“天路”決策始末

矯陽+向杰+劉莉

從上世紀1956年到現在的2006年，在近半個世紀的時間里經歷了三次起伏，這充分說明我們黨的決策是科學的，是符合科學發展觀的。

青藏鐵路樹立了在建設中以人為本的全新理念，也貫徹了對環境保護及可持續發展的更高層次的認識。因此，建設青藏鐵路的偉大決策，堪稱我黨科學決策史上的完美典范。

2006年7月1日，伴隨著長鳴的汽笛聲，中國向世人鄭重而自豪地宣告：青藏鐵路建成通車了！歷經半個世紀，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍橫空出世，它跨越戈壁昆侖，突破生命禁區，飛架裂谷天塹，叩醒塵封已久的亙古荒原，最后抵達青藏鐵路終點圣城拉薩。

這是一個人類發展史上的曠世奇跡;

這是一部世界鐵路建設史上的英雄史詩;

這是一座華夏兒女創造的喜馬拉雅之巔的輝煌豐碑;

這更是幾代中國共產黨領導人大氣魄、大手筆的科學決策的典范。

進藏與修路并舉

西藏，廣袤壯闊，重巒疊嶂，雪峰聳立;

西藏，法號悠悠，經筒飛轉，遺世孤立。

沒有鐵路，離祖國大家庭非常遙遠。

為了西藏這塊古老的寶地，歷史上許多雄才大略的偉人，千方百計地讓它與內地緊密地連接在一起，使藏漢民族的政治、經濟和文化血脈綿遠流長。

但是山隔雪阻，這條血脈聯系始終困頓在歷史的風雪線上，既凝重，又悲愴！

公元641年，文成公主肩負著“和親”的歷史使命，不顧個人安危西行，一路艱辛，一路悲壯，歷經3年，才從長安到達拉薩。

1952年，國家護送十世班禪返藏，投入軍馬4500匹、駱駝30000峰、牦牛13500頭。在2000多公里的行程中，30000多頭牲畜竟拋尸路上……

多少年來，人們一批接一批地以荒野中亡者的白骨為路標，義無反顧地走下去。

從上世紀50年代起，中國人就計劃修建進藏鐵路。中國第一代領導人毛澤東以政治家的雄才偉略開始思考如何解決西藏問題。他深知，西藏的解放、藏漢民族的和睦、西藏未來的建設發展以及國防鞏固等一系列問題的解決，都系于能否建設一條把西藏與內地連接起來的通途。深思熟慮的毛澤東以偉人的氣魄毅然決然地作出了一個石破天驚的歷史決斷：要修一條把西藏和內地連接起來的路！他給鄧小平和劉伯承的電文中指示：“把修筑道路及進軍，作為解放西藏的第一步?！彼钔M西藏的十八軍：“一面進軍，一面修路?！?/p>

十八軍進藏后，西藏脆弱的自然經濟支撐不起軍隊的供給。當時十八軍每人每天只能吃到兩頓稀飯。1953年春天，西藏軍民糧食供應空前緊張，每人每天只有4兩青稞面。不是沒有糧食。成都、蘭州、西寧的援藏物資早已堆積如山，可就是無法運進西藏。道路是動脈，是中樞，決定著西藏的前途和命運。

中共西藏工委、西藏軍區頻頻向中央告急。中央命令西北局、西北軍區，不惜一切代價，火速搶運。

西北軍區運輸總局迅速組織了以慕生忠將軍為政治委員的長途畜力運輸總隊，他帶領30000多峰駱駝，1200名駝工，另辟蹊徑，發現了一條從格爾木至拉薩的新路。這條路土質堅硬，山高不險，沒有沼澤，河少水淺，但是，因海拔高達5000米，沿途高寒缺氧，空氣稀薄，雪災嚴重，雷電頻繁，人和牲畜穿越這條世界上最高的長途運輸線是艱難的。在一次休息時，有30多人倒在地上，再也沒有起來。當時的嚴酷現實就是，西藏每接受一袋面粉，便以一峰駱駝的死亡為代價。

要征服交通天險！1951年，西藏和平解放協議簽訂后，毛澤東指示進藏的中國人民解放軍，在進軍的同時開始康（川）藏公路和青藏公路的勘測和施工工作。

于是，在通往西藏腹地的高山上，有兩條公路先后開工。英雄的建設者以3000多個生命代價一點一點地把路延伸進西藏。

1954年12月25日，川藏、青藏公路通車。這是歷史上首次建立起西藏與內地連接起來的通道。

1955年3月9日，周恩來總理主持國務院第七次全體會議，討論通過了《國務院關于西藏交通運輸問題的決定》。西藏要發展，就要修公路，增加車輛。從此，國家每年都給西藏財政補助。

從這時起，黨中央、國務院開始考慮進藏鐵路的建設問題。

毛澤東親點王震出任鐵道兵司令員，王震向毛澤東表決心：“我們一定把鐵路修到喜馬拉雅山去?！?/p>

從這時起，讓鐵路攀越喜馬拉雅山，幾乎成為每一位鐵路建設者的堅定信念、奮斗的目標。

1956年1月，鐵道部正式向其下屬的西北設計分局下達了規劃、勘測、設計蘭（州）青（海）鐵路的任務。與此同時，曾經指揮修建青藏公路的慕生忠，帶領鐵道部西北設計分局的曹汝楨、王立杰、劉德基3名工程師，乘軍用吉普車沿青藏鐵路今天的走向，進行了為期兩個月的初次踏勘。

1958年9月，從蘭州到西寧的蘭青鐵路開工四個月后，青藏鐵路西寧到格爾木海拔3700米的關角隧道悄然開工。格爾木到拉薩段的前期準備工作，也在緊鑼密鼓地進行之中。1957年底通過了選線方案，1958年開始初測，國務院特意為此批準組建了青藏鐵路工程局，由慕生忠將軍任局長。

1958年，鐵道兵十師開赴青藏高原，在格爾木以東幾百里的荒原上擺開戰場。到1960年，青藏鐵路格拉段的勘測設計工作進展順利，部分線下工程已經到了能夠提交施工圖紙的程度。

可是，1958年的“大躍進”和1959年的“反右傾”錯誤，加上當時的自然災害，國民經濟全面失調，經濟發展遭到嚴重挫折，社會總產值年平均增長率為0.6%，國民收入則為負增長。國家財力不堪重負，建設投資捉襟見肘，青藏鐵路同全國其他近千個項目一道，不得不停下來。

再次決斷修建青藏鐵路

1973年12月9日，毛澤東主席在北京中南海會見尼泊爾國王比蘭德拉時，向這位鄰國元首表示：中國將修建青藏鐵路！同年11月26日，國家建委在北京召開了青藏線協作會議。周恩來作出重要批示，要求加快進度，爭取提前完成。

于是，青藏鐵路建設再次被提上了黨中央、國務院的議事日程?？紤]到條件的艱苦，國家把第二次修建青藏鐵路的任務交給了鐵道兵。1974年4月，周恩來對鐵道兵領導說：邊疆人民強烈要求修鐵路啊，青藏線抓緊“上馬”。

一個多月后，國家決定青藏鐵路再次“上馬”，計劃1974年重新開工，1983年到1985年建成，通車到拉薩。

時任國務院副總理的李先念看了國家建委的報告后批示：似乎時間長了點，能否加快？身染重病的周總理隨即批示“同意先念同志意見”。剛剛恢復國務院副總理職務的鄧小平，也在報告上畫了圈。

1974年7月，毛澤東任命呂正操為鐵道兵政委，他表示，有決心把鐵路修到喜馬拉雅山下。

1974年3月，全國九個部委、十九個省、市、自治區的68個單位的技術人員云集青藏線。鐵道兵第十師奉命進駐青藏高原東緣的哈爾蓋、關角山、德令哈一帶。一年后，第七師奉命開往鹽湖、格爾木一帶。六萬多官兵在青海省哈爾蓋至格爾木682公里的茫?；脑蠑[開了戰場。

1974年3月，十師副師長姜培敏帶著隊伍來到哈爾蓋到鹽湖鐵路的重點工程——關角隧道。他們頂著塞外高原凜冽干寒的朔風，上了海拔3700米的關角山。十幾年前第一次施工時已經打了近100米的關角隧道，如今洞內積水2米多深，戰士們用抽水機排了一個多月的水，清理了半年多，1975年才正式開始施工。人在那里只有70%的體力，機器只能發揮出70%的功能。大家身上一天到晚都是濕的，姜培敏和他的戰友們每人每天用兩粒靈芝片還有白糖抵擋高原反應，靠黃豆和干菜補充營養。

在那樣艱苦的年代，鐵道兵攻克了當時海拔最高的關角山隧道，在鹽湖上建起了第一座萬丈鹽橋，1979年9月全長814公里的青藏鐵路一期工程——西寧至格爾木段鋪軌建成，開始臨管運輸，1984年經國家驗收，交鐵路局運營。

在西格段展開大會戰時，當時的鐵道部第一勘測設計院組織了1700多人的龐大勘測設計隊伍，在格爾木至拉薩1000多公里長的青藏公路兩側，展開了氣勢磅礴的勘測設計大會戰。

格爾木至拉薩，1142多公里，中間有昆侖山、唐古拉山和550公里的永久凍土帶，有長江上游、怒江上游的11條河流，每年冰凍期為280天，年平均氣溫零下5度，最低氣溫零下40度，空氣稀薄，大部分地區的含氧量不足海平面的一半，沿線65%的地段處于生命禁區。

為過唐古拉山，當時的鐵道兵副參謀長、總工程師潘田受命率隊勘察唐古拉無人區的鐵路線路。潘田等人在無人區的高山草甸中陷車，他們自救了48小時，沒有救出，只好棄車前進，僅帶著槍支和干糧沖出了草地。

1976年1月，《青藏鐵路格爾木至拉薩段方案研究報告》完成。

1977年6月，鐵道部第一勘測設計院全面展開青藏鐵路格拉段定測工作。

隨著歷史年輪滾滾向前，第二次上馬后的青藏鐵路第一期工程修通了。但面對海拔更高的格拉段沿線，當時的醫療水平無法保障生命安全，凍土技術難關也沒有攻克。而國民經濟開始從瀕臨崩潰的邊緣慢慢開始恢復。

當時還有一份真實的報告報給中央軍委：鐵道兵第十師有201名戰士因高原反應死亡。

1978年6月23日，鐵道部黨組和鐵道兵黨委聯合向國務院、中央軍委提出緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段，修建昆明至拉薩鐵路的請示報告。

黨中央、國務院立即做出決定：青藏鐵路暫停建設。鐵道部第二勘察設計院組織考察組赴滇藏線考察。

“還是修青藏鐵路好”

1978年12月18日，黨的十一屆三中全會把中國帶向了改革開放的新路，人們解放思想，中國經濟出現了歷史性的轉折。中國經濟的飛速發展引起了世界的震撼。

然而西藏的經濟仍處于各省區之末。

據調查，一噸煤炭到西寧需200元，而到拉薩則需要600元，到日喀則高達700元，其中60%以上用在了運輸上。西藏旅游資源異常豐富，但是由于交通不便，制約了旅游業的發展。西藏地域遼闊，資源豐富，西藏境內的銅礦資源儲量預計可達3000萬噸以上，占全國銅礦資源儲量的三分之一，這意味著西藏有望成為中國最大的銅礦資源基地。

從1983年開始，西藏自治區要求修建進藏鐵路的報告一份接一份。那一年，西藏自治區主要負責人在北戴河向鄧小平同志匯報西藏工作時，鄧小平詳細詢問了修建進藏鐵路問題。當鄧小平同志得知凍土問題有了解決辦法時，思考了一會兒說：“看來還是修青藏鐵路好！”

1994年7月，時任中共中央總書記的江澤民主持中央第三次西藏工作座談會，提出了“抓緊做好進藏鐵路前期準備工作”的明確要求，并將這一戰略思路寫進了中共中央1994年8號文件。

1996年3月，八屆全國人大四次會議通過《國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》，提出了“下個世紀前10年”，“進行進藏鐵路的論證工作”。

2000年11月，江澤民總書記對建設青藏鐵路作出重要批示，指出：修建青藏鐵路是十分必要的，對發展交通、旅游、促進西藏地區與內地的經濟文化交流是非常有利的。我們應該下決心盡快開工修建。這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策，必將對包括西藏廣大干部群眾在內的全國各族人民帶來很大的鼓舞。

為了給黨中央的決策提供更詳細更科學的依據，2000年7月，鐵道部多次主持滇藏、甘藏、川藏和青藏論證。

2000年9月18日至20日，鐵道部邀請國家相關部委和路內外專家學者對進藏鐵路方案進行了論證，并對青藏鐵路可行性研究報告進行了審查。32位與會專家中，31位明確表示贊成先修青藏鐵路，并同意將青藏鐵路作為鐵道部向黨中央、國務院推薦的進藏鐵路首選方案。

進入21世紀，中國國力迅速增強。2002年，我國全年國內生產總值首次突破10萬億元（人民幣），經濟增長率達到8%。而青藏鐵路總投資是330.9億元。與此同時，我國科學技術水平也飛速發展，航空航天、醫學、設備制造、生命科學、農業技術、建筑技術等領域都取得了很大的突破。在這種情況下，建青藏鐵路有了現實的可行性。

2000年10月9日，中國共產黨第十五屆中央委員會第五次全體會議在北京召開。西藏自治區黨委書記郭金龍、副書記熱地懇切地要求中央對進藏鐵路盡快做出決策。

五中全會后，鐵道部很快向黨中央、國務院呈報了《關于修建青藏鐵路有關情況的匯報》。

接著，國家計委和鐵道部一起，嚴格按照基本建設程序，加緊進行青藏鐵路正式立項前的各種準備工作。

2001年2月7日，朱■基總理主持召開國務院總理辦公會議，專門審議青藏鐵路建設方案。他滿懷深情地說：“經過20多年的改革開放，我國綜合實力顯著增強，已具有修建青藏鐵路的經濟實力。通過多年不間斷的科學研究和工程試驗，對高原凍土地區筑路技術問題也提出了比較可行的解決方案。在幾個建設方案綜合比選中，青藏鐵路方案比較有利，投資少，工期短，地形較為平坦。修建青藏鐵路，時機已經成熟，條件也已經具備，可以批準立項?！?/p>

中斷了20多年的“天路”從此昂首向西延伸！

在第三次決策修建青藏鐵路之時，蘭（州）—西（寧）—拉（薩）光纜于1998年建成，為西藏社會裝上了“千里眼、順風耳”。

建世界一流高原鐵路

2001年6月29日，朱■基總理在格爾木宣布青藏鐵路開工，橫空出世的莽莽昆侖，迎來了“閱盡人間春色”的歷史一刻。

2002年5月27日，新任中共中央總書記胡錦濤同志來到南山口視察青藏鐵路建設工地，提出了大力發揚鐵路建設大軍“吃苦耐勞、能打硬仗”優良傳統的要求，代表黨中央、國務院再次提出了“建設世界一流高原鐵路”的目標。

2003年10月11日，中國共產黨十六屆三中全會召開，全會提出了“堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的發展觀，促進經濟社會和人的全面發展”的科學發展觀。按照“統籌城鄉發展、統籌區域發展、統籌經濟社會發展、統籌人與自然和諧發展、統籌國內發展和對外開放”的時代精神，剛剛開始建設的青藏鐵路又邁上了一個新臺階。

2003年7月，鐵道部部長劉志軍，在青藏鐵路工地現場辦公時，明確提出了青藏鐵路建設“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”的新理念，并把建設世界一流高原鐵路的總目標，具體概括成“三項具體要求”：

——把全線旅客的旅行時間壓縮到最短，使旅客列車能夠在最短時間內通過高原缺氧地區，保證旅客健康和生命安全。

——全線設備實現“免維修”，確保設備具有較高的可靠性，最大限度地減少設備維修工作量。

——實現管理現代化，沿線基本實現“無人化”管理，把在高原缺氧地區工作的職工人數壓縮到最低限度。

2005年5月1日，國務院總理溫家寶來到建設中的青藏鐵路工地。他說，什么是世界一流高原鐵路？一流不僅要體現在建設上，還要體現在運用和管理上。要在運用和管理的過程中解決新出現的問題。這就是說，還要經得起時間和實踐的檢驗。在建成運營以后，氣候的變化、地質上一些難以預料的新情況的發生，都會給鐵路帶來或多或少的影響。

按照這一發展的新思路，青藏鐵路建設不斷修正自己的工作方案，歷經5年終于實現了把青藏鐵路建設成世界一流高原的新目標。

2005年10月12日，隨著最后一節軌排落在拉薩火車站，全長1142公里的青藏鐵路（格爾木至拉薩段）全線鋪通。

按照國家一級干線鐵路標準，原來規定全線最小曲線半徑大于800米?，F在，全線最小曲線半徑大于1200米的路段，已經超過曲線路段總數的70%。

全線設計時速在凍土地段為100公里，非凍土地段為120公里。拉薩與北京均對開可在48小時內到達。穿越世界屋脊的旅客列車時速超過100公里，這在全世界海拔超過4000米的鐵路中，是從來沒有過的。

馳騁在青藏鐵路格爾木—拉薩段的火車頭，大馬力、低污染、高可靠性，是完全針對青藏鐵路特點開發的新產品。

客車是體現青藏鐵路世界一流水平的重要部分，因為它要滿足高原旅客對安全、舒適、快捷、方便的要求。穿越世界屋脊的客車，不僅能夠像內地客車一樣調節溫度，而且還能夠補充氧氣，提高車內的舒適度。

青藏鐵路采用世界最先進的GSM—R數字移動通信技術，并與GPS衛星定位技術相結合，形成“基于無線通信及列車定位技術的列車運行控制系統”，通過通信和信號技術深度融合。

根據雪域高原高寒缺氧、地廣人稀的特點，青藏鐵路格爾木至拉薩之間不設相關機構。機務段、車輛段放在格爾木和拉薩，機車交路長達1100多公里;全線45個車站中，有36個車站實行“無人化”自動控制，不僅使站房總面積從30萬平方米減少為10萬平方米，而且還大大降低了全線人員配置，用工總數不足500人，創造了中國鐵路每公里用工人數最少的紀錄。

青藏鐵路全線通車，是黨中央、國務院英明領導、科學決策的結果，是西部大開發的重大成就。從上世紀1956年到現在的2006年，在近半個世紀的時間里經歷了三次起伏，這充分說明我們黨的決策是科學的，是符合科學發展觀的。從政治的角度、大局的角度和國家整體利益的角度看，建設青藏鐵路勢在必行;從科學論證的角度，是經過鐵道第一、第二勘察設計院幾代人數十年的努力，進行大面積的選線，最終選擇了青藏線;同時對凍土進行了長期的科學實驗，提供了海拔4000米以上的凍土觀測資料;許多科技難題在國外的施工和國內的公路建設中得以解決，給青藏鐵路建設提供了不少成功的經驗。從發展的角度，青藏鐵路樹立了在建設中以人為本的全新理念，也貫徹了對環境保護及可持續發展的更高層次的認識。因此，建設青藏鐵路的偉大決策，堪稱我黨科學決策史上的完美典范。

（2006年第8期）