防東鐵路引入防城港地區方案研究

張 杰

（中鐵上海設計院集團合肥有限公司 鐵道所，安徽 合肥 230011）

東興市位于我國大陸海岸線西南端，西面與越南芒街接壤，是中國 ( 廣西 ) 通往越南及東南亞最便捷的通道，是與東盟惟一海陸相連的國家一類口岸城市。防 ( 城港 ) 東 ( 興 ) 鐵路位于防城港市境內，屬廣西沿海鐵路欽防段 ( 欽防高速鐵路 ( 欽州—防城港 )，以下簡稱欽防高鐵 ) 延伸，在東興西端與規劃的越南河內—海防—下龍灣鐵路相連，是中國 ( 廣西 ) - 東盟鐵路通道重要組成部分，主要承擔環北部灣和華南沿海等地區與越南及東盟國家的貿易貨物交流和旅客運輸任務。按照《 中長期鐵路網規劃 ( 2008 年調整 )》，防東鐵路建設是加強對外鐵路通道、實現國家發展戰略的需要，通過建設中國-東盟自由貿易區，將廣西打造成為我國西南中南地區開放發展新的戰略支點，促進對越口岸繁榮，滿足邊境旅游客流和區域城際客流的出行，對推動地緣經濟的發展具有十分重要的現實意義[1]。

1 防城港地區鐵路現狀

1.1 既有鐵路概況

普速南 ( 寧 ) 防 ( 城港 ) 鐵路自北向南引入防城港地區，依次通過茅嶺站、防城站、防城港北站，在防城港北站與企沙支線貫通；欽防高鐵自北向南引入防城港地區，依次通過預留茅嶺南站、防城港北站、防城港站；在建企沙支線從防城港北站南端引出，至企沙工業園區企沙站，在地區內設皇城坳站、云約站、企沙站。

欽州—防城港北通道內形成欽防高鐵雙線和南防鐵路單線并存的 3 線格局，防城港北—防城港為普速雙線。欽防高鐵為電力牽引，開行旅客列車及直達、區段貨物列車；南防鐵路為內燃牽引，僅擔當沿線地方運量的運輸任務，同時兼顧普速鐵路系統與高速鐵路系統的能力利用均衡性。

1.2 主要既有車站概況

防城港北站坐落于防城港市新城區北側，防城老城區東南面，距防城港市政府約 5 km。欽防高鐵貫通防城港方向，南防鐵路在左側與企沙支線貫通，站內正線形成“三進三出”格局。防城港北站為防城港地區主要客運站，車站有到發線 9 條 ( 含正線 3 條 )，基本站臺及中間站臺各 1 座，按 2 臺夾6 線布置。

防城港站為區段站，位于防城港老城區中心，橫列式站型，有到發線 9 條 ( 含正線 )，調車線 6 條( 兼編發 )，有效長 850 m；站房對側為在建貨場，內設貨物線 6 條。防城港站不辦理客運業務。

茅嶺南站為欽防高鐵的預留越行站。

2 防東鐵路引入防城港地區方案研究

2.1 影響因素分析

（1）客貨流量預測。研究年度地區近期 ( 2025年 )、遠期 ( 2035 年 ) 客貨運量預測如表 1[1]所示。

表1 防城港地區客貨運量

（2）流量分析。地區客流均為通過客流，其中以欽州—防城港方向最大，占總量的 60% 以上；其次為欽州—東興方向。地區貨流以欽州—防城港方向最大，占總量的 80% 以上；東興方向的貨流主要往欽州方向，有少量貨流往防城港方向。

（3）城市規劃及地方意見。防城港市城市發展主要方向是中部、東部和西部，規劃期內西灣西岸、茅嶺、光坡、企沙和新祿區域是城市發展重點區域。地方政府希望新建鐵路避開城市核心區，減小對城市規劃布局的影響。

2.2 引入防城港地區方案研究

防東鐵路引入防城港地區接軌方案有“接普速鐵路南防鐵路方案”、“接高速鐵路欽防高鐵方案”和“同時接南防鐵路與欽防高鐵”3 類，如圖 1 所示。

2.2.1 普速鐵路系統接軌方案

方案Ⅰ：普速鐵路南防鐵路接軌方案，即防城港端咽喉接入防城站方案 ( 見圖 1 )。從工程設計上分析：南防鐵路是內燃機車牽引的單線鐵路，當防東鐵路引入時既有站需要進行電氣化改造，所接既有站需要增加聯絡線等相關工程，接防城站時沿線的拆遷量巨大。從運輸質量上分析：南防鐵路設計標準較低、曲線半徑小，列車車速度低，運行時間長，客運服務質量低，旅客乘坐舒適度不佳，不能滿足防東鐵路旅游線路定位。根據工程設計和運輸質量分析，防東鐵路主要以快速通過量為主，接普速鐵路南防鐵路方案不可行。

圖1 防東鐵路引入防城港地區方案示意圖

2.2.2 高速鐵路系統接軌方案

方案Ⅱ：欽防高鐵接軌方案，即防城港端咽喉接入預留茅嶺南站方案 ( 見圖 1 )。在欽防高鐵預留越行站茅嶺南站防城港端咽喉以轍叉號 42 號高速道岔引出后，沿欽防高鐵通道向南行進約 10 km后折向西，依次跨越欽防高鐵、南防鐵路、防城江后轉向西南方向，在防城港市西側新設防城港西站作為防東鐵路防城港地區客運站，之后線路走行于防東一級公路北側至比較終點江山鎮。新建正線長度 25.5 km，右線聯絡線 5.753 km。從工程設計上分析，茅嶺南站為欽防高鐵的預留站，茅嶺南站接軌不需改建接軌站，不會形成廢棄工程；由于防東鐵路不接入防城港北站，需要新建防城港西站作為防東鐵路在防城港地區輔助客運站。從運輸路徑上分析，東興往防城港方向貨流需要在茅嶺南站折角，運輸時間較長，不利于運輸組織和運輸效率；而主要貨流方向東興往欽州運輸徑路最短。從運營管理上分析，防城港地區客運作業分散于防城港北站、防城港西站，客運設備分設、運營管理人員分散，建設及運營費用較高，不利于管理及客流集散。同時，方案Ⅱ穿過防城港市的國家級木頭灘水源保護區，根據國家環境保護局頒布的 ( 89 ) 環管字第 201 號《 飲用水水源保護區污染防治管理規定 》中第十二條“飲用水地表水源各級保護區及準保護區內必須分別遵守下列規定：一級保護區內禁止新建、擴建與供水設施和保護水源無關的建設項目”。綜上所述，方案Ⅱ新建正線最長，主要貨流方向徑路最短；新建客運站防城港西站造成客運作業分散，新建車站不會造成因防城港北站改建引起的對既有線運營的影響；線路經過水源保護區，市區遷改較少。

2.2.3 雙系統接軌方案

方案 Ⅲ-1：防城港北站正接方案，即防城港端咽喉接入防城港北站。線路自防城港北站防城港端咽喉接出，在玉羅嶺公路立交橋之前，順著北部灣大道及公路匝道轉向江山大道，設高架橋于江山大道中間分隔帶之上，直行跨越防城江后轉向南，沿防東公路通道至比較終點江山鎮，新建正線長度 14.643 km，新建貨車上行聯絡線 1.225 km；南防鐵路改線 2.596 km，同時改建防城港北站。方案Ⅲ-1 新建正線最短，主要客貨流方向客貨流不需折角，而且運輸路徑較短。

方案 Ⅲ-2：防城港北站反接方案，即欽州端咽喉接入防城港北站。線路自防城港北站往欽州方向引出，下行線下穿欽防高鐵，受南防鐵路標高控制，上跨南防鐵路需沿既有線通道繞行 3 km，此時到達防城中心區，為避免線路橫穿城區，線路繼續繞行至城區北側跨南防鐵路、欽防大道，然后線路繞行至防城區西側，繞避防城區公安局等建筑，穿木頭灘水源地后線路走行于防東一級公路北側至比較終點江山鎮，新建正線長度 22.075 km，新建上行疏解線 6.646 km，并改建防城港北站。方案 Ⅲ -2 新建正線對城市規劃干擾最小，拆遷量最少，而且不需要新建車站。

方案 Ⅳ：防城港站接軌方案，即港口端咽喉接入防城港站方案。方案 Ⅳ 客貨車流不需折角，所有客貨作業均在既有防城港站及防城港北站辦理，客貨作業集中，運輸組織順暢，運輸效率高。從工程上分析：該方案新建正線較長、運營距離最長，穿越港區、拆遷量大，而且影響港區規劃，穿越防城港西灣需要修建跨海特大橋，工程投資巨大、技術要求高；穿越生態環境敏感區，與當地政府協調后，防城港站接軌方案不可行。

方案Ⅴ：茅嶺南站及茅嶺站雙接方案，即分別接入茅嶺南站及茅嶺站方案。由于欽防高鐵為客貨共線鐵路，近期能力富余，而防東鐵路主要為往欽州方向的通過流，即防東鐵路客貨流主要為走欽防高鐵的客貨流；若把部分貨流通過茅嶺站分流到南防鐵路上，則既存在既有車站電氣化改造、降低運輸質量的問題，又增加了新建聯絡線長度和工程投資，經研究后放棄雙接方案。

2.3 方案比較分析

接軌方案的分析比較[2-8]主要針對技術經濟方面：在技術方面，主要考慮運輸組織合理性、與城市規劃協調性；在經濟方面，主要考慮接軌新建線路及相關工程量。防城港北站正接方案 ( 方案Ⅲ-1 )工程投資額最少，防城港北站反接方案 ( 方案 Ⅲ-2 )投資額次之，茅嶺南站接軌方案 ( 方案 Ⅱ )投資額最多。接軌方案優缺點比較如表 2 所示。

方案 Ⅲ-1 高架通過城市對景觀有一定影響，但該方案所有列車均可以從防城港北站始發經停，運輸組織順暢，運營長度較短；新建正線最短，無需增建車站和客車聯絡線，對城市規劃影響小，而且征地拆遷少，實施難度小，工程投資最??；客貨運集中站點，方便運營管理及客流集散。經綜合經濟技術比較，確定方案 Ⅲ-1，即防城港北站正接方案為推薦方案。推薦方案防東鐵路于防城港端咽喉引入既有防城港北站，擴建防城港北站規模，滿足防東鐵路接入后運輸需要；不改建防城港區段站，維持既有規模；維持既有防城港地區客貨運輸格局。

表2 接軌方案優缺點比較表

3 結束語

新建鐵路引入既有地區鐵路是一項復雜的系統工程，既受區域規劃、城市建設、自然環境、鐵路現狀等諸多因素限制，又需要考慮主要貨物流向、客流特點等因素影響[9-11]。按照“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”的鐵路建設方針和科學發展觀，確定防東鐵路的功能定位，從而提出適應防東鐵路特點，技術可行、經濟合理、工程安全可靠的建設方案，為同類工程提供參考。

[1] 中鐵二院工程集團有限責任公司. 新建鐵路防城港至東興線預可行性研究[R]. 成都：中鐵二院工程集團有限責任公司，2014.

[2] 中華人民共和國鐵道部. 鐵建設[2005]285 號 新建時速200 km 客貨共線鐵路設計暫行規定[S]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

[3] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路技術管理規程[Z]. 北京：中國鐵道出版社，2011.

[4] 中華人民共和國鐵道部. GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[5] 中華人民共和國鐵道部. GB 50090—2006 鐵路線路設計規范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[6] 中華人民共和國鐵道部. TB 1001—2005 鐵路路基設計規范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

[7] 中華人民共和國鐵道部. TB10501—98 鐵路工程環境保護設計規范[S]. 北京：中國鐵道出版社，1998.

[8] 鐵道第四勘察設計院. 鐵路工程設計手冊 站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

[9] 黎天勝. 新建廣西沿海鐵路引入欽州地區方案研究[J]. 鐵道標準設計，2012(4)：5-8.

[10] 崔華偉. 津保鐵路引入保定地區方案探討[J]. 鐵道運輸與經濟，2014，36(2)：20-24，66.

[11] 馬海龍. 承秦鐵路引入承德地區方案研究[J]. 鐵道工程學報，2014(4)：1-5，74.