有關沿河路基拼寬方案設計研究

向寧波

摘要：隨著現代社會經濟的不斷發展，以往建造的道路已經難以滿足日益增長的交通運輸需求。在以往的道路修建中，技術水平與建設理念有限，存在一定的持續局限性。目前對于傳統道路進行改擴建已經成為一種常態。尤其是對于沿河道路而言，需要的技術條件更高，在進行路基拼寬方案設計中需要考慮的問題更多。本文基于沿河路基拼寬中存在的問題，提出拼寬方案設計的原則與注意事項，以作參考。

關鍵詞：沿河路基；拼寬；道路；方案；工程

中圖分類號：E271文獻標識碼： A

1.引言

我國的公路交通運輸事業發展較早，傳統早期修建的公路以雙向兩車道為主，尤其是沿河道路，其寬度受到一定的限制。隨著經濟的不斷發展，一些經濟發展迅速的地區交通量迅速增長，對道路提出了更高的要求。維持原有的公路交通顯然已經難以滿足目前社會發菜需求。對于沿河道路而言，其路基擴建工程要比一般的普通公路、高速拓寬技術要求更高一些，需要考慮的因素更多。本文對某沿河公路的實際情況進行實地考察分析后，對多種拼寬方式進行對比，選擇出最為合適的拼寬方式，并對路面的現狀進行評價，對不同的路段提出不同的改擴建方案，提出路基路面的拼寬施工注意事項。

2.工程概況

某沿河公路為上個世紀九十年代在修建大壩進行修建的，距今已有二十年的歷史，這些公路是沒有等級的，基本滿足當時的沿線居民外出需求。隨著當地經濟的發展，區域內與外界的聯系更加頻繁，車輛數量顯著增加，原有道路質量與運輸能力都明顯下降。隨著當地沿河旅游資源的不斷發展，公路建設已經非常有必要。通過對沿河道路的改擴建，可以有效提高當地沿線鄉村的發展，開發并豐富當地的旅游資源，進一步提高當地居民的生活水平。原有沿河路基寬度為七米，左側為沿道，右側為山林。計劃通過改建后，公路等級可以達到國家二級標準，路基寬度增加三米。[1]

3.路基拼寬方案設計原則

在進行道路拼寬前要對道路的交通量進行充分調研，一般對于沿河路基需要拼寬的路段交通量非常大，如果繞遠選擇其他的道路通過則需要消耗過路車輛更多的時間與成本，所以在進行拼寬時需要注意以下幾個問題。

首先要盡可能地保持道路的正常運行。因為在沿河道路的拼寬過程中，一旦全線封閉，將有可能會對當地的交通帶來巨大的交通壓力，甚至會出現交通癱瘓，影響社會效益，所以需要盡最大可能地保持道路暢通，降低拼寬帶來的交通緊張影響，在拼寬工程方案中需要重視。[2]

另外對于沿河路基的拼寬需要保持公路安全運營。沿河道路的交通危險系數較高，一旦發生事故，將往往帶來嚴重的后果。所以要保持原有公路的安全運營。在設計方案的過程中，要保持原有公路的路基與防護、橋梁結構穩定，避免大量的挖掘，在進行拆除時，要找準時機，做好安全防護措施。充分對施工過程中對原有道路交通的安全影響后，制定完善的拼寬方案。

第三，在制定與選擇拼寬方案時，要做到施工方便、安全可靠與造價較低的原則。為了保障原有道路的正常運行，需要考慮施工機具與設備的適用性，避免采用大型機具，造成施工困難，堅持構造物的加寬施工中保持簡便、安全與可靠的原則。最大可能地利用目前道路與構造物進行方案制定，減少土地的征用與建筑的大量拆遷，從而節省投資，減少影響。

除此之外，對于道路拼寬的方案設計時，要充分考慮交通規劃與發展形勢，做到一定的前瞻性。被拼寬的道路，充分考慮路網的未來規劃與當地的經濟發展趨勢，避免多頻次拼寬，對當地的交通帶來持續性影響。由于沿河路基的實際施工存在一定的特殊性，難度也非常大，在施工過程中，要謹慎使用創新技術，確保穩妥，做好創新與適用、理論與實踐地充分協調結合。

4.方案選擇

道路拓寬改建主要有單側加寬、兩側加寬與混合加寬等三種方式，當道路的一側受其他建筑物限制時，為了減少拆遷量，則只能通過對另一側原有道路進行加寬的方式。此時施工時對于道路的目前交通影響量較小，臨時占地面積也少，只需要增加寬側布設即可。兩側加寬則是原有公路兩側均不會受到建筑物影響的情況下，從兩側分別進行加寬的方式，也是最為常見的拓寬方式，它保持了原有公路的幾何線形，中心線不變，中央分隔帶與內部的排水、通信等可基本保持不變，路面的排水更加簡單?；旌霞訉拕t是單側加寬與雙向加寬方式進行結合的一種方式，一般采用率較少。[3]

由于在本工程中，實際情況為右側為山體。所以在制定方案時選擇了兩個最為明顯的拓寬方案。第一個方案為對右側的山體進行開挖，二是對沿河一側進行路基加寬處理。在進行方案選擇前需要對實際的土壤質量進行充分考察。此段公路的路塹邊坡高度為5-30米。[4]道路沿線巖體裸露情況來看，大多數路段的路塹邊坡采用了掛網錨噴支護措施。但由于路塹邊坡巖體的破碎、節理裂隙不斷發育。地層巖性的不利組合、巖層的結構構造與全風化巖的存在，殘坡積層松散不穩定，人工堆積物較多，邊坡的穩定性相對較差，在雨水作用下，甚至可能會出現掉塊、崩滑的現象。如果進行山體開挖，沿線的巖體整體較為破碎，結構面組合不利，在開挖狀態下非常容易失去穩定性，掉塊容易威脅到行人安全，甚至會造成地質災害。

由于沿河路基的寬度并非定數，在不同寬度的路基擴寬中可以采用不同的方案。對于需要拼寬的寬度大于150cm的，可以采用搭板拼寬方案、擋墻方案與半路半橋方案。搭板拼寬方案是指冊體側的半幅路基新建路面，沿河的一側一半路基是采用搭板拼寬。在搭板的左方利用樁柱式的結構，支柱的頂部接縱梁，縱梁的標準采用23.75m一節，在每節設置三根支樁，柱的間距為10m布局。而右側采用枕梁結構，枕梁下設C20混凝土墊層。搭板在縱梁與枕梁上面，采用預制拼裝。在縱梁與橫梁上預埋栓釘，栓釘與搭板間使用的是無粘結的栓結模式，利用塑料套管保持與現澆的搭混凝土不粘結，確保搭板的轉動可以自由進行。需要注意的是為了避免栓釘的銹蝕，需要在塑料管內灌入一定量的瀝青。搭板上填筑半米以上的宕渣墊層，而后鋪筑路面結構層，通過預埋鋼筋，護欄與縱梁連接為一體。這種采用支樁柱的模式路基的穩定性較高，避免反射裂會對以后路面結構層的影響，搭板采用預制拼裝，施工起來更加便利。[5]

擋墻方案是指山體的一側半幅路基為新建路面，而沿河一側的半幅采用高擋墻的方式進行分級防護。擋墻材料最上層為1：1.5填方路堤、C20片石砼重力式擋墻、鋼筋砼肋板式擋墻。擋墻方案的最大優點是充分利用多余的山體挖方，避免過多的棄方。同時這種模式也存在著一定的缺點，老路的路基邊坡較為陡峭，路基的填筑高度較大，利用高擋墻施工起來需要的工程量非常大，成本也自然就會高。

半路半橋方案是指山體的一側半幅路基新建路面，沿河一側半幅路基采用橋梁的結構，在中間位置設置無縫伸縮縫。通過橋梁結構的半幅路基基礎較為穩定，造價成本較低。但同時需要注意的是采用這種模式時，當一側的路基發生沉降后，道路中間的伸縮縫易出現脫落的問題，從而造成左右側的路基錯開，雙柱式造價成本較高，獨柱式在轉彎半徑較的地方，極易發生事故失穩的問題。

當拼寬的寬度低于150cm時，又分為兩種情況。第一種是僅需要拼寬寬度低于50cm，此時在沿河一側的路基進行開挖或者填高到路基邊緣標高下的60cm，采用C20混凝土進行整平，在整平上澆筑50cm厚、220cm寬的C30鋼筋混凝土基礎，最后在上面鋪10cm左右的瀝青面層。護欄通過預埋的鋼筋與基礎結合在一起。對于拼寬寬度大于50cm時，則需要更加復雜的拼寬技術。在沿河一側路基開挖標高下60cm。后續與上文相同，基礎靠路線中心側設定錨桿，梅花樁進行布局，縱向的間距保持一米，側墻上與水平方向呈15度角，打入錨桿，縱向每隔兩米設置一根，錨桿采用GY型一次注漿預應力中空錨桿，錨桿入巖的深度為6米。[6]

對于無拼寬的路段，需要進行加固處理。在沿河一側開挖標高下60cm，采用C20混凝土整平，澆筑50cm厚50cm寬的C30鋼筋混凝土基礎。鋼管樁縱向每隔一米設置一根。

5.結語

在沿河路基拼寬方案設計中，要堅持一定的安全運營、低造價原則，充分對當地的地質條件進行調研，選擇最為恰當的施工方案，提高施工效率，確保施工質量，為我國交通運輸事業的發展奠定良好基礎。

參考文獻

[1]黃良娟,賀春,沈士軍.沿河路基拼寬方案設計[J].中國水運(下半月),2014,05:273-274.

[2]歸翀.廣西沿海高速公路改擴建工程可行性研究[D].重慶交通大學,2013.

[3]閆向陽.廈蓉線高速公路改擴建工程方案研究[D].長安大學,2013.

[4]李小偉.京港澳（石家莊—磁縣段）高速公路改擴建方案設計研究[D].長安大學,2011.

[5]張婷.高速公路改擴建工程路面拼寬技術研究[D].長安大學,2012.

[6]馬保成.沿河公路路基水毀災害評價及防治措施研究[D].長安大學,2008.