《巴黎協定》時代我國民航業面臨的機遇和挑戰

那春立

黑龍江省法學研究所，黑龍江 哈爾濱 150090

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《巴黎協定》時代我國民航業面臨的機遇和挑戰

那春立

黑龍江省法學研究所，黑龍江 哈爾濱 150090

《巴黎協定》的成功簽訂標志著全人類在應對氣候變化達成的一致共識。雖然《巴黎協定》并未將民航業減排納入到適用范圍，然而，各國對民航業碳減排的關注與日俱增，形成一套統一的專門針對民航業的減排措施指日可待。我國應當積極面對，這對保護尚處于高速發展中的民航業具有積極意義。

巴黎協定；減排義務；民航業

全球氣候治理談判自因《京都議定書》附件一中強制減排國家同發展中國家分歧巨大，勉強達成不具有法律拘束力的《哥本哈根協議》以來就陷入了談判僵局，直到2011年的《德班協議》推進，最終在2015年12月12日，196個締約方統一達成了具有里程碑式意義的《巴黎協定》?！栋屠鑵f定》是自《京都議定書》以來，全球可能擁有的一份真正具法律約束力的氣候協議，這是各方努力妥協、積極應對、消除敵視達成的共識。聯合國秘書長潘基文形容《巴黎協定》是“我們代表子孫同未來簽署的一個契約”。

然而，作為排放大戶的民航業并未納入到《巴黎協定》中，歐盟早在2008年就立法將民航業納入到歐盟排放交易體系中，只是在2012年迫于國際社會的重重壓力，暫緩了這一法令對非歐盟航空公司的適用，而寄希望于國際民用航空組織在2016年9月蒙特利爾召開的國際民用航空大會是否能達成一項全球統一的航空減排協議。我國作為民航業發展空間巨大的國家，應當未雨綢繆，在《巴黎協定》時代為發展前景良好的民航業保駕護航。

一、我國民航業發展現狀

根據中國民航局發布的民航業發展統計公報顯示，2011-2015年，中國客機機隊規模分別為1618架、1832架、2095架、2357架、2650架，年均增速為15.3%。2015年，全行業完成運輸總周轉量851.65億噸公里，比上年增長13.8%，國內航線完成運輸總周轉量559.04億噸公里，比上年增長10.0%，國際航線完成運輸總周轉量292.61億噸公里，比上年增長21.9%?？傮w而言，我國民航業在國際民航業增長緩慢的大背景下仍然保持了較快的發展速度，整體上升空間與西方航空國家相比仍然具有較大的發展潛力。

二、《巴黎協定》對我國民航業發展的影響分析

歐盟在2012年強力推行將民航業納入到歐盟排放交易體系中曾給國際社會帶來不小的震動。美國航空運輸協會聯合幾大航空公司甚至提出訴訟抵制該項法令的實施。我國也不惜動用行政手段發布文件禁止國內航空公司參與歐盟的減排體系。有市場分析數據顯示，如果我國國內的航空公司(不含港澳臺的航空公司)參與歐盟的減排體系，到2020年將多付出176億元人民幣的碳稅負擔。盡管，最終歐盟暫緩了這一法令對域外航空公司的實施，但是，這也充分反映出在應對氣候變化方面，國際社會對于民航業減排貢獻的迫切期盼。根據歐盟委員會的數據，航空與航運占全球碳排放總量約5%，若放任其發展，到2050年該比例將增至30%以上。所以，從可持續發展角度出發，針對國內民航業的減排勢在必行。

《巴黎協定》將原來“自上而下”的總量控制模式改革為“自下而上”的自主貢獻模式。雖然在達成目標方面存在不確定性，但卻提高了各締約方守約的積極性。如此模式對于我國民航業的減排是極為有利的。我國的民航業正處于爆發式的增長期，在國民經濟和國家戰略發展以及國際交往上扮演著越來越重要的角色，總量控制模式下固定的減排目標將限制航空公司投資發展的速度，不得已而將一部分資源用于減排目標的完成。相反，在自主貢獻模式下，航空公司可以根據市場的情況，動態的科學配置資源，以期達到邊發展邊減排的目的。同時，這也正是《巴黎協定》各自能力原則的體現。

另外，我國已將民航業納入到新建立的全國統一碳排放交易體系中，這可以說是對于歐盟將民航業納入歐盟排放交易體系回應的抗衡措施，但從長期培育民航業減排的角度看，這也是對于國內民航業碳排放市場措施的必要探索。

三、提升我國民航業減排能力的道路選擇

(一)積極參與國際氣候談判

我國作為目前世界上最大的碳排放國，對巴黎氣候大會談判進程的貢獻不可忽視。從北京APEC峰會開始，便與美國、歐盟及主要發展中國家聯合行動，宣布了一系列應對氣候變化的聲明，為巴黎氣候談判內容和進程奠定了良好基礎。與此同時，中國積極推進南南合作，從資金到能力建設，自愿為其它發展中國家提供力所能及的支持，得到了國際社會的普遍認可，為推動《巴黎協議》的達成做出了積極貢獻。對于國際氣候政策，特別是全球統一的溫室氣體減排體系的制定，我國同發達國家公平地享有同樣的權利，我國的民航業應該把握歷史契機，更加積極地參與國際民用航空組織框架下的航空碳排放規則的制定，最終在國際民航組織這個合法主體多邊框架下，通過充分磋商和談判，制定出內容全面、利益平衡的全球航空減排解決方案。

(二)能源結構改革與技術運營措施創新

《巴黎協定》促使我國從根本上調整能源使用結構。溫室氣體減排的核心在于減少化石能源的利用，增加新能源和可再生能源等低排放和零排放能源的使用。但是，受自身能源供給的限制，在中國的能源消費總量中，煤炭、石油等化石能源仍居于高位。根據國家統計局的數據，盡管煤炭消費量在2014年下降了2.9%，但仍占能源消費總量的66%。毋庸置疑，這種高碳使用率的能源結構嚴重制約著我國的溫室氣體減排，調整能源結構是大勢所趨。然而，現實問題是作為化石能源中碳排放最少的天然氣占比僅為5.7%，這與發達國家20%多的天然氣比例相形甚遠。

對于我國民航業而言，“綠色飛行”戰略將由紙上走向現實。例如，生物燃油的使用已經被證明是安全有效的，使用生物燃油的航班相比傳統航班可使飛機碳排放減少一半，若全球飛機都使用生物燃油，則可以減少80%的碳排放量。另外，基于空域規劃與管理改革的航路網改造，提高航線的“取直系數”；開放并劃設更多的終端區；基于節能減排目標的飛行程序優化；基于運行效率提升的跑滑優化等措施，都將成為民航業“綠色飛行”戰略降低碳排放的有效方法。

(三)修改完善相關國內立法

隨著我國在十八大報告中提出的“建設資源節約型、環境友好型社會”以及“十三五”規劃綱要提出的“生態文明建設”和2015年1月1日施行的中華人民共和國新環保法，都顯示出黨和國家對發展低碳經濟、循環經濟、環境保護的日益重視，然而，目前僅僅是在制度上和政策上明確了發展方向，仍然缺乏具體的實踐依據，主要表現在立法上。雖然，近幾年我國一直抓緊制定新的環保法律法規，但是國際社會風云突變，僅依靠現有并不成體系的環境保護法律并不能適應瞬息萬變的國際環保政策變化。所以，一方面，我國應當盡早完善應對氣候變化的法律體系；另一方面，還應當制定應對氣候變化的專項法律，同時，完善配套的工作機制和明確具體的法律責任。這樣，才能更好的銜接國際談判成果在國內的適用，為具體落實《巴黎協定》中國家自主貢獻碳減排義務贏得主動權。

[1]曹明德.中國參與國際氣候治理的法律立場和策略：以氣候正義為視角[J].中國法學，2016(1).

[2]李慧明.<巴黎協定>與全球治理體系的轉型[J].國際展望，2016(2).

[3]曾文革，馮帥.巴黎協定能力建設條款：成就、不足與展望[J].環境保護，2015(24).

[4]李海棠.新形勢下國際氣候治理體系的構建—以<巴黎協定>為視角[J].中國政法大學學報，2016(3).

F

A

那春立(1984-)，男，遼寧遼陽人，研究生，黑龍江省法學研究所，研究實習員，研究方向：國際公法。