一起罕見的ORB記錄錯誤案例

珠海海事局 方遠明 王德才

油類記錄簿（ORB）屬于船舶重要的法定文書，可作為法律訴訟證據，是港口國監督（PSC）必查項目，檢查中發現問題較多的是機器處所所積存的艙底水向舷外排放或處理。本文通過分析PSC檢查中發現的油類記錄簿記錄錯誤問題及其產生的原因，就綜合艙底水處理系統（IBTS)內的清潔放殘（clean drains）排放管路與艙底水系統(Oily Bilge Water System)是否需要完全分開進行探討，并提出自己的見解。

問題的提出

2016年1月6日，珠海PSC對一艘液化天然氣船（LNG）進行了港口國檢查，在船長會議室檢查油類記錄簿第I部分（機器處所的作業）時，港口國檢查官（PSCO）發現2015年12月1日清潔放殘的排放記錄為D代碼，且排放數量偏大，超過了油水分離器最大處理能力，于是就該問題詢問了輪機長。輪機長非?？隙ǖ卣f，記錄沒有問題，是完全按照國際防止油污染證書（IOPP證書）艙底水系統要求進行處理和記錄的。PSCO帶著疑惑，走進了機艙，發現該輪安裝了IBTS，但清潔放殘排放管路與艙底水系統共用了一段出海管路。

該輪136168總噸，安放龍骨時間2008年5月19日，船級社為DNV GL。IOPP證書附件第3.3項將主機空冷器放殘柜列為艙底水儲存柜（Oily Bilge Water Holding Tank）。

經過與船長溝通和交流，PSC開出了以下2項缺陷，并要求開航前糾正（17），并通知船級社（70）：

一是DISCHARGE RECORD O N 0 1-D E C-2 0 1 5 I N ORB EXCEED MAXIMUM THROUGHPUT OF OFE；

二是THE OVERBOARD DISCHARGE ARRANGEMENT OF CLEAN DRAINS NOT INDEPENDENT FROM THE SYSTEM FOR OILY BILGE WATER。

公約依據

MARPOL73/78公約附則I第17.1條提到，每艘150總噸及以上的油船，以及400總噸及以上的非油船，均應備有油類記錄簿第I部分（機器處所的作業）。該油類記錄簿不論作為船上的正式航海日志的一部分或作為其他文件，均應按本附則附錄III中所規定的格式。

第17.2條又提到，每當船舶進行下列任何一項機器處所的作業時，均應逐艙填寫油類記錄簿第I部分：機器處所所積存的艙底水向舷外排放或處理。

油類記錄簿第I部分應記錄的項目清單詳細說明了D代碼為機器所處積存的艙底水非自動排出舷外、過駁或其他方法的處理。

海環會642通函（MEPC Circ.642）也提到，清潔放殘出海排放裝置應獨立于艙底水系統（the overboard discharge arrangement of clean drains should be independent from the system for oily bilge water )。

與船級社溝通

所謂IBTS，實際上就是通過對不同品質的含油艙底水采用不同的處理方法，使清潔水或純污油分別直接進入相應的儲存柜，并對其他油水混合物分級綜合處理的設計理念。IBTS首次在海環會511通函（MEPC Circ.511）內被提及，之后海環會642通函（MEPC Circ.642）取代了海環會511通函。根據海環會642通函，清潔放殘定義為通常不會被油污染的內部放殘，可以通過獨立于艙底水或油系統的排放裝置直接排放出海。

PSCO認為該輪如果將主機空冷器放殘柜列入IOPP附件第3.3項作為一個艙底水儲存柜，則該柜的水排放時需要通過油水分離器，但該輪通過1臺清潔水泵(clean bilge pump）和一套15ppm報警裝置直接排放出海；如果主機空冷器放殘柜作為一個清潔放殘柜，則排放此柜的水不應記錄為D代碼，甚至無需記錄在油類記錄簿。并且，該輪排放清潔放殘時共用了一段艙底水系統的管路，與海環會642通函內的清潔放殘出海排放裝置應獨立于艙底水系統不符。

船級社解釋稱，主機空冷器放殘柜之所以列入IOPP附件第3.3項，是因為船東擔心該柜可能混有油，屬船東自愿行為。船級社接受PSCO觀點，將主機空冷器放殘柜從IOPP附件第3.3項刪除，重新簽發IOPP證書，提醒船員排放主機空冷器放殘柜里的水時不要記錄到油類記錄簿D代碼。對于清潔放殘的排放裝置應該獨立于艙底水系統，船級社持不同觀點。船級社認為，船東在艙底水處理系統之后另外加裝了一套15ppm報警裝置，排放清潔放殘時亦通過了該15ppm報警裝置，可以確保達到排放要求，無需再另外加裝一臺泵和一條管路出海。

ORB記錄錯誤原因分析

暫且拋開PSCO和船級社的觀點，艙底水的排放有哪些要求？

MARPOL73/78公約附則I第15條規定，排放要求船舶正在航行途中，油性混合物經濾油設備予以處理，以及未經稀釋的排出物含油量不超過15ppm。該輪濾油設備符合MEPC.107（49）決議，包含了油水分離器、15ppm報警裝置及自動停止裝置。該輪清潔放殘排放時未通過油水分離器，只是經過了后置的15ppm報警裝置，因此記錄為D代碼不妥，因為記錄為D代碼的要求是需要經過濾油設備處理。

是什么原因造成油類記錄簿記錄的錯誤？筆者認為：首先，海環會642通函對于IBTS的安裝只是一個建議，并不是強制性要求。其次，船東為節省費用，將清潔艙底水柜和清潔放殘柜的水共用一臺泵排放出海，此舉給輪機員造成了困惑。畢竟兩個柜子里的水成份不同，排放的要求也不一樣。另外，輪機員未充分了解油類記錄簿中各代碼的含義也是造成記錄錯誤的一大原因。海環會642通函明確了清潔放殘可以直接排放出海，筆者認為排放時可以不記錄在油類記錄簿，因此就不會產生記錄錯誤。但清潔艙底水是經過油水分離器處理的含油量低于15ppm的水，經過一段時間的靜置，可能造成局部油類聚集，因此排放時應記錄在油類記錄簿。

延伸思考

IBTS的產生，主要目的是減少船員的工作量以及油水分離器的維護保養頻次。上述案例中，PSCO與船級社爭論的焦點集中在安裝的IBTS是否需要完全滿足海環會642通函的要求。海環會642通函作為建議性文件，不具備強制性，但船舶安裝了IBTS，就必須滿足通函要求。從油類記錄簿記錄錯誤映射出來的問題是PSC、船級社、船東和船旗國對通函的不同理解。海環會642通函the overboard discharge arrangement of clean drains should be independent from the system for oily bilge water中用了“should”，在通函里的意思是“應該”。從實際應用來看，艙底水系統排放清潔放殘時的確不存在排放超標的問題，但不完全滿足海環會642通函的要求，并且會給輪機員造成誤解，產生油類記錄簿記錄上的問題；如果完全按照海環會642通函，排放清潔放殘需增加一段管路、一臺泵和一個出?？?，無疑是增加了船東的費用。如何權衡？筆者認為，在現有管路系統不做大的改動前提下，可將再循環裝置前移至油水分離器出口三通閥之后，一方面符合MEPC.107(49)決議要求，將整個艙底水系統前移；另一方面符合海環會642通函的要求，同時為船東節省相應的費用。

后續跟蹤

在發現上述船舶的油類記錄簿問題后，珠海PSC開展了類似船舶的針對性檢查，每條船都有不同發現。其中一艘船（船級社DNV GL）在油類記錄簿將排放清潔放殘記錄為I代碼（附加的操作程序和一般說明）；IOPP證書附件第8項備注了主機空冷器放殘柜，并說明可以通過清潔水泵和15ppm報警裝置直接排放出海；艙底水系統同樣顯示清潔放殘排放管路與艙底水系統共用了一段出海管路。

另外一艘船（船級社ABS）排放清潔放殘時未記錄在油類記錄簿；IOPP證書附件也未提及主機空冷器放殘柜。艙底水系統顯示清潔放殘排放管路在油水分離器再循環裝置之后，只是共用了一個出海閥，類似筆者的建議。

同樣的IBTS，不一樣的油類記錄簿記錄方式，不一樣的IOPP附件以及不一樣的管路系統，著實令人費解。

幾點建議

1、對職業應心懷敬畏。雖然輪機長在油類記錄簿上記錄錯誤，但其嚴格按照IOPP證書附件要求記錄艙底水處理的行為令人點贊。

2、公約及其決議、通函是最基本的要求。雖然海環會642通函不是一個強制性文件，但一旦船舶按指南安裝了IBTS，就應該符合指南的要求。如果船舶實際配備高于公約的要求，應給予鼓勵。

3、油類記錄簿記錄應滿足MARPOL公約附則I要求。對于哪些操作需要記錄在油類記錄簿，MARPOL公約附則I做了詳細說明，船公司和船員需加強對公約的學習和理解，確保記錄的準確、真實。韓國版的ORB在扉頁中對各項記錄進行了舉例說明，值得推廣。

4、同一船級社內部應統一做法，不同船級社之間也需相互溝通，以確保對同一問題的理解和解釋一致。