美東航線迎來發展良機

眾 所周知，美國航線分為美東航線和美西航線。美西航線由于運輸時間短，一直是美國航線的主力航線，美東航線則有經蘇伊士運河以及經巴拿馬運河兩條線路。據Container Trades Statistics公司統計，去年，在亞洲到北美航線的運輸總量中，到美國西海岸的貨運量達54%，到美國東海岸、美灣的貨運量占46%。然而，由于受美西港口工人罷工及巴拿馬運河拓寬工程等因素影響，貨流轉向美東航線的趨勢明顯；蘇伊士運河與巴拿馬運河間的明爭暗斗也讓美東航線受益不少。

美西港口罷工致貨流向美東

自去年5月開始的美西港口勞資談判，及之后爆發的工人罷工等，一直拖延不決。盡管今年3月，在各方的介入下算是達成了初步協議，但全面的協議簽署到5月下旬才完成。期間，太平洋海事協會與國際碼頭和倉庫工人工會的談判造成美西港口嚴重擁堵，從貨物延誤和受到影響的船舶數量來看，可以說是美西港口有史以來最嚴重的。

貨物在美西港口的嚴重擁堵和延遲造成大量貨主將物流安排轉移至美東港口。Piers統計數據顯示，前5月，美東主要港口進口貨量總計為411.26萬TEU，而去年同期為353.47萬TEU，同比大幅上漲16.35%；美西主要港口進口貨量總計為384.02萬TEU，而去年同期為397.76萬TEU，同比下降3.46%（見表1、2）。前5月，美東港口的進口貨量已經超過美西港口，而去年同期美西港口的進口貨量大于美東港口。

美西港口工人的罷工，導致部分貨主徹底改變了原先利用美西口岸的模式。盡管美西+路橋的模式在全程時間上肯定優于美東+路橋至少一周，但由于工人罷工的嚴重性和時間長，部分貨主已改變了原來的時間提前量，以求得美東港口穩定的物流安排。畢竟全美2/3的人口分布在美國東部地區，從東部港口進入的貨物可以更接近消費群體。

不僅是大型零售商、進口商、制造商，還有鐵路企業都已開始籌劃美東市場的物流布局。今年，全美最大貨主沃爾瑪計劃將美東全水路運輸貨量增長20%；另兩家連鎖超市Dollar Tree與Family Dollar強強合并后，將成為全美排名第十的進口商，也已投資逾1億美元在南卡州的Cherokee Country動工修建占地150萬平方英尺的配送中心。汽車制造商沃爾沃則在東岸查爾斯頓港附近建造北美第一家工廠，預計2018年投產，以滿足每年約10萬臺轎車的美國本土銷量，并有相當數量將出口到國際市場。另外，自行車生產商Kent International在南卡洲新建裝配車間，預計明年將進口裝配3萬輛/月自行車，2017年達4萬輛/月。東岸反向的大陸橋運輸長期由CSX運輸公司和NS公司控制，但近期UP鐵路和BNSF鐵路也在分析市場趨勢，結合全程成本、運送時間、貨物分類等因素，重點關注自紐約、新澤西碼頭到芝加哥、俄亥俄洲哥倫布，以及薩凡納到亞特蘭大、芝加哥的疏運體系。

巴運河拓寬帶來更多大船

1914年通航的巴拿馬運河溝通太平洋和大西洋，是世界最重要的航運通道。以巴拿馬運河船閘（閘室寬33.5米、長304.8 米、深12.8米）所能通航的最大尺寸專門設計的巴拿馬型船（長294.1米、寬32.3米、吃水 12.4米），已成為航運業標準船型。

隨著全球化進程加速和中國、印度、巴西等新興經濟體崛起，亞洲至美東地區貨運量逐年攀升，這使得有著百年高齡的巴拿馬運河愈來愈力不從心。船舶大型化發展趨勢也使巴拿馬運河的通行能力遭遇瓶頸。

巴拿馬政府于2006年提出總投資為52.2億美元的巴拿馬運河擴建計劃。擴建工程于2007年開工，原計劃于去年巴拿馬運河建成100周年時竣工，后因預算問題及與總承包商GUPC財團發生爭執而延遲。目前，預計將在明年年中開通運營。

按計劃，巴拿馬運河擴建工程需建兩組三級船閘及相應配套設施，以提升通航能力。一組在運河大西洋一端，加通湖船閘東面；另一組在運河太平洋一端，密拉福勞斯船閘西南面。新修船閘長427米、寬55米、深18.3米，比現有船閘加長40%、加寬64%。

在巴拿馬運河管理局公布理論船型之前，業界定義的新巴拿馬型船是長300米以內、寬48.2米的寬體8800TEU型船，適應美洲地區港口條件的需求。寬體8800TEU型船因其上層建筑位置不同，名義載箱量有8800TEU、9000TEU和9200TEU等船型?？死松硎?，8000～10000TEU型船訂單是為取代越來越不適合南北航線和亞洲至美東航線上經營的標準巴拿馬型船，其將成為多條航線主力船型。

而最終巴拿馬運河管理局定義的巴拿馬最大船型為：長366米，寬49米，吃水15.2米，這意味著可以通過運河的最大集裝箱船可以達到1.33萬TEU（見圖）?？梢灶A計，巴拿馬運河拓寬后，1.4萬TEU型船將進入美東航線，該航線并有可能進一步延伸，形成東西向的環球航線。巴拿馬運河拓寬通航后，亞洲經巴拿馬運河至美東，與亞洲經印度洋和蘇伊士運河、最后跨大西洋至美東將可使用8000～1.2萬TEU相同型船。因此，在巴拿馬運河擴建后，這兩條航線極有可能部分合并，形成一條適應性更好的環赤道全球航線，班輪公司通過沿途合理攬貨安排可解決集裝箱船東西行重箱和空箱不平衡問題，提高船舶運營效益?！秳谑先請蟆氛J為，一些航運企業或考慮重開環球航線?？缣窖蠛骄€的船舶在抵達美東后，繼續橫跨大西洋至歐洲，最后通過蘇伊士運河返回亞洲，也可出現西行方向環線。整體來看，新環球航線很可能配合相關的支線網絡，在接下來的五年內誕生。

一家班輪公司內部人士告訴《航運交易公報》記者：“美國人口的70%分布在東部地區，巴拿馬運河擴建能帶動多少貨物直接從水路到美東港口還有待觀察。貨物運輸至美西港口后通過鐵路或者公路運到美東，路橋的成本總和，比全水路到美東港口要貴，但時間節省。不管怎么說，巴拿馬運河的擴建，使得班輪公司可以用更大型船舶運輸貨物，這將有效降低運輸單位成本?！?