“閑話”安全

安全的理念是不斷飛速發展的，但是對于汽車工業發展較晚的我們來說，許多朋友對于安全的理解還處于口口相傳的階段。最廣為傳頌的無外乎德系車皮厚安全、日系車皮薄不安全、車門關起來聲音不沉悶太脆不安全等等，不過這些流言也都隨著技術理念的進步不攻自破了。

安全有的聊

當然安全也不能完全的依賴于車輛本身，發生安全事故有時并不全是由于車輛自身問題所造成的，不系安全帶、酒駕、超速駕駛等一些不文明的駕駛行為都會成為安全事故的始作俑者，所以在車輛提供安全保障的同時，駕駛者本身也需要改正自身在行車時所出現的問題。談到汽車的撞擊安全性，隨著宣傳的不斷普及，越來越多的國內汽車消費者已經意識到“鋼板厚度”并不是判斷撞擊安全性高低的參考因素，起決定性作用的是車體結構設計。

“薄”真的不安全？

對于消費者對安全理解的改變，汽車廠家也算是功不可沒，畢竟車輛安全與否關乎著消費者的最終選擇，各大廠家在宣傳上也逐漸的向安全所傾靠。我們就舉兩個例子給大家說一下，第一個就是以“皮薄”著稱的本田，我們看看真實的本田是否像謠傳的那樣“不禁撞”。

說起本田來，基本上腦海中反應出來的都是紅頭、爆TEC，好像本田的一切都只和動力性能有關，但其本田這個“技術宅”對于安全也從未放棄過追求。本田安全技術的核心理念是“Safety for Everyone”，這一理念的目標是將汽車、摩托車和行人等所有的交通參與者作為考慮對象，創造沒有交通事故的社會。為實現這一理念，本田開展了以針對“人”實施安全教育、加強“安全信息通信”，和不斷研發“先進安全技術”等三方面為支柱的應對措施。

本田在2000年在日本建成了世界上第一個室內全天候、全方位的碰撞實驗室。這個巨型“試驗室”設有包括0度和180度在內的共計8條跑道，呈15度放射狀分布，可以對兩輛車同時以最大80km/h的速度進行牽引碰撞。該“試驗室”打破了以往固定壁障測試的局限，還可以模擬再現真實交通事故中車輛之間、車輛與行人之間的各種碰撞。此外，還可以進行不同級別、不同尺寸的車型間各種角度的碰撞試驗。

在車身結構上本田采用了自創的ACE承載式車身，在發生碰撞時，ACE除了可以保證自身乘員的安全外，還能減輕對方車輛的受損程度。傳統車輛的車身結構大都只有左右兩個主車架用于吸收碰撞能量，ACE承載式車身結構則是利用幾個結構體，將撞擊力量平均分散到各處，綜合吸收能量。正是“不僅考慮自身防御，也重視降低對方損害”這點，體現了本田作為先進汽車制造商的核心安全理念。為了向中國消費者傳達它的含義，本田又推出了“你，最珍貴”這一口號，將汽車乘客、摩托車駕駛員、騎自行車者和行人的安全統統考慮在了技術研發之中。從發展碰撞保護車身結構到行人碰撞防護，從被動安全技術的進步到依托雷達和攝像傳感的主動安全系統開發再到實現安全的自動駕駛，從單一車輛安全設計擴展到智能聯網交通安全解決方案。本田的“零事故”汽車愿景真是令人充滿期待。

安全也可以傳承

操控好可以傳承、動力強可以傳承，同樣安全也是可以傳承的。第二個我們就說一說以安全著稱的沃爾沃。關于世界上最安全的汽車，不少人都說是沃爾沃，因為無數事例證明了沃爾沃在發生事故時的“存活率”有多高。個人認為與其說沃爾沃是世界上最安全的汽車，還不如說沃爾沃是世界上最執著于為駕乘者，甚至行人打造安全出行環境的企業。

其實沃爾沃最知名的就是其十大安全技術，這些安全技術不僅推動了汽車安全進程，也讓消費者更加信賴沃爾沃。1944年沃爾沃發明一體式車廂。1959年沃爾沃工程師尼爾斯·博林發明汽車三點式安全帶，沃爾沃成為全球首個把三點式安全帶作為標準配置的汽車廠商。迄今為止，安全帶拯救了超過100萬人的生命。1964年發明背向式兒童安全座椅，首個后向式兒童安全座椅在沃爾沃車上接受測試。1970年沃爾沃成立安全事故調查小組，對交通事故進行調研。1991年首推側撞保護系統SIPS。1998年發明了頭頸部安全保護系統WHIPS。2000年沃爾沃汽車安全中心于3月29日在哥德堡落成。2006年發明了盲點信息系統BLIS。2008年City Safety城市安全系統誕生，有效減少或避免低速追尾碰撞。2010年發明帶全力剎車的行人探測系統。

前不久沃爾沃正式發布了概念豪華兒童安全座椅，這款概念兒童安全座椅基于全新XC90榮譽版車型打造，設計之初就是為了中國市場而量身定制。沃爾沃為了嚴格把控好安全座椅的安全性能，從各個年齡階段的骨骼著手研究，力求打造出一款安全性能極佳的兒童安全座椅。其實早在2009年，就有關于沃爾沃后向式座椅的報道：根據沃爾沃汽車公司在大量的調查研究過程中所收集到的證據，充分證明幼小兒童乘車的最安全方法是讓他們坐在后向式車用兒童安全座椅里。同時交通事故研究組研究證明，后向式車用兒童安全座椅可將傷害減少90%。

作為以安全性著稱的傳統汽車廠商，沃爾沃也進一步提升了自己的策略，表示到2020年將會開發出“完全安全”的汽車。雖然很難實現，但是對于沃爾沃2020安全愿景，想必不少人都抱有期望，關鍵是因為沃爾沃長期以來積累下了良好的口碑。相信沃爾沃的2020安全愿景也很有可能實現。

其實無論是本田的“零事故”還是沃爾沃100%安全的汽車，首先都需要讓旗下的車型盡可能的堅固安全，包括需要更多的安全氣囊，提升車輛潰縮區吸能性能等等。其次還要輔以更先進的技術以幫助避免碰撞，包括碰撞檢測，自適應巡航控制，自動車道保持，道路標識自動讀取，行人探測和大型動物探測等等。畢竟人類是不可控的，如果想完全解決安全問題，最終還是需要無人駕駛技術的。雖然已經有許多廠家在無人駕駛技術上有所建樹，但是真正的投入使用恐怕還言之尚早，不過至少我們看到無人駕駛技術的作用已經變得越來越重要。

對車輛安全關注比較多的朋友對NCAP這個詞并不陌生，我們耳熟能詳的除了剛才說的E-NCAP那就屬我們國內的C-NCAP了。車輛安全與否不僅對于消費者來說是購車選擇時的重中之重，對于汽車廠家或者國家來說同樣異常重要。

“撞一撞”才安全

NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。1978年，美國公路交通安全管理局提出并組織建立了最早的NCAP體系。至20世紀90年代末期，歐洲、日本、澳大利亞及韓國等也先后組建了自己的NCAP體系，分別為美國的NHTSA-NCAP，歐洲的Euro-NCAP，日本的J-NCAP，澳大利亞的A-NCAP和韓國的Korea-NCAP。我國的NCAP由中國汽車技術研究中心于2006年7月25日正式提出，稱為C-NCAP。這是最能考驗汽車安全性的測試。這些法規中公認最為嚴格的，是歐盟實施的Euro-NCAP測試。測試包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64km/h，側面碰撞速度為50km/h。測試的成績通過由五個星級表示，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。國際大品牌車型在國外一般都有原型車，進入中國后的改動通常不涉及車身結構，因此Euro-NCAP成績是衡量車輛安全性的一個權威指標。

最具權威的E-NCAP創始于1997年，由歐洲七個政府組織組成。主要由英國交通研究實驗室以及英國運輸部創立。隨后其他政府也加入該組織有法國、德國、瑞典、荷蘭和加泰羅尼亞。自2009年起，E-NCAP對于每個車型的用一個統一的星級來評價，最高為五星。對于車型安全性的評價由四部分組成，成人保護、兒童保護、行人保護和安全輔助系統。這種廣泛的聯盟成員保證了E-NCAP的獨立。E-NCAP中心是獨立的汽車工業行業組織，擁有獨立的行政管理機制并且沒有任何會員可以使E-NCAP傾向于他們的個人利益。凡在歐洲銷售之新車，均需將銷售車型提供送至E-NCAP認證中心進行安全認證測試，通過E-NCAP 專業且嚴格的安全評鑒。E-NCAP官網會公布汽車制造商在歐洲預售車型的測試結果，以此作為歐洲消費者購車選擇上的參考依據。E-NCAP于1997年成立以來，陸續已測試過了超過165款歐洲暢銷車款。E-NCAP會定期發布市場上銷售的車型碰撞結果，并作出交通事故和傷亡數據統計分析，向汽車生產企業提供指導和改進建議。

我們的NCAP

我們國內的C-NCAP是由中國汽車技術研究中心在深入研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標準法規、道路交通實際情況和車型特征，并進行廣泛的國內外技術交流和實際試驗確定了C-NCAP的試驗和評分規則。與我國現有汽車正面和側面碰撞的強制性國家標準相比，不僅增加了偏置正面碰撞試驗，還在兩種正面碰撞試驗中在第二排座椅增加假人放置，以及更為細致嚴格的測試項目，技術要求也非常全面。C-NCAP對試驗假人及傳感器的標定、測試設備、試驗環境條件、試驗車輛狀態調整和試驗過程控制的規定都要比國家標準更為嚴謹和苛刻，與國際水平一致。今后C-NCAP還將隨著技術的發展進行完善。國內汽車企業普遍對C-NCAP的推出表示重視，認為對提高汽車安全性很有意義，也符合中國實際情況，肯定會成為企業產品開發的重要依據。

C-NCAP在籌備過程中就已受到國外的關注，一些國外公司已經開始對應C-NCAP進行深入研究和試驗，國外NCAP機構也對C-NCAP結合中國情況的試驗和評分規程給予肯定。嚴格的試驗條件是保證評價結果客觀準確的重要前提，因此，國外NCAP試驗室普遍都具備高水平的測試設備和專業能力。但是各國NCAP在組織實施方式、試驗規程和評分方法上都有明顯不同，這與各國在法規體系、道路交通事故統計和車輛狀況等方面存在的差異密切相關。C-NCAP的出現對中國的消費者的確是一件幸事，更是推動我國汽車技術發展的一項創新?？梢灶A見的是，今后每次C-NCAP的結果發布都將是對企業與產品的衡量和考驗，成為促進企業提高產品安全性能的動力。C-NCAP的推出，將使社會對汽車安全的關注達到新的高度，成為我國汽車評價的權威標志。

嚴苛的山姆大叔

除去我們說的NCAP測試，還有一個測試也經常被大家提起，那就是美國的IIHS，也就是美國公路安全保險協會Insurance Institute for Highway Safety，它也是世界安全標準的重要組成部分。相比于NCAP的測試，IIHS對車輛的測試更加嚴苛，汽車廠家投機取巧的機會也就更加困難。不過IIHS也并沒有我們想的那么高大上，對汽車廠家的嚴格并不僅僅是為了人民群眾的安全，主要也是為保險業“創收”，IIHS自然就會想盡辦法找出汽車安全性上的漏洞，在找漏洞的過程中消費者也就跟著“沾光”了。

2015年有消息稱IIHS要改變現有規則，其實變動不大只是將25%小重疊面碰撞由左部碰撞改為右部碰撞。目前IIHS評測項目包括我們熟知的正面碰撞，側面撞擊、車頂強度測試和鞭打測試。如此看來其實IIHS與其他碰撞測試差別并不很大，但是除了基本的測試之外，IIHS還時常會進行一些特殊的碰撞，比如會進行車輛的對撞來評測安全性能，以及128km/h的時速撞向不可移動固體墻。而且IIHS只會選擇最低配車型進行測試，如果廠家有要求，可以對選裝后的高配車重新測試，但是成績必須與低配車型一起公布。這樣就在某種意義上使得汽車廠家不得不讓一些安全配置普及到旗下所有車型上，使其無法在安全配置上縮減任何成本。