高鐵永不歇

謝九

國務院在近期原則通過《中長期鐵路網規劃》之后，發改委在官網連續推出多篇文章力挺高鐵經濟。加之京滬高鐵去年盈利66億元的數據公開，京滬線被譽為全球最賺錢的高鐵。多重因素刺激之下，我國的高鐵建設可能會再迎高潮。

在經過了“十二五”期間的大規模投資建設之后，我國鐵路運力不足的緊張局面不僅基本上得到解決，而且還大大提前完成了原定建設計劃。按照2008年我國編制的《中長期鐵路網規劃》，2020年全國鐵路營業里程規劃目標達到12萬公里以上，但事實上，我國在2015年的鐵路營業里程就已經達到12.1萬公里，提前5年完成了計劃，其中高鐵達1.9萬公里，和2010年不到9000公里的高鐵里程相比翻番還多。

一列動車駛入上海虹橋火車站

這也就意味著，如果按照原定計劃，我國鐵路建設在未來5年已經無事可做。事實當然并非如此，按照近期最新公布的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國的鐵路網規模要達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右。展望到2030年，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

如果以未來10年來看，我國鐵路里程將從現有的12.1萬公里上升到17.5萬公里，提升45%，高鐵里程從1.9萬公里提升至3.8萬公里，實現翻番?？紤]到上一次編制的鐵路建設規劃已經提前5年完成，實際進度大大超前，未來5到10年的鐵路建設也有可能最終超過規劃。由此可見，未來10年之內，高鐵建設的高潮依然不會停歇。

按照《中長期鐵路網規劃》，我國未來10年的高鐵建設主要有三大任務，首先是從原來的“四縱四橫”升級為“八縱八橫”。在2016年基本完成“四縱四橫”的歷史任務之后，我國的高鐵建設將進入“八縱八橫”的新階段，其中“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈-京港澳通道等，“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、沿江通道、滬昆通道等。其次是在“八縱八橫”主通道的基礎上，規劃布局高速鐵路區域連接線，目的是進一步完善路網，擴大高速鐵路覆蓋。三是發展城際客運鐵路，在優先利用高速鐵路、普速鐵路開行城際列車服務城際功能的同時，規劃建設支撐和引領新型城鎮化發展、有效連接大中城市與中心城鎮、服務通勤功能的城市群城際客運鐵路。

除了高鐵之外，《中長期鐵路網規劃》同時還提出了普速鐵路網建設計劃，主要是“擴大中西部路網覆蓋，完善東部網絡布局，提升既有路網質量，推進周邊互聯互通，形成覆蓋廣泛、內聯外通、通邊達海的普速鐵路網，提高對扶貧脫貧、地區發展、對外開放、國家安全等方面的支撐保障能力。到2025年，普速鐵路網規模達到13.1萬公里左右，并規劃實施既有線擴能改造2萬公里左右”。

盡管高鐵建設在中國一直是一個具有巨大爭議的話題，但客觀而言，過去10年來，大規模的高鐵建設既拉動了中國經濟增長，也為普通人出行帶來了更多的便利，如果未來10年國內的高鐵里程還能夠實現翻番，甚至再一次超計劃完成任務，還將在很大程度上為經濟增長和國人出行的便利帶來雙重提升。

不過，與過去10年的高鐵大建設相比，未來10年的鐵路建設面臨一個更現實的挑戰，那就是如果繼續大規模建設，是否會形成嚴重的產能過剩？畢竟，過去10年的鐵路建設是在我國運力不足的背景下進行的，而在經過10年大規模建設之后，我國的運力瓶頸已經得到解決，繼續大規模建設，勢必會面臨產能過剩的挑戰。如果僅從拉動經濟的角度來看，大規模的鐵路投資自然是穩增長的不二法寶，但是如果因此形成嚴重的產能過剩，后續的運營壓力可能會遠遠超過短期穩增長的好處。我國未來10年的鐵路建設是否帶來嚴重過剩，短期之內可能很難有一個明確的答案，不過，最現實的考量在于鐵路的盈利問題。

近日，京滬高鐵在2015年盈利近66億元的消息吸足眼球，運營僅僅5年的京滬高鐵也因此被譽為全球最賺錢的高鐵。不過，京滬高鐵的盈利并不具有普遍性，從中國鐵路總公司財務報表來看，鐵總的整體盈利能力依然堪憂。2015年，鐵總實現收入9162.6億元，但是稅后利潤僅有6.8億元，如果考慮到政府貼息等各種方式的補貼，鐵總實際業績應該為虧損。今年一季度，鐵總虧損87.27億元，相比去年同期虧損額64.61億元，虧損額大幅增長35%。

與鐵總的虧損相比，更值得擔憂的還在于其收入開始出現下降，這可能意味著我國的鐵路運力開始出現飽和。從鐵總最近幾年公布的財務報表來看，2013年是公司收入的一個分水嶺，這也剛好是鐵總正式掛牌成立的第一年。在2013年之前，鐵道部（鐵總的前身）的收入基本上保持平穩增長，但是2013年鐵總收入達到創紀錄的1萬億元之后，公司收入開始呈現逐年下滑的趨勢，2014年收入為9948.5億元，2015年為9162.6億元。

鐵總收入下滑主要受中國經濟增速放緩影響所致。從鐵總的收入來源來看，最近幾年的客運收入依然保持較快增長，但是和經濟景氣度關聯更高的貨運收入則明顯萎縮。2013到2015年，鐵總的客運收入從2086億元上漲到2506億元，漲幅為20%，但是貨運收入則從3329億元下降至2774億元，跌幅為17%，由于貨運收入在鐵總收入結構中占比更高，貨運收入的下跌，最終導致鐵總收入從2013年出現拐點，迄今已經連續兩年出現下降。

由于中國經濟增速在未來幾年仍將繼續放緩，對于鐵總而言，這意味著未來的收入下降仍是大概率事件，某種程度上而言，這可能意味著鐵總的貨運在未來幾年已經飽和，但是按照目前的鐵路網中長期規劃，未來數年內鐵總的運力還將繼續提升，這無疑會在一定程度上帶來運力閑置，并且帶來更大的成本壓力。

不過從更高的層面來看，高鐵經濟是一盤大棋，鐵總的業績只是高鐵經濟的一小部分，僅從高鐵自身的盈利并不足以體現其全部價值。按照《中長期鐵路網規劃》，未來的高鐵經濟“以高速鐵路通道為依托，引領支撐沿線城鎮、產業、人口等合理布局，促進區域密切交流合作和資源優化配置，加速產業梯度轉移和經濟轉型升級，培育壯大高鐵與經濟深度融合發展的高鐵經濟新業態。以高鐵站區綜合開發為載體，發展站區經濟，引導和推動站區現代物流、商貿金融、電子商務、旅游餐飲等關聯產業聚集和規模發展，努力形成品牌效應和規模效益。綜合開發收益彌補鐵路建設與運營”?？紤]到高鐵對于我國的新型城鎮化乃至經濟轉型升級等都具有積極意義，如果放在這樣的大背景下來看，高鐵短期的盈虧可能并沒有那么重要。

不過，一個更現實且緊迫的問題在于高鐵資金的來源。目前鐵總的建設資金來源主要包括銀行貸款、中央預算內投資、鐵路建設基金、鐵路建設債券、專項建設基金以及地方政府的出資等，但是最核心的資金來源仍是銀行貸款。從現金流的角度來看，目前鐵總每年的基建投資6000多億元，還本付息3000多億元，每年的現金支出超過1萬億元。而現金流入中，利潤僅能貢獻6億多元的現金流，6000多億元來自貸款，成為鐵總的主要現金來源，但這依然無法解決鐵總的現金缺口。如果沒有銀行貸款的支撐，鐵總的高鐵建設計劃隨時面臨斷炊的風險。

目前鐵總的負債總額和負債率已經上升到很高的水平線上，2013年鐵總掛牌成立之時，總負債大概3.22萬億元，負債率64%，截至2015年底，鐵總的負債已經達到了4.1萬億元，這樣的規模已經和當年中國經濟刺激計劃的規模相當，負債率攀升至66%。僅僅兩年時間，鐵總的負債就新增近1萬億元，按照這樣的速度，兩年之后，鐵總的負債就將超過5萬億元，而10年之后，鐵總的負債甚至有可能達到驚人的10萬億元。

巨額的負債為鐵總帶來了巨大的還本付息壓力，2015年全年，鐵總還本付息的金額高達3385億元，其中利息為779億元，同時也為未來繼續獲得銀行貸款帶來了難度。而且，鐵路建設的資金過于依賴銀行資金，一方面提升了銀行的壞賬風險，同時也擠壓了實體經濟其他領域的信貸資源。目前鐵總的銀行負債占我國人民幣存量貸款的比重已經接近3%，如果考慮到房地產對于銀行信貸資源的擠占，實體經濟其他領域的“貸款難”和“貸款貴”問題也就長期難以解決。

無論是從鐵路建設的可持續發展，還是從實體經濟信貸資源合理分配的角度來看，鐵路建設的投融資改革已是刻不容緩。最近幾年，有關部門一直在試圖改革鐵路的投融資渠道，但是實際成效并不明顯。最近力度較大的一次改革是去年7月，發改委等多部門聯合發文《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》，明確將我國規劃建設的鐵路項目，除法律法規明確禁止的外，全部向社會資本開放。同時還“支持社會資本以獨資、合資等多種投資方式建設和運營鐵路，向社會資本開放鐵路所有權和經營權”;“支持鐵路總公司以股權轉讓、股權置換、資產并購、重組改制等資本運作方式盤活鐵路資產，廣泛吸引社會資本參與，擴大鐵路建設資金籌集渠道，優化存量資產結構”;“社會資本投資的鐵路項目用地，在用地政策上與政府投資的鐵路項目實行同等政策”。

目前中國經濟正面臨民間投資的雪崩式下滑，因為很多行業的政策壁壘，以及投資機會和投資回報率下降，大量社會資本處于持幣觀望的狀態，今年6月份的民間投資甚至出現了前所未有的負增長。而與此同時，國有資本的投資卻在狂飆猛進，形成新一輪的國進民退。對于投資金額巨大的鐵路行業，如果能夠吸引社會資本積極參與，無疑能夠起到一箭雙雕的效果，既可以解決鐵路投資過于依賴銀行貸款的局面，又為大量沒有出路的民間資本尋找到新的出口。

現在的問題在于，鐵路行業雖然已經對民營資本拆除了政策壁壘，但是因為民營資本對于投資回報的敏感，而現有的鐵路投資只能在各種政策扶持下實現微盈，所以，鐵路行業對于民營資本依然沒有足夠的吸引力，最近幾年，社會資本實際參與到鐵路建設投資的規模依然很小。

不過，京滬高鐵的盈利有可能會改變社會資本對于鐵路投資的看法。京滬高鐵在成立僅僅5年之后，去年盈利高達66億元，這樣的業績在全世界范圍內也屈指可數。據悉，鐵總旗下具備高盈利的資產并非只有京滬線，可能還有更多沒有公開披露，這說明國內的鐵路投資還有巨大的盈利潛力可挖。

在未來10年的“八縱八橫”以及區域和城際鐵路的建設中，應該也不乏類似的優質資產，對于鐵總而言，是否舍得將優質資產對社會資本開放，可能是鐵路投融資改革能否成功的關鍵，也是未來鐵路大規模建設能否順利推進的關鍵。民營資本對于盈利的敏感性遠遠超過國有資本，如果民營資本無法接觸到真正的優質資產，鐵路建設的投融資改革也就永遠只能是望梅止渴。2013年之前，鐵道部作為一個政企不分的部門曾經屢受詬病，2013年鐵道部轉型為中國鐵路總公司，也理應體現出和此前鐵道部更多的不同。