城市軌道交通2014年度統計分析報告

中國城市軌道交通協會

2014年末，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長度3173公里。其中，地鐵2361公里，占74.4%；輕軌239公里，占 7.5%；單軌89公里，占2.8%；現代有軌電車141公里，占4.4%；磁浮交通30公里，占0.9%；市域快軌308公里，占9.7%；APM4公里，占0.1%。(見圖1)

一、運營概況

1.運營線路總長突破3000公里，制式結構漸呈多樣性

2014年末，全國城軌交通運營城市22個，比上年增加3個（長沙、寧波、無錫）；當年新增運營線路長度427公里，其中地鐵305公里，占71.4%，其它制式122公里，占28.6%。2014年末累計運營線路長度3173公里，提前一年實現并超過2015年末運營線路長度3000公里的預測目標值。其中：地鐵2361公里，占74.4%；其它制式812公里，占25.6%。地鐵占比又有所下降，制式結構趨于優化（詳見表1）。

圖1 城軌交通運營各制式占比

表1 2014年全國城軌交通運營線路長度表

22個運營城市中，大體形成了五種不同類型的制式結構：一是長春、大連2市，首先發展輕軌和有軌電車。長春56公里運營線路中，輕軌48公里，占85.7%；有軌電車8公里，占14.3%。大連127公里運營線路中，輕軌104公里，占81.9%；有軌電車23公里，占18.1%。二是重慶、武漢2市，先建單軌或輕軌，后建地鐵。重慶202公里運營線路中，單軌89公里，占44.1%；地鐵113公里，占55.9%。武漢96公里運營線路中，輕軌35公里，占36.5%；地鐵61公里，占63.5%。三是上海、廣州、天津、南京4市，已同時擁有三、四種制式，上海643公里運營線路中，地鐵548公里，占85.2%；市域快軌56公里，占8.7%；磁浮交通30公里，占4.7%；有軌電車9公里，占1.4%。廣州247公里運營線路中，地鐵235公里，占95.1%；有軌電車8公里，占3.2%；APM4公里，占1.6%。天津147公里運營線路中，地鐵87公里，占59.2%；輕軌52公里，占35.4%；有軌電車8公里，占5.4%。南京187公里運營線路中，地鐵98公里，占52.4%；市域快軌81公里，占43.3%；有軌電車8公里，占4.3%。四是北京、沈陽、成都、蘇州4市，在重點發展地鐵同時，也發展了其它制式，北京和成都除地鐵外還有市域快軌，沈陽和蘇州除地鐵外還有有軌電車。五是其它十市，僅有地鐵一種制式。

2．客運總量持續攀升，京滬領銜國際大都市

據不完全統計（缺少4條市域快軌線共計227公里運營線路客運情況），全年客運總量126億人次，比上年110億人次增加16億人次，增長15%。（詳見表 2）

22個運營城市中，全年客運量超過20億人次的有3市：北京33.9億人次，占總比26%；上海28.3億人次，占總比22%；廣州22.2億人次，占總比17%，3市客運量占全國客運總量的60%以上，繼續位居世界前列。深圳全年客運量10.4億人次，也邁上10億人次大臺階，進入世界前列。

根據不完全統計，自2012年以來的三年中，全球城軌交通客運量超過10億人次的城市，由11個增加到12個，新增1市就是深圳。這12個大都市是：北京位列榜首，客運量33.87億人次；上海名列第二，客運量28.27億人次；三、四、五位依次為首爾25.59億人次、莫斯科24.91億人次、東京23.51億人次；廣州位居第六，客運量22.23億人次；再后是紐約16.55億人次；墨西哥城16.09億人次；香港16.08億人次；巴黎15.41億人次；倫敦12.29億人次；深圳客運量10.36億人次上升至第十二位。

因我們收集資料有限，莫斯科和香港的統計時間是2013年，其它6個國際城市統計數據是2012年，而大陸5市的統計時間是2014年，年份不同，相互之間不具有完全可比性，但考慮到這些國際城市的城軌交通開通時間早、運營時間長、發展較為平穩，客運量的年度變化不會太大，因而仍具有一定的比較價值。（詳見表3）

日均客運量500萬人次以上3市：北京953萬人次/日、上海784萬人次/日、廣州610萬人次/日;100萬人次-300萬人次4市：深圳284萬人次/日、南京147萬人次/日、重慶142萬人次/日、武漢108萬人次/日。單日最高客運量，北京達到1239萬人次，比上年增長8.2%；上海為1035萬人次，比上年增長13.1%；廣州為841萬人次，比上年增長16%。

表2 2014年全國城市軌道交通客運情況表

全國平均客運強度1.1萬人次/公里日。隨著新開通運營城市和新投運營線路的不斷增多，與上年平均客運強度1.3萬人次/公里日相比，平均客運強度有所下降。其中，超過平均客運強度的城市有5個：廣州客運強度2.5萬人次/公里日、西安1.8萬人次/公里日、北京1.6萬人次/公里日、深圳1.6萬人次/公里日、上海1.2萬人次/公里日。

最小發車間隔進入180秒以內的城市有8個：北京120秒、廣州132秒、上海和南京140秒、深圳150秒、重慶162秒、成都170秒、大連180秒。

3.列車退出正線率保持較優水平，運營安全穩步提高

2014年運營狀況總體平穩。16個城市統計（西安、鄭州、佛山等3市未報，長沙、寧波、無錫3市為新開通城市未計），退出正線運營故障率平均為0.19次/萬列公里，比2013年0.23次/萬列公里降低17.4%。除3市沒能達到國標之外，其余13市均保持了較低故障率水平（注：《城市軌道交通運營管理規范（GB/T 30012-2013）》“列車退出正線運營故障率不應高于0.4次/萬列公里”。

4.運營收支比有所提高，入不敷出狀況仍較普遍

12個城市統計：運營線路總成本426億元，總收入232億元，收支比為54%，比上年提高2個百分點。6市收入情況比較好，收支比也僅達到80%左右；有1個市的收支比還不到30%，普遍呈現入不敷出狀態。

平均每車公里運營成本27.9元，有的城市超過40元；平均每車公里運營收入15.2元，其中三分之二的城市還低于平均水平。據此測算，城軌交通行業平均每車公里虧損12.7元左右。

2014年運營線路總能耗94億千瓦時，平均每車公里能耗6.2千瓦時/公里，有3市高于平均水平，其余7市均低于平均水平。

需要指出的是，長沙、寧波、無錫3市為新開通運營城市，其運營數據缺乏代表性，因而沒有歸類統計分析；天津、南京、昆明、鄭州、西安、大連、佛山等7市，報送數據不完整，一定程度影響了行業數據的準確程度和完整性，致使全行業的運營財務狀況僅能反映一個大體的概況。

二、建設概況

1．6種制式同時建設，在建線路4000公里

截至2014年末，我國城軌交通在建城市40個，在建線路4073公里，首次突破4000公里。其中地鐵3154公里，占77.4%；輕軌31公里，占0.8%；單軌22公里，占0.5%；有軌電車312公里，占7.7%；磁浮交通29公里，占0.7%；市域快軌526公里，占12.9%，首次呈現6種制式同時在建的新局面。

有14個城市在建線路超過100公里，其中超過200公里的6市：北京368公里（地鐵305公里、有軌電車9公里、磁浮交通10公里、市域快軌43公里）、廣州359公里（地鐵351公里、有軌電車8公里）、上海312公里（地鐵281公里和有軌電車31公里）、成都241公里（地鐵138公里、有軌電車4公里、市域快軌成蒲線99公里）、南京234公里（地鐵100公里、有軌電車17公里、市域快軌117公里）、重慶201公里（地鐵179公里和單軌22公里）。

2.建設投資大幅增長，全年完成投資達3000億左右

2014年40個在建城市全年完成投資2899億元，比上年2165億元增加734億元，增長33.9%。需要特別說明的是：有14個城市的部分在建項目，計有557公里線路工程未報投資情況，其中有軌電車178.1公里、市域快軌365.7公里、輕軌13.2公里。具體為：北京43公里市域快軌、深圳11.5公里有軌電車、武漢55公里有軌電車、沈陽7.2公里有軌電車、大連40公里有軌電車、長春13.2公里輕軌和5公里有軌電車、成都3.7公里有軌電車和99公里市域快軌、西安25公里市域快軌、寧波8.2公里有軌電車、佛山13.1公里有軌電車、青島59.2公里市域快軌和8.8公里有軌電車、昆明87.5公里市域快軌、溫州52公里市域快軌、南平25.6公里有軌電車。

考慮到557公里在建工程未報投資情況，2014年完成投資量可能達到3000億左右。

完成100億元以上9市：北京416億元、南京248億元、深圳194億元、廣州193億元、上海179億元、成都177億元、武漢174億元、重慶127億元、蘇州110億元。2014年底在建項目累計完成投資8945億元，占可研批復投資的43.3%。

“十二五”以來，前四年完成投資8606億元（2011年1628億元、2012年1914億元、2013年2165億元、2014年2899億元），如果2015年保持上年投資水平，“十二五”完成投資將達到1.1萬億元。

3.新增運營線路長度逐年增加，“十二五”末線路總長將超3500公里

“十二五”前四年，新增運營線路逐年增加，2011年288公里、2012年399公里、2013年460公里、2014年427公里，四年平均增長394公里，2014年末累計運營線路3173公里。2015年是“十二五”最后一年，按常例，一般當年新增線路長度將高于前四年水平。據此推算，2015年末運營線路總長將達到3600公里左右。

三 、思考與建議

1.強化引導管理，促進城軌交通多制式協調發展

經過多年發展，我國城軌交通正在由以地鐵為主，逐步轉變為地鐵、輕軌、單軌、現代有軌電車、市域快軌和中低速磁浮交通等多種制式協調發展。一是北京、上海等城市經過多年的快速發展，核心城區的地鐵主干網陸續趨完善，將逐步轉向中低運量的補充線和快速通勤的市域快軌建設。二是中小城市和特大城市衛星城正在進入城軌交通快速發展期，而城市規模、交通需求等并不適合發展高運量的地鐵，反而輕軌、單軌、有軌電車、磁浮交通等中、低運量制式是其構建交通骨干網的重要選項。三是輕軌、單軌、有軌電車、市域快軌、磁浮交通等相較地鐵具有投資省、工期短等特點，更易于實施。

從協會調查的情況看，各地規劃現代有軌電車2020將達到2000多公里，遠景規劃8000多公里；市域快軌2020將達到2000多公里，遠景規劃5000多公里，這預示著現代有軌電車和市域快軌將迎來快速增長期。鑒于管理分散，缺乏統一的管理體制，造成了大量行業基礎工作的欠缺，面臨著發展水平參差不齊，技術標準高低不一，造價控制不嚴，關鍵設備國產化、自主化能力不強，人才匱乏等問題。因此，亟需加強行業引導和管理，以促進現代有軌電車和市域快軌的持續健康發展。我協會即將成立“中國城市軌道交通協會現代有軌電車分會”，也是適應行業發展形勢的一大舉措。

2.抓住歷史機遇，推動城軌交通“走出去”

我國城軌交通經過多年發展，已經形成了較為完整的產業鏈，培育了一批龍頭企業，突破了一大批關鍵核心技術，走出去的條件和時機已相對成熟，可以并應當成為走出去的先頭部隊。一是國家政策環境對城軌產業“走出去”十分有利。國家大力實施的“走出去”和“一帶一路”戰略，鼓勵企業進入全球化的大市場中參與競爭。二是城軌交通產業配套體系相對完整，產業鏈較為齊全，具有了向海外市場提供一攬子解決方案的能力。三是技術水平不斷提升，自主創新成果不斷涌現,能夠較好地支撐城軌交通“走出去”。四是性價比優勢十分明顯,與國外相比均具有明顯的性價比優勢,在國際市場上具有較強的價格競爭力。

表3 2012-2014年全球主要城軌城市客運量對照表

城軌交通“走出去”雖然有著較好的條件，但也面臨著諸如企業綜合實力相對薄弱、部分核心技術與國外還有一定差距、技術標準不適應海外市場、品牌建設能力不強、企業協同性發揮不夠、國際化人才匱乏等問題。據此，我們建議要強化對城軌交通“走出去”的重視，形成行業共識，要進一步加強“走出去”過程中的行業管理與協調，加大金融財稅政策支持力度，切實提高行業創新能力，大力培養國際化人才。就是要上下聯動，共同努力，抓住機遇，有效推動城軌交通“走出去”，爭取讓城軌交通業成為總理手中的拳頭產品。

3．推進改革創新，優化城軌交通資源經營

伴隨著城軌交通的快速發展，依托其建設與運營衍生而來的傳媒廣告、物業開發、車站商業、信息通訊等資源經營活動發展勢頭強勁，對增加運營收入提高運營收支比、方便市民生活、提升城市品質、促進城軌交通持續健康發展都產生了積極作用，是當前城軌交通行業的一個創新熱點。據協會資源經營專業委員會的統計調查，2014年22個城軌運營城市的資源經營收入達60億元（不含土地出讓和物業開發的收入），非票務收入占票務收入比已達到26%，資源經營對建設與運營的反哺作用日益顯現。

隨著城軌交通快速發展，建設和運營的資金壓力將不斷增大，如前所述,2014年22個運營城市全年運營成本達426億元，運營收入僅為運營成本的54%,勢必對資源經營的需求會越來越大，因此進一步盤活城軌交通資源,加大經營與開發力度對保障城軌交通持續健康發展具有重要意義。一要強化經營意識，在保證城軌交通運輸功能實現的基礎上，充分挖掘資源價值，合理統籌開發。二要創新體制機制，破除城軌交通資源經營特別是沿線地區綜合開發和物業經營的政策障礙，創造良好的發展環境。三要加強行業交流，及時發現和總結行之有效的實踐經驗在全國推廣，特別是部分城市在資源經營方面的創新探索，及時在全行業組織推廣，以期取得突破性進展。

4.加強培訓體系建設，夯實行業發展人才基礎

快速發展的城軌交通，人才需求巨大與培訓能力不足的矛盾更加突出。一是從業人員缺口大。2015年運營線路預計將達到3600公里左右，按照每公里60人計算，全國城軌交通行業從業人員缺口將達到6萬人左右，大大超過現有的人才供給能力，“十三五”期間從業人員缺口更將達到13萬人左右。二是在職人員培訓需求難以滿足。當前，全國城軌交通正呈現出多制式協調發展、網絡化統籌運作、集約化資源共享等一系列的新趨勢和新特點，不論是基礎人才還是管理人才都需要進行知識更新和技能提升，2013～2015三年缺口將達9萬人，“十三五”期間缺口更是高達25萬人。三是行業缺乏健全的培訓體系，面臨著投入不足、政策空白、標準缺失、培訓機構匱乏等問題。因此應加快行業人才培訓體系建設，加大培訓投入，出臺相關政策，培育培訓機構，制定標準規范，并發揮好行業團體的組織協調作用。