當前我國海運業發展中的問題及對策

李睿

【摘 要】 為促進我國海運業健康、穩定發展，在總結我國海運業發展現狀的基礎上，分析當前我國海運業發展存在的問題，針對性地提出7點政策建議：（1）實施航運扶持政策，將政策法律化；（2）提高政府間接補貼力度，有效降低對外依存度；（3）參與國際事務談判與規則制定，向國際水平靠攏；（4）加快我國港口轉型升級，提升港口綜合服務能力；（5）以建設國際航運中心為契機，不斷衍生港航服務產業鏈；（6）借力“一帶一路”戰略，助推港航企業走出去；（7）重視“互聯網+”戰略布局，加快海運信息化進程。

【關鍵詞】 海運業；航運服務業；港口轉型升級

1 發展現狀

海運業具有基礎性、服務性和戰略性等特征。其既可以影響關系著眾多國家安全和穩定的戰略物資和資源的有效可及性，也能影響未來交通運輸方式和產業布局的戰略調整。因此，海運業并不是一般的基礎服務產業，而是戰略性基礎服務產業。

當前我國海運業表現為“大而不強”。根據交通運輸部官方數據，我國港口吞吐量和集裝箱裝卸量連續幾年世界排名第一，海運船員數量也居全球第一。我國船舶運力規模達到1.42億t，居世界第四，造船行業的新船訂單連續3年居世界第一。雖然近90%的石油和煤炭進口，以及近100%的鐵礦石進口都是通過海運實現的，但我國海運企業（船隊）在重要大宗戰略物資方面的遠洋承運比例只有25%左右。

2 存在的問題

2.1 相關法規制度不健全，財政支持力度不足

（1）在航運稅收和補貼立法方面，世界海運強國政府都通過采取一系列政策措施給本國海運企業創造有利環境。我國除保留沿海運輸權之外，本國海運企業原來享有的造船優惠貸款、進口船減免稅收、港口收費優惠、貨載保留等待遇已被取消。

（2）我國海運業缺乏一套全面、清晰、科學的海運服務政策和法律體系。我國部分海運輔助服務業基本法（如《航運法》 《船舶法》等）仍然處于醞釀狀態，亟待出臺；部分法律滯后，亟待修改，如頒布于20世紀90年代的我國《海商法》 《海上交通安全法》等存在許多漏洞，無法充當審判和仲裁海運糾紛案件的有效工具和依據。

（3）我國海運市場開放的深度和廣度均已達到甚至高于亞太經濟合作組織（APEC）經濟體的平均水平，但當前我國仍基于“入世”談判時的承諾，給予外國船商或投資者多種稅收優惠，甚至保留“超國民待遇”政策。

2.2 海運服務能力不強，對外依存度較高

在關乎國家安全和穩定的戰略重要物資和資源的承運上，我國航運企業或船隊所占份額非常少，如60%石油遠洋運輸由外籍船隊承擔，使得我國海運服務貿易逆差問題比較嚴重。交通運輸部2014年官方數據顯示，我國作為全球海運需求量最大的國家，外貿貨物運輸量約占世界海運貿易總量的25%，但本國船隊規模僅占世界船隊規?？倗嵨坏?%。造成這種局面的原因可能來自兩個方面：（1）國內船舶所有人與貨主之間缺乏良好的合作和誠信關系，造船工業和船舶配套行業與市場需求極為不平衡；（2）國家在保障本國海上運輸能力和戰略物資安全方面投入不足，政策落實不到位，“國油國運”預期目標仍未實現。

2.3 港口發展結構性問題突出，現代化水平不高

自2002年國家將港口管理權限下放地方開始，全國掀起了新一輪港口建設和發展熱潮，港口的建設數量、規模、吞吐能力以驚人的速度增長，港口新格局初步形成，躋身世界港口大國行列。但是，與世界海運強國的港口建設能力比較來看，我國港口（碼頭）的專業化能力仍顯不足，同質化競爭嚴重，沿海各地重復性建設海港現象依然存在，除個別港口集團實現航運服務轉型升級外，其余港口碼頭仍處于單一裝卸的價值服務初級階段。眾多港口的現代化、集約化發展水平有待進一步提升，相關的配套綜合物流服務設施和能力仍顯不足。此外，我國公用碼頭通過能力偏緊，港口資源整合以及老舊碼頭升級改造的壓力巨大。目前港口的現代化水平無法有效滿足我國海運業發展的巨大需求，使得我國各港口之間的集群效應和互動效應，以及對其他交通工具的輻射和聯動作用發揮不明顯。

2.4 水運工業裝備水平低下，生產方式粗放

進入新世紀，我國的水運工業裝備生產能力發展迅猛，但有效利用率卻一直在低位徘徊。造成這種現象的原因在于：

（1）我國船舶制造業產能嚴重過剩，造成資源浪費，產業集中度不高；制造商沒有掌握核心技術，生產和管理效率嚴重低下。

（2）我國造船行業的高技術附加值船舶設計能力、大型船用配套設備及關鍵零部件的生產能力不足，船體設計缺乏核心技術，不具有高技術附加值和自主知識產權的船用設備品牌產品。

（3）我國船隊數量看似龐大，但結構存在明顯缺陷。散貨船比例相對較高，而油船和集裝箱船比例較低，船舶的大型化、專業化、集裝箱化與國際水平相比仍存在較大差距。

2.5 航運服務業建設比較滯后，保障性較差

從全國范圍來看，除沿海個別港口（上海港、天津港等）發展適度超前外，其余沿海及沿江港口城市在配套服務行業如海事仲裁、保險、理賠、海事工程、航運信息、交易、中介等服務水平和管理能力提升方面仍顯滯后。我國大多數船舶保險保單分保到境外，國內愿意提供專業船舶融資的銀行不多，船舶融資舉步維艱。此外，我國港口信息化建設主要是以碼頭企業為單位，但各港口企業的信息化管理條塊分割，缺乏整體性和系統性。由于各航運企業信息化建設的起步不同，人力、資金投入的狀況各異，使其信息化建設的程度和風格也存在很大差異，相關的信息發布和披露缺乏及時性、穩定性。

3 對 策

3.1 積極實施航運扶持政策，將政策法律化

與其扶持海運企業，不如積極扶持海運行業。重視與國際海運市場接軌，加快創新轉型步伐，創造公平、有序的海運競爭環境。尤其是加快船員個人所得稅減免、噸位稅制、租用境外船舶和集裝箱稅費減免等政策的可行性研究。研究國際通用的船舶噸位稅制，替代目前的企業所得稅和增值稅；參照國際慣例，對我國船員在國際航行期間的工資性收入免征個人所得稅；應積極給予國內海運服務提供者補貼，在不違背有關協議承諾的前提下，將軍用物資、進出口戰略物資、對外援助物資等“政府貨物”保留給我國海運經營商承運；可以考慮逐步取消針對他國航運業的“超國民待遇”政策，通過完善東道國的整體投資環境（如基礎設施、法律制度和教育水平等）來吸引外商投資。

3.2 提高政府間接補貼力度，有效降低對外 依存度

（1）積極利用適度貨載優先、非關稅壁壘、貸款保障、政府補貼、優惠等政策來提高對本國海運企業或船隊的扶持，組建一支強大的海運船隊。這將有利于提高我國對世界海運通道的控制力，從而迅速集結和配置對重要物資的運輸，保障國家政治及經濟安全。由于海運業發展涉及面廣，需要在國家層面集聚相關部門的力量共同推進。

（2）參照國外貨載優先制度，在不違背世界貿易組織（WTO）和服務貿易總協定（GATS）的框架前提下，充分利用政策法規工具，逐步提高國輪承運關系到國家經濟運行安全的大宗進口物資的份額，最大限度保障我國海運業的權益。

3.3 積極參與國際事務的談判和規則制定，向 國際化水平靠攏

從我國實際情況出發，利用WTO和GATS規則，合理保護本國海運業。規則的制定者必定是規則的受益者，我國一定要積極參與包括海運服務在內的多邊或雙邊規則談判，并表達自己的立場，維護自身利益，為我國在國際競爭中爭取主動權，提高自身的談判能力，樹立良好的大國形象和國際威望。在策略上，可以采取“抱團取暖”的做法，將國家關系友好或者海運貿易密切的國家聚集起來，發出統一的聲音，或者在投票方面相互“幫襯”，達到改變或引導國際競爭談判走勢之目的。

3.4 加快我國港口轉型升級，提升港口綜合服務能力

（1）利用國家政策，在促進港口結構調整，發展專業化、規劃化港區，建設專業化碼頭和整合港區作業貨類功能的同時，加強改造老舊港區，鼓勵發展公用碼頭。

（2）調整港口布局。隨著我國經濟形勢的發展和國際大環境的變化，將航運港口的布局和調整更多地向內河航運港口傾向，積極構建江海聯運、鐵水聯運等多式聯運體系，借此提升國內航運需求和地位，振興內河航運業。

（3）隨著我國上海（廣東、天津、福建）自由貿易試驗區的推進，“啟運港退稅”政策和航運企業融資租賃服務政策加快推廣。這將極大縮短外貿企業的出口退稅時間，提高企業資金周轉和使用效率，從而有效減少每年流失到國外港口的中轉箱量和航運服務業務量。

3.5 以建設國際航運中心為契機，不斷衍生港航服務產業鏈

未來全球海運市場的競爭，將是全生態鏈的競爭。這種生態鏈注重橫向與縱向的聯動式發展。在橫向上，需要海運業與制造、金融、航運交易、海事保險、海事法律和仲裁等跨領域的戰略協同，組建橫向一體化的世界貿易模式；在縱向上，需要海運企業打通造船、港口、貨代、倉儲、物流等上下游一體化的商戰模式，從而推動我國海運業及相關產業的整體發展。

3.6 借力國家“一帶一路”戰略，助推港航企業 快速轉型發展

隨著我國經濟進入新常態，航運經濟也正蟄伏于“好日子短，壞日子長”的周期波動階段。當高增長、高份額的時代過去，“一帶一路”戰略為港航企業快速轉型帶來動力?！耙粠б宦贰睉鹇灾铝τ谕ㄟ^基礎設施的完善來帶動經濟和貿易的發展，進一步拉動上下游產業鏈的協同發展。在這一過程中，港口作為物流鏈的重要節點，將迎來難得的發展機遇，如擴展業務服務范圍、提升服務質量和附加值，盡量增加被服務對象留在港區的時間；航運企業作為產業鏈的服務媒介，采取適當布局全球支線網絡、大力發展海鐵聯運、開辟新航線、構建“無水港”腹地網絡等措施，必將創造巨大的服務價值。

3.7 重視國家“互聯網+”戰略布局，加快海運 信息化進程

“互聯網+航運”是指在港口傳統功能（集疏運）、現代港口物流服務功能及管理服務信息集成功能等方面實現信息化、互聯網化，形成覆蓋港航物流領域的一系列軟件產品；聯通或整合各類資源，真正實現港口（碼頭）生產操作達到國際領先水平；促使現代物流及電子商務成為港口龍頭產業，區域物流核心地位和社會資源整合能力處于明顯優勢；職能管理活動突破部門界限，扁平化的協同業務流程處理全面普及，商業智能分析滲透到各業務領域，從而為港口、船舶所有人、貨主、代理、運輸企業及監管部門提供個性化、全方位、一站式信息服務。

參考文獻：

[1] 莊佩君，馬仁鋒，趙群.歐洲港口海運產業集群發展模式[J].中國航海，2013（2）：129-134.