長值符合設計及規范要求，無斷絲、滑絲現象后，方能進行錨固。張拉程序：0→初應力（0.10σK）→中間應力（0.20σK）→逐級加載到1.0σK（持荷3分鐘）→錨固。

張拉全部完成后，在24小時內進行孔道壓漿，孔道漿采用凈水泥漿，水泥漿的稠度14～18s。水泥漿中摻入相當水泥用量0.01%的鋁粉，以減少收縮，增加孔道水泥漿的密實性。采用真空輔助壓漿工藝，每束孔道從一端壓漿，水泥漿自進漿口壓入，直到壓出稠漿后，關閉出漿口再繼續壓漿，壓漿壓力為0.6～0.7Mpa，保持3min，使水泥漿完全填充管道空隙。

7 施工中應注意的問題

基礎處理時凡有淤泥的地方要徹底清除干凈防止不均勻沉降造成支架失穩。

鋼管垛子搭設時，應采用垂球掛線，防止鋼管垛子發生偏斜影響到支架的穩定性。

張拉時應力和伸長值進行雙控。實測伸長值和理論伸長值偏差控制在6%在內。當伸長值出現異常時，立即查明原因，采取措施。

張拉完畢的鋼束，不得敲擊錨具和鋼絞線。

8 結語

利用項目現有的材料設備，因地制宜的制定該跨線施工方案為項目節約施工成本一百余萬元。通過精細化的施工管理，讓方案設計意圖完全貫穿施工過程中，既保證了工程施工的安全，又能保證質量和工期。目前該條高速公路已通車三年，所建工程安全、穩定、可靠，為廣東經濟發展做出了巨大的貢獻。

參考文獻

[1] 公路橋涵施工技術規范，JTJ041-2000.

[2] 建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范，JGJ130-2001.

[3] 鐵路營業線施工及安全管理辦法，鐵辦[2007]186號.

[4] 廣鐵（集團）公司鐵路營業線施工安全管理實施細則，廣運發[2008]282號.

作者簡介：鐘維章（1980.01- ），男，漢族，研究方向：施工管理。

錨具按照設計確保錨具安裝正確。

預應力鋼絞線采用砂輪切割機進行切割下料，下料長度需滿足千斤頂工作長度要求。編束時，鋼絞線梳理順直，用鐵線綁扎成束，綁扎間距1.5m，綁扎應牢固、防止相互纏鉸紊亂。編束后，按編號堆碼，妥善保管，防止在儲存、運輸和安裝過程中損壞、變形或銹蝕。

穿束在張拉前進行，將鋼束頂端采用膠帶固定并封頭，防止在穿束過程中劃傷波紋管。

當混凝土強度達到設計強度的90%以上，進行預應力鋼鉸線張拉。將工作錨環套入鋼絞線束，在鋼絞線束自由狀態下依順時針方向插入夾片，并用空心鋼管輕輕將夾片套入錨環內；張拉順序嚴格按設計規定；張拉控制采用張拉噸位和伸長值雙向控制，張拉控制應力σk=0.75fpk=1395Mpa。當張拉控制應力達到穩定，并確認伸長值符合設計及規范要求，無斷絲、滑絲現象后，方能進行錨固。張拉程序：0→初應力（0.10σK）→中間應力（0.20σK）→逐級加載到1.0σK（持荷3分鐘）→錨固。

張拉全部完成后，在24小時內進行孔道壓漿，孔道漿采用凈水泥漿，水泥漿的稠度14～18s。水泥漿中摻入相當水泥用量0.01%的鋁粉，以減少收縮，增加孔道水泥漿的密實性。采用真空輔助壓漿工藝，每束孔道從一端壓漿，水泥漿自進漿口壓入，直到壓出稠漿后，關閉出漿口再繼續壓漿，壓漿壓力為0.6～0.7Mpa，保持3min，使水泥漿完全填充管道空隙。

7 施工中應注意的問題

基礎處理時凡有淤泥的地方要徹底清除干凈防止不均勻沉降造成支架失穩。

鋼管垛子搭設時，應采用垂球掛線，防止鋼管垛子發生偏斜影響到支架的穩定性。

張拉時應力和伸長值進行雙控。實測伸長值和理論伸長值偏差控制在6%在內。當伸長值出現異常時，立即查明原因，采取措施。

張拉完畢的鋼束，不得敲擊錨具和鋼絞線。

8 結語

利用項目現有的材料設備，因地制宜的制定該跨線施工方案為項目節約施工成本一百余萬元。通過精細化的施工管理，讓方案設計意圖完全貫穿施工過程中，既保證了工程施工的安全，又能保證質量和工期。目前該條高速公路已通車三年，所建工程安全、穩定、可靠，為廣東經濟發展做出了巨大的貢獻。

參考文獻

[1] 公路橋涵施工技術規范，JTJ041-2000.

[2] 建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范，JGJ130-2001.

[3] 鐵路營業線施工及安全管理辦法，鐵辦[2007]186號.

[4] 廣鐵（集團）公司鐵路營業線施工安全管理實施細則，廣運發[2008]282號.

作者簡介：鐘維章（1980.01- ），男，漢族，研究方向：施工管理。

錨具按照設計確保錨具安裝正確。

預應力鋼絞線采用砂輪切割機進行切割下料，下料長度需滿足千斤頂工作長度要求。編束時，鋼絞線梳理順直，用鐵線綁扎成束，綁扎間距1.5m，綁扎應牢固、防止相互纏鉸紊亂。編束后，按編號堆碼，妥善保管，防止在儲存、運輸和安裝過程中損壞、變形或銹蝕。

穿束在張拉前進行，將鋼束頂端采用膠帶固定并封頭，防止在穿束過程中劃傷波紋管。

當混凝土強度達到設計強度的90%以上，進行預應力鋼鉸線張拉。將工作錨環套入鋼絞線束，在鋼絞線束自由狀態下依順時針方向插入夾片，并用空心鋼管輕輕將夾片套入錨環內；張拉順序嚴格按設計規定；張拉控制采用張拉噸位和伸長值雙向控制，張拉控制應力σk=0.75fpk=1395Mpa。當張拉控制應力達到穩定，并確認伸長值符合設計及規范要求，無斷絲、滑絲現象后，方能進行錨固。張拉程序：0→初應力（0.10σK）→中間應力（0.20σK）→逐級加載到1.0σK（持荷3分鐘）→錨固。

張拉全部完成后，在24小時內進行孔道壓漿，孔道漿采用凈水泥漿，水泥漿的稠度14～18s。水泥漿中摻入相當水泥用量0.01%的鋁粉，以減少收縮，增加孔道水泥漿的密實性。采用真空輔助壓漿工藝，每束孔道從一端壓漿，水泥漿自進漿口壓入，直到壓出稠漿后，關閉出漿口再繼續壓漿，壓漿壓力為0.6～0.7Mpa，保持3min，使水泥漿完全填充管道空隙。

7 施工中應注意的問題

基礎處理時凡有淤泥的地方要徹底清除干凈防止不均勻沉降造成支架失穩。

鋼管垛子搭設時，應采用垂球掛線，防止鋼管垛子發生偏斜影響到支架的穩定性。

張拉時應力和伸長值進行雙控。實測伸長值和理論伸長值偏差控制在6%在內。當伸長值出現異常時，立即查明原因，采取措施。

張拉完畢的鋼束，不得敲擊錨具和鋼絞線。

8 結語

利用項目現有的材料設備，因地制宜的制定該跨線施工方案為項目節約施工成本一百余萬元。通過精細化的施工管理，讓方案設計意圖完全貫穿施工過程中，既保證了工程施工的安全，又能保證質量和工期。目前該條高速公路已通車三年，所建工程安全、穩定、可靠，為廣東經濟發展做出了巨大的貢獻。

參考文獻

[1] 公路橋涵施工技術規范，JTJ041-2000.

[2] 建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范，JGJ130-2001.

[3] 鐵路營業線施工及安全管理辦法，鐵辦[2007]186號.

[4] 廣鐵（集團）公司鐵路營業線施工安全管理實施細則，廣運發[2008]282號.

作者簡介：鐘維章（1980.01- ），男，漢族，研究方向：施工管理。