川藏鐵路主要地質災害特征及地質選線探析

宋　章，張廣澤，蔣良文，吳　光

(1.中鐵二院工程集團有限責任公司，成都　610031；2.中鐵二院地質創新工作室，成都　610031；3.西南交通大學地質工程系，成都　610031)

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川藏鐵路主要地質災害特征及地質選線探析

宋章1，2，張廣澤1，2，蔣良文1，2，吳光3

(1.中鐵二院工程集團有限責任公司，成都610031；2.中鐵二院地質創新工作室，成都610031；3.西南交通大學地質工程系，成都610031)

摘要：擬建川藏鐵路橫穿三山，跨越五水；沿線地形起伏大、構造活動強烈、地層巖性及氣候復雜多變；大型崩滑體、高位危巖落石、泥石流、碎屑坡、水毀、雪崩、冰害及生長期高陡巖質邊坡等山地災害發育，其具有規模大、破壞力強、災害發生頻繁且難于治理等特點。在調查擬建川藏鐵路沿線主要地質災害及分析其特征的基礎上，從地質角度研究其選線原則。研究認為：擬建川藏鐵路高山峽谷地貌段選線首先應遵循線位服從橋位、橋位服從地質及線位服從車站、車站服從地質的兩大總體選線原則；對于高山峽谷地貌段，鐵路選線宜應先確定橋位，再以越嶺的長隧方案或以傍山的長隧短打方案展線為宜，盡可能地繞避大型不良地質體；對于藏東南寬廣的高山峽谷地貌段，鐵路選線宜外移繞避大型滑坡、巖屑坡或展線于對岸避開泥石流，主要以路基或橋的方式、局部可輔以隧道繞避大型不良地質體通過為佳；而針對迫龍藏布峽谷段，鐵路選線宜以傍山的長隧短打的方案通過為佳，盡可能減少線位露頭以繞避地質災害體。

關鍵詞：川藏鐵路；地質災害；傍山隧道；長隧短打；地質選線

1概述

擬建川藏鐵路東起四川成都，經雅安、康定、理塘、白玉過金沙江入藏，再經昌都、八宿、林芝抵達西藏首府拉薩。川藏鐵路作為西藏及沿線地區的重要東出通道，為全國鐵路網中長期規劃的重要組成部分；川藏鐵路的建成將徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都、林芝地區、山南地區落后的交通運輸條件；此外，川藏鐵路也是開發沿線旅游資源，促進大香格里拉生態旅游區發展的需要。目前，中國通過青藏線、寶成線、成昆線等復雜鐵路的建設，已經積累了修建高山峽谷鐵路的豐富經驗，目前有足夠的能力修建川藏鐵路。但川藏鐵路沿線因其復雜的地形地質條件及氣候條件，季節性凍土、高寒風化堆積體、危巖崩塌、錯落、滑坡、冰川泥石流、水毀、地熱、高地震區、高地應力等地質災害極其發育[1-13]，對鐵路這樣的線狀工程來說影響非常嚴重。筆者在2013年至2015年多次現場勘測的基礎上，對擬建川藏鐵路沿線的主要地質災害特征進行分析，并評價其對鐵路工程選線的影響(鑒于川藏鐵路成都至雅安段及拉薩至林芝段已開工建設，在此主要探析川藏鐵路中間段即雅安至林芝段的主要地質災害特征及地質選線問題)。

2川藏鐵路區域地質環境

川藏鐵路雅安至林芝段行走于印度板塊與歐亞板塊大規模碰撞而隆升的青藏高原及其邊緣地帶，穿越橫斷山、念青唐古拉山、喜馬拉雅山等三大山脈，跨越大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等五大水系。沿線山高谷深，地層巖性復雜多變、地形切割破碎，地質構造復雜，斷裂褶皺發育，新構造運動活躍，地震活動強烈，氣候惡劣復雜。致使內、外動力地質作用十分強烈，沿線地質災害種類及其規模[10]均屬罕見。

2.1　沿線地形地貌特征

川藏鐵路雅安至林芝段地貌形態主要受青藏高原地貌隆升的影響，總體地勢西高東低。雅安處于青藏高原的東部邊緣，以盆地丘陵地貌形態為主；從雅安至康定，為我國地勢第二梯度的四川盆地經雅安過渡到第三梯度的青藏高原，地勢急劇隆升抬起，為典型的“V”形高山峽谷地貌；康定之后已走向高原面，地貌形態主要以丘狀高原及構造侵蝕形成的深切峽谷地貌為其總體特征。

2.2　沿線地質構造特征

(1)區域大地構造特征

按板塊構造的觀點，擬建川藏鐵路雅安至林芝段穿過華南板塊(Ⅲ)、滇藏板塊(Ⅳ)及印度板塊(Ⅴ)3個一級構造單元(圖1)。從東向西依次穿過6個二級構造單元：華南板塊(Ⅲ)之揚子板塊(Ⅲ1)、松潘-甘孜活動帶(Ⅲ6)及羌北-昌都-思茅微陸塊(Ⅲ7)3個二級構造單元；滇藏板塊(Ⅳ)之羌中南-唐古拉-保山陸塊(Ⅳ1)及岡底斯-騰沖活動帶(Ⅳ2)2個二級構造單元；印度板塊(Ⅴ)之喜馬拉雅逆沖板片(Ⅴ1)1個二級構造單元。

(2)沿線主要深大斷裂

測區以板塊縫合帶、地殼拼接帶等深大斷裂為構造格架，與其他活動斷裂一起，構成了與川藏鐵路雅安至林芝段最為密切的地質構造。在構造分區圖上，研究區主體位于華南板塊(Ⅲ)及滇藏板塊(Ⅳ)內；測區主要的板塊縫合帶斷裂有瀾滄江斷裂、雅魯藏布江斷裂，地殼拼接帶斷裂有龍門山斷裂、金沙江斷裂、怒江斷裂，此外還發育有鮮水河斷裂、甘孜-玉樹斷裂、理塘斷裂、巴塘斷裂、玉龍希斷裂、八宿斷裂、嘉黎斷裂、米林-魯朗斷裂等其他活動斷裂，如圖1所示。

圖1　擬建川藏鐵路地質構造綱要

2.3　沿線地層巖性特征

測區地層大體以平武—汶川—二郎山為界，分東西兩大部分。東部巖漿巖活動不顯著，西部巖漿巖分布廣泛；地層巖性十分復雜。地層時代從震旦系至新生界均有分布。主要分布有：(1)砂巖、板巖、千枚巖為主的沉積巖、變質巖；(2)以花崗巖為主的侵入巖；(3)以灰巖為主的可溶巖。

2.4　氣候特征

擬建川藏鐵路從四川盆地溫暖濕潤氣候，經鷓鴣山—雅安—二郎山逐漸過渡到高原氣候(川西高原、藏東高原及其峽谷區)，氣溫和降雨量隨海拔的升高而遞減；高原氣候區其氣候垂直分帶顯著，冬季最低氣溫可降至-15～-20 ℃，夏季最高氣溫可達35～40 ℃；具有晝夜溫差大(30～35 ℃)、寒凍風化作用強烈的特點；高原區降雨量450～1 127 mm，且具有分配極不均勻的特征。

3主要地質災害及其特征

沿線受地形地貌、地質構造、地層巖性及極端氣候等內外動力地質作用的影響，大型崩滑泥石流、高寒風化堆積體、水毀、生長期高陡巖質岸坡等地質災害及活動斷裂極其發育，主要地質災害及其特征概括如下。

3.1　高位危巖落石、崩塌、滑坡、錯落災害

擬建川藏鐵路沿線活動斷裂發育、新構造運動強烈，巖體破碎，加之地形起伏大，受降雨、降雪的影響，河、溝水流沖刷嚴重，致使邊坡高位危巖落石、崩塌、滑坡、錯落等重力不良地質發育(圖2)，且具有數量多、規模大、分布廣泛、難以整治等特點，是控制鐵路線路方案的重要地質病害。據現場勘察，危害性較大的崩滑體主要分布于地質構造交叉復合部位和新構造運動活躍的峽谷地段，特別是雅礱江、瀾滄江、玉曲河谷、怒江、冷曲河谷、帕隆藏布峽谷、東久河峽谷、魯朗河峽谷的等高山峽谷地段。

圖2　重力地質災害

針對重大崩滑地質災害分布的高山峽谷地段，鐵路選線宜以傍山隧道長隧短打的方案加以繞避，或通過兩岸地質比選繞避。

3.2　泥石流災害

擬建鐵路沿線河流的支溝縱坡大，受構造、風化等作用，巖體破碎，松散固體物質豐富，泥石流發育，其數量眾多、規模宏大、爆發頻繁、破壞力強；尤其是在構造發育的瓦斯溝、雅礱江、瀾滄江、怒江、帕龍藏布及其支流的兩側。按照泥石流形成時的水動力條件，沿線泥石流可分為雨洪型泥石流、冰川型泥石流和冰川-雨洪混合型泥石流3種基本類型。

3.2.1雨洪型泥石流

雨洪型泥石流是由夏季暴雨徑流對谷坡松散固體物質進行強烈侵蝕、攪合、搬運作用而發生，主要分布在擬建鐵路沿線安久拉山以東路段及非冰川作用區內的中小流域內，尤其是沿線業拉山至安久拉山段具有分布數量最多、爆發頻率高、危害性大等特點，如加馬其美溝暴雨型泥石流，是這類泥石流的典型。

針對雨洪型泥石流區，鐵路選線應盡量以高墩大跨的橋梁方式從泥石流扇尾溝口附近跨過，也可以考慮從堆積扇前緣泥石流能量較低的部位以橋跨跨越方式通過。

3.2.2冰川型泥石流

冰川型泥石流是以大量冰磧物與冰湖潰決洪水、冰川及冰雪融水為水動力條件而形成的泥石流。然烏至林芝段的迫龍藏布峽谷受海洋性冰川的影響，是我國冰川型泥石流的主要集中分布區。據調查統計，帕龍藏布峽谷公路兩側分布冰川型泥石流溝達180 多條。此類泥石流具有規模宏大、搬運力和破壞力極強、治理難度大等特點；如古鄉溝泥石流、排龍溝泥石流、冬茹弄巴泥石流、天磨溝泥石流(圖3)等均分布在該區段內。大量冰川泥石流的分布、活動與危害，是川藏公路、川藏鐵路在西藏境內地質災害的一大特色。

圖3　冰川型泥石流

冰川型泥石流中的一種特殊表現形式是冰湖潰決泥石流。由于現代冰川的強烈活動，導致冰川末端的冰磧湖出口的堤壩突然潰決，產生大量洪水，沖刷、搬運沿途溝床及谷坡松散固體物質，使之逐漸形成冰湖潰決型泥石流。這類泥石流主要分布在然烏至墨竹工卡段有現代冰川和冰湖分布的溝谷內。此類泥石流雖然分布不多，發生頻率也較低，但一旦發生，則危害極大。

針對冰川型泥石流，鐵路宜以隧道的方式繞避，且應考慮隧道埋深應低于泥石流的下切深度；或以高墩大跨橋梁的方式從流通區跨過，但應考慮泥石流的強烈沖刷破壞可能誘發兩岸滑坡及強烈下切，橋梁主墩應置于泥石流沖刷破壞影響區以外并留足凈空。

3.2.3冰川-雨洪混合型泥石流

冰川-雨洪混合型泥石流是以冰川冰雪融水與降雨作為水動力條件。該類泥石流主要水動力來自中低山區的暴雨徑流和高山區的冰雪消融洪水的混合補給，災害規模隨其流域面積的增大而加大，特大型規模的泥石流爆發，多數屬于此種類型。在高溫加暴雨的條件下，極易爆發此類泥石流，如擬建鐵路的西藏八宿以西的安久拉山頂到米拉山以東區段帕隆藏布流域，凡是冰川積雪分布區距離溝口較遠的流域，多數都爆發此類泥石流。

因冰川-雨洪混合型泥石流與冰川型泥石流有時難以準確界定，故鐵路選線原則和工程設置與冰川型泥石流相同。

3.3　水毀災害

水毀一般發生在河床縱坡大、阻塞嚴重的峽谷段。因地形限制，擬建川藏鐵路昌都至林芝段在藏東南橫斷山區為沿河谷展線，河谷狹窄、多堵塞，河床縱坡大，具備發生水毀的必要條件。造成水毀原因主要有3個：①由于洪水位、流量、泥沙含量等變化幅度大，河床沖淤十分強烈，岸坡側蝕嚴重；②受支溝泥石流、山崩滑坡堵塞河道，形成回水，使鐵路長期被淹沒和沖刷；③由于峽谷河床窄，鐵路沿河選線占據河道，影響洪水暢通。

針對水毀路段，鐵路選線應盡量考慮線路內移以隧道的方式繞避水毀河段。

3.4　巖屑坡災害

由于受晝夜溫差大(常大于20 ℃)的影響，巖石裂隙、孔隙中的水分結冰產生巨大凍脹力，冰融后凍脹力又消失，如此反復作用，使巖石崩解、破碎，稱為寒凍風化。寒凍風化形成的松散巖體堆積在坡體表層，即形成巖屑坡(圖4)。巖屑坡按照崩解塊體的大小又分為塊石坡、碎屑坡和流砂坡。巖屑坡多呈掃帚狀連續分布，具有厚度大、穩定性差、連續分布的特點。由于凍融作用和融水沖刷作用的參與，巖屑坡也發生蠕流運動。一般來說，巖屑坡的發育是有極限的，當其坡面角低于35°～40°時，趨向于穩定。擬建川藏鐵路通過的橫斷山區，巖屑坡主要出現在折多山、小毛亞壩、邦達以及八宿以西安久拉山地區，海拔多在4 000 m以上。通過現場調查，發現巖屑坡坡面較陡，接近松散固體物質的安息角，在重力作用下易坍塌下滑。鐵路線路如以明線工程通過，易遭掩埋破壞，治理難道較大。

針對碎屑坡發育地段，鐵路選線不宜從坡腳通過，宜外移設路橋或內移設隧道的方式通過。

圖4　巖屑坡

3.5　斷層破碎帶災害

擬建川藏鐵路沿線由于其強烈的內動力地質作用，導致區域內巖體破碎，尤其規模宏大的深大斷裂破碎帶，其邊坡、圍巖穩定性極差。由于部分斷裂(如金沙江和怒江斷裂)規模非常宏大，構造帶總寬度可達數十千米，斷層密集區其影響帶相互重疊，加之部分斷裂與線路小角度相交或并行，因此線路通過的斷層破碎帶總寬度可達到50 km以上。

針對斷層破碎帶，鐵路選線宜大角度穿過斷層破碎帶，而與斷層并行段應加以繞避。

3.6　冰害災害

冰害主要包括涎流冰和壅冰兩種。因受地形、地貌及水文地質條件的限制，冰害主要分布在海拔較高、地形渾圓起伏的丘狀高原盆地、越嶺線路或海拔較高、氣溫較低的峽谷與山嶺過渡的地段。測段海拔均在3 000 m以上，地下水發育段隧道反坡施工中或隧道建成后隧道內積水，低溫下易凍結冰，危及施工和營運安全；在路基兩側地下水常年出露之處當排水不暢時低溫下易結冰并逐漸累積、延伸擴大；而一些常流水溪溝，在低溫下逐漸結冰時對橋涵產生阻塞及凍脹作用，使其造成脹裂破壞。

針對冰害地段，鐵路選線宜選擇在陽坡一面通過；應避免地下水發育段挖方工程；地表水容易匯集段或當跨越溪溝時宜設橋通過；隧道內加強防排水工程，避免冰害的影響。

3.7　雪崩災害

山坡積雪在重力作用下產生滑動，并在山坡積雪中發生連鎖反應，引起雪體(內挾大量的泥沙石塊)向下崩塌，稱為雪崩。雪崩主要發生于大量降雪的秋冬季節和春季融雪開始時期，其具有爆發突然、運動快速、崩塌量大等特點。從川藏公路的雪崩災害分析，對擬建鐵路的危害主要表現在：①埋沒鐵路，造成斷道；②撞壞橋梁、涵洞、撞翻列車，造成嚴重事故；③堵江成湖，潰決成洪，對鐵路造成水毀災害。特別是①②項病害發生頻繁，對鐵路破壞嚴重。

雪崩主要分布在八宿至林芝段高山陡坡區，海拔4 800 m以上為長年雪崩區，其下為季節性雪崩區。而對擬建川藏鐵路有影響的主要為季節性雪崩，鐵路選線宜內移設隧道的方式通過或外移至雪崩影響區之外。

3.8　生長期高陡巖質邊坡

從板塊構造觀點來看，印度板塊與歐亞板塊碰撞，使青藏高原強烈隆升，且至今仍保持著強烈的上升隆起趨勢；由于高原的迅速隆起，使水系發育迅速加快，河流下切和高原侵蝕十分強烈，金沙江、瀾滄江和怒江等這些上新世末還游蕩在寬谷中的河流，由于大面積的隆升而引起的快速下切，在金沙江發育有多達7 級河流階地，瀾滄江多達8 級的階地，并伴有大量的高山峽谷區出現。深切河谷的巖質岸坡，由于處在新構造運動異常強烈的地質環境中，巖體破碎，在地震和人類活動的影響下，極有可能失穩，誘發大規模的滑坡或崩塌。

因此，擬建川藏鐵路選線不宜在深切河谷區沿陡緩分界處選線，更不宜設計深路塹工程；宜外移設路橋或內移設隧道的方式。

4川藏鐵路地質選線原則

4.1　總體選線原則

(1)擬建川藏鐵路(雅安至林芝段)跨越典型的高山峽谷地貌、高原地貌及高原高山峽谷地貌等多個地貌單元，當鐵路穿越高山峽谷尤其是三江地區時，其江河兩岸的生長期高陡巖質邊坡深厚卸荷帶、高位危巖落石、崩塌及滑坡等不良地質發育，鐵路選線宜在河谷邊坡相對穩定、不良地質工程可控的部位快速過江后再前后展線；因此鐵路選線必須是線位服從橋位，橋位服從地質的選線原則。

(2)車站的設置是鐵路線位的關鍵節點，具有條形、帶狀展布且較鐵路線位寬等特點，而擬建川藏鐵路多穿越高山峽谷區，多為陡峻斜坡地帶，挖填方高度可能最終影響站位是否成立，因此車站應選擇在邊坡穩定性較好，不良地質工程可控的地段；此外鐵路的修建必須服從地方城市的整體規劃及地方經濟發展的需要，從這個角度來說，鐵路選線必須是線位服從車站，車站服從地質的選線原則。

4.2　分段選線原則

(1)雅安至康定段為典型的“V”形高山峽谷地貌，地勢急劇抬升，受龍門山斷裂、鮮水河斷裂及安寧河斷裂組成的“Y”形斷裂構造結合部的影響，崩滑體、高位危巖落石、雨洪型泥石流等山地災害發育，破壞力強，此段鐵路選線宜以越嶺的長隧方案最大程度規避山地災害風險為佳。

(2)康定至理塘段為高原地貌及高原高山峽谷地貌，不良地質主要為峽谷中的寒凍風化形成坡體松散體、冰害及崩塌等，此段鐵路選線宜以越嶺的長隧方案通過，減少隧道進出口坡面松散體及崩塌等不良地質的影響。

(3)理塘至毛埡壩段、邦達機場至邦達鎮段處于高原壩子中，地勢平坦開闊，主要不良地質為理塘斷裂、冰害及坡腳附近的小型高原冰雪融水泥石流等，相對而言高原壩子為鐵路選線最好的地段，以路基及矮橋通過為宜。

(4)毛埡壩至措普溝至白玉至金沙江至同普至江達至昌都至邦達機場段、邦達鎮至八宿段處于高原構造侵蝕形成的深切峽谷地貌中，受金沙江斷裂束、瀾滄江斷裂束及怒江斷裂的影響，巖體極其破碎，大型崩滑體、高位危巖落石、雨洪型泥石流、生長期高陡巖質邊坡等山地災害極其發育，鐵路選線應先確定金沙江橋位、瀾滄江橋位及怒江橋位之后，再以越嶺的長隧方案或以傍山的長隧短打(即傍山長隧，短輔助坑道)方案前后展線為宜，盡可能地繞避大型不良地質體。

(5)八宿至然烏段為藏東南寬廣的高山峽谷地貌，鐵路行走于玉曲河，受構造影響，巖體破碎，段內冰川-雨洪混合型泥石流、巖屑坡及大型滑坡等山地災害極其發育，鐵路選線宜外移繞避大型滑坡、巖屑坡或展線于對岸避開泥石流，主要以路基或橋的方式、局部可輔以隧道繞避大型不良地質體通過為佳。

(6)然烏至波密至林芝段為迫龍藏布高山峽谷地貌，段內巖性復雜，構造發育，氣候復雜多變，冰川泥石流、大型巖屑坡、高位危巖落石、雪崩、水毀及大型崩滑體等不良地質災害極其發育，素有“地質災害博物館”及“地質盲腸”之稱；具有災害規模大、破壞力強且災害發生頻繁等特點，鐵路選線宜以傍山的長隧短打的方案通過為佳，盡可能減少線位露頭以繞避高位危巖體、冰川泥石流及巖屑坡等地質災害。

5結論

(1)擬建川藏鐵路沿線地形起伏大、構造活動強烈，地層巖性及氣候條件復雜多變；全線大型崩滑體、泥石流、高位危巖落石、碎屑坡、水毀、雪崩、冰害及生長期高陡巖質邊坡等不良地質災害發育，具有規模大、破壞力強、災害發生頻繁且難治理等特點。

(2)針對擬建川藏鐵路沿線的地災特點，鐵路展線應遵循線位服從橋位、橋位服從地質及線位服從車站、車站服從地質的兩大總體選線原則。

(3)針對高山峽谷地貌段，鐵路選線宜以越嶺的長隧方案最大程度規避山地災害風險為佳。

(4)針對高原構造侵蝕峽谷地貌段，鐵路選線宜應先確定橋位，再以越嶺的長隧方案或以傍山的長隧短打方案展線為宜，盡可能地繞避大型不良地質體。

(5)針對藏東南寬廣的高山峽谷地貌，鐵路選線宜外移繞避大型滑坡、巖屑坡或展線于對岸避開泥石流，主要以路基或橋的方式、局部可輔以隧道繞避大型不良地質體通過為佳。

(6)針對迫龍藏布峽谷段，鐵路選線宜以傍山的長隧短打的方案通過為佳，盡可能減少線位露頭以繞避地質災害。

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Analysis of the Characteristics of Major Geological Disasters and Geological Alignment of Sichuan-Tibet Railway

SONG Zhang1，2， ZHANG Guang-ze1，2， JIANG Liang-wen1，2， WU Guang3

(1.China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Chengdu 610031， China;

2.Geological Innovation Studio of CREEGC， Chengdu 610031， China;

3.Department of Geological Engineering， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， China)

Abstract：The proposed Sichuan-Tibet Railway traverses the N-S Mountains， Nyainqntanglha Mountains and Himalayas， and Dadu River， Yalung River， Chin-sha River， Lantsang River and Nujiang River. It is characteristic of high-relief， strong tectonic activities， varied stratum and lithology， and complex climate conditions. The mountain disasters， such as large scale landslide and avalanche， rockfall halfway up a steep hill， debris flow， debris slope， washout， snow avalanche， ice trouble and growing steep-high rock slope are posing great and frequent challenges. Based on the investigation of major geological disasters and analysis of its characteristics of the proposed railway， this paper researches the geological alignment fundamentals of the proposed Sichuan-Tibet railway in a geological perspective. The results suggest that the proposed Sichuan-Tibet railway should first adhere to the following geological alignment principles that the railway alignment follows the position of bridge， the location of bridge follows the geological condition， the location of the line follows the location of the station， and the location of the station follows the geological conditions; and in mountain valley sections， the perfect railway alignment scheme is firstly to determine the position of the bridge and extends with the long tunnel through the mountain or the long tunnel with short access adit by the mountain to avoid weak geological conditions; in the wide southeast of Tibet canyon section， the expected railway alignment is to run away from the landslide， avalanche and debris slope distributed slope toe or extends to other side of slope to avoid debris flow; the line should be dominated with bridge and embankment with local tunnels to avoid geological disaster; however， in the Palongsangpo canyon section， the best choice is the long tunnel with short access adit to reduce the outcrop of the line and avoid geological disaster as much as possible.

Key words：Sichuan-Tibet railway; Geological disaster; Tunnel by the mountain; Long tunnel with short access adit; geological alignment

作者簡介：宋章(1977—)，男，高級工程師，2008年畢業于西南交通大學，工學博士，E-mail:szhn03@126.com。

基金項目：中國鐵路總公司科技研究開發計劃(2013G014-B)；國家鐵路局科技研究計劃(KF2014-019)；中鐵二院工程集團有限責任公司科研項目(院計劃14126005(14-17))

收稿日期：2015-07-09； 修回日期：2015-09-18

中圖分類號：U212.32

文獻標識碼：ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.01.003

文章編號：1004-2954(2016)01-0014-05