船舶在灌河航道的船位控制

顧浩(鹽城港大豐引航站,江蘇鹽城224100)

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船舶在灌河航道的船位控制

顧浩
(鹽城港大豐引航站,江蘇鹽城224100)

摘要:鹽城港響水港區的灌河口是江蘇北部最大的潮汐河口。響水港區的德龍碼頭坐落在灌河南側，灌河口入海航道經過疏浚后，目前能滿足五萬噸特定船型乘潮單向進出港。本文就灌河航道的特點，對船舶在灌河航道的“船位控制”進行分析，論述了各種情況下保持船位的方法及要點，從而降低船舶在灌河航道中航行的各種風險，保障船舶進出港安全。

關鍵詞：船位控制風險;安全

1　“船位控制”的概念

所謂“船位控制”，在航道引航中就是指船舶在航行中處于正確的航路上或者在航道中處于最有利的位置。船位控制通常包含三個要素：正確的航向；船舶與航道邊線的距離；定向航行距離。

灌河航道五萬噸船舶通航后，對控制船位有了嚴格的要求。判斷船舶航行中的船位是否恰當，最重要的要素就是：船舶航行是否處于安全的航路內。

2　灌河航道的特點

航道狹窄。灌河航道彎曲狹窄，總長約28km。經過疏浚后，進港航道起點從NO.11燈浮開始，終點至陳家港電廠煤碼頭（NO.35燈浮附近），航道通航有效寬度為147-190米。從NO.21號浮至NO.25號浮，航道二側均建有導堤。其中導堤內至碼頭，設計航道有效寬度147米，底寬140米。導堤口至NO.17燈浮，航道寬度為170米；NO.17燈浮至NO.11燈浮，航道寬度為190米。

大角度轉向點多。從航道入口至電廠碼頭共有四處轉向點：1）NO.16燈浮附近，轉向角為30.0°。2）NO.26燈浮附近，轉向角為52.8°。3）NO.30燈浮附近，轉向角20.0°。4）NO.32燈浮附近，轉向角為24.8°。

漲落潮時流速大。灌河口潮流為正規半日潮，漲潮平均歷時約5小時，落潮平均歷時約7小時24分。漲潮流最大流速達4.5節以上，落潮流最大流速達3.4節。

航道走向與流向夾角大。1）在導堤口外側航段，流向與航道走向趨于垂直。2）在NO.28-NO.30燈浮之間航段，漲潮流向與航道夾角約為39.0°，落潮流向與航道夾角約為12.0°。

灌河航道內小船及漁船眾多，航行無序，給進出港船舶航行、靠離泊操縱帶來許多困難和危險。

船舶航行管理交叉。處于連云港市和鹽城市共管水域，目前航道交通由連云港監管（VTS）,船舶進出港需協調多方職能部門方能順利進行。

3　灌河航道中影響“船位”的因素。

水流的影響。在灌河航道中航行，船舶的航向不可能和水流流向保持平行，都會有一定的流舷角產生，在彎曲航段、叉河口,流舷角更明顯。我們把船舶在靜水中對水流速度稱船速v；水流相對河床的速度稱流速u；當船舶以船速v航行時，其首尾線與流速矢量的夾角為α。船對岸的速度稱航速V；航速V與船中剖面的夾角β稱作漂角。在水流的作用下，船舶橫向漂移速度:uy=usinα。漂角按正弦定律可表達為β=uy/V=(u/V)sinα。根據公式，船舶橫向漂移的速度uy和流速u、流舷角α有關。流速u不變時，流舷角越小，船舶橫向漂移的速度越小。

水流速度的影響。灌河航道水流的特點是受漲落潮的影響特別大，最明顯的就是流速快。最大流速達4.5節以上。流速除了對船速影響外，對船位影響也很大。根據以上公式，在流舷角α、航速V一定時，流速越快，則船舶漂角β越大。

航速的影響。根據以上公式，在流舷角α、流速一定時u，則航速V越慢，船舶漂角β越大。

航道特點的影響。灌河航道曲折、灌河支流河口比較多，航道較窄，為人工疏浚而成，航道二側均為淺水區。a、淺水區，在富于水深不足時，由于淺水效應，船舶會發生偏轉，從而形成流舷角，船舶操縱性能變差，船位不易控制。b、根據不同水流的特點及水流作用于船體的不同部位，由于流舷角，使船舶發生偏轉或橫移。c、航道彎曲，水流掃彎，船舶在航行中轉向，形成較大的流舷角，加上舵壓力的橫向分力，使船舶發生橫向漂移。

風對船舶航行的影響。灌河航道位于鹽城港響水港區，受東北季風影響顯著。風對干舷和上層建筑較高的航行船舶有明顯的影響，其對船舶作用的程度和特征與船舶受風面積及風動力作用中心位置、干舷高度與吃水之比、風級及風舷角大小、船舶航向與航速等諸多要素有關。風力愈大，使船舶產生傾斜、漂移、偏轉的程度愈大，降低了船舶的操縱性能，使船舶更易偏離正確船位。

惡劣天氣條件的影響。江蘇地區，在夏季常常出現雷暴雨天氣，期間伴隨大風，能見度差，雷達物標回波被抑制，無法正常顯示。在冬、春二季受平流霧影響較大，對航行中的船舶操縱產生較大的影響，因而船舶極易偏離航道，造成危險局面。

船舶避讓的影響。灌河航道通航密度大，除大型進出港船舶外，各種民用小船、漁船、占據部分航道，且航速慢，隨時穿越航道。在避讓、追越過程中，船舶容易偏離航道，造成擱淺危險。

舵壓力橫向分力的影響。進出響水港德龍碼頭的船舶，在灌河航道中有三個大的轉向點，最大的轉向角達52.8°，在轉向過彎時，舵壓力橫向分力對船位的偏移有較大影響，極易造成船舶偏離航道，形成危險局面。

人為因素的影響。駕引人員的技術水平、安全意識及判斷能力，也直接影響著船舶的“船位控制”。

4　灌河航道中如何確?！按豢刂啤?/h2>

4.1克服水流的影響

減小流舷角。根據公式uy=usinα，減小α是減小船舶橫向漂移速度uy最有效的方法。在順直航段航行時，盡量保持航線與水流方向一致,選擇最佳的轉向點及吊向點。在彎曲航段航行時，下行可采用“掛高取矮”的航行方法。即：進入彎段前應力求船位靠水勢較高一側，稱為“掛高”，船首適當指向下方岸，稱為“取矮”；上行時，船位適當“掛高”，船首指向下一轉向點的上方，保持船舶始終處于“船位控制”狀態。

適當提高船速。根據公式β=uy/V=(u/V)sinα，提高航速V，減小漂角β。在灌河航道中航行，根據自身的船舶吃水及富余水深，在安全的前提下，適當地提高船速，以減輕水流的影響，但進港時船舶抵NO.29號燈浮轉向前應該把速度控制在5節以內，有利于船舶的靠泊操縱。

4.2特殊水流條件下的船位控制

淺水區。灌河航道的支流河口，水深容易變淺。當船舶航行到該淺水區域時，降低船速，從而降低船舶的下沉量，增加富裕水深，提高船舶的操縱性能，從而實現有效控制船位。

橫流區。灌河入海航道導堤外航段，受橫流影響明顯。通過增加航速，提高船舶的操縱性能；掛高船位；向上流一側修正航向，以一定程度地抵消橫流的影響，從而控制船位

4.3惡劣氣候條件的船位控制

克服大風天氣條件下風的影響。確定本船水面以上受風面積，根據實時風向和風級及本船的吃水大小，判斷其對本船的影響。避開大風天氣進出港（七級以上），遇到突發風況，可通過增加航速，提高船舶操縱性能，防止船舶偏轉；向上風一側修正航向，并利用流壓抵消船舶向下風的漂移量。

雷暴雨氣候。首先及早判定雷暴雨的區域及其移動方向對本船航行是否影響，避免措手不及；然后預先確定本船船位及航向，提前控制航速；進入雷暴雨區域后，雷達無法助航時，利用AIS及電子海圖確定船位及航向，因為航速較慢，受風影響大，根據GPS等顯示的船舶真航向修正羅經航向，抵消船泊受風而產生的漂移量，以保持正確船位。

4.4避讓過程中的船位控制

追越。在灌河航道中的追越，主要指追越漁船和內河運輸小船。首先確定追越的地點及所需的時間，判斷追越過程中是否會使本船偏離規定航路；追越過程中，必須得到被追越船的同意及配合，保持足夠橫距，在規定的航路內縮段追越時間，完成追越過程；在不符合追越條件的航段，或者得不到被追越船的配合時，船位極易偏離航道，發生擱淺事故。

避讓對駛及橫越船。灌河航道中對大船施行單向通航，但眾多漁船和內河運輸船航行無序。極易與進出港大船形成對駛和橫越態勢，造成緊迫局面。在對駛船占據本船航路或橫越船強行橫越時，可采取“遠逼近讓”的操作方法。首先保持本船處于航道內，遠距離時通過VHF電話及聲號統一會讓意圖。對駛船未有任何表示或即使同意你的要求，但繼續占據你船航路時，就應迅速控制船速，在此基礎上向避讓的反方向轉一定的角度（簡稱“遠逼”），迫使對方改變航向、讓出航路、主動避讓，或者增大角度、提高船速，加快橫越過程，同時本船也留出了避讓余地（或空間）；一定距離時，如它船與本船依然存在碰撞危險，則主動避讓（簡稱“近讓”），由于留了避讓余地（或空間），本船不會偏離航道。

5　結束語

在灌河入海航道保證“船位控制”是船舶進出鹽城港響水港區安全航行的保障，從而有效的降低事故發生的概率。

駕引人員必須熟悉掌握響水港區灌河航道的特點、水流特征、氣象條件、潮汐規律，選擇合適的進港時機，從而在駕引過程中避免因風、流、淺水及不正常水流而導致的船舶偏離正確船位。

嚴格遵守航行規定，特別是連云港VTS對進出響水港區的船舶對船位控制的要求。無論在正常航行還是在追越、避讓過程中，務必確保船位處于航道內（緊急避險除外）。

駕引人員必須掌握各種船舶的操縱性能及船舶在滿載、空載和不同吃水（差）狀態下風、流對船舶操縱的影響，從而使船位控制得到落實。

駕引人員必須掌握雷達、AIS、GPS等導航設備的使用，準確確定本船船位及他船船位。

參考文獻：

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[3]吳乃平淺析內河定向航行法中的轉向點、吊向點水運科技信息，1999年

[4]匡冠生.淺談海輪在狹水道航行，2000年

中圖分類號：U675.9

文獻標識碼：A

文章編號：1006—7973（2016）02-0070-02