末世暴君

文/攝影：無敵汽車網勞華昕

末世暴君

文/攝影：無敵汽車網勞華昕

不管經銷商口中的渦輪吹得多么的強勁，車友團中的增壓值打到10個巴，各種馬力數值提升就像神筆馬良在馬力曲線圖上隨便畫就能實現，但他們依然不為所動，還是狹隘地盯著曾經的所謂經典，就像眼前這臺寶馬M3。

現代社會總是崇尚著快餐文化，所有的興趣點來得快也去得快，最重要簡單的是見效快。隨大流是最保險的，雖然沒有閃光點，但最起碼不會錯。所以見到這位仁兄手機內的游戲換了一批又一批，那位美女的八卦軟件也日新月異，每個軟件不會在其手機內存活超過2天，甚至有些沒曾用過就已經被刪除。問及原因，都是“因為新所以裝”，究竟是好是壞，則完全做不出任何的評價，到最后只謀殺了幾個腦細胞，甚至一點痕跡也沒有在腦中留下，這就是快餐文化的典型。

所以，當大眾趁著環保節能的大勢拋出小排量渦輪發動機的概念時，所有對汽車有關注的沒關注的，平時也不留意、不關心的環保主義者，突然就像找到了救命稻草。在這股風氣的推波助瀾之下席卷全球，讓所有廠家也開始開發此類增壓發動機。雖然在很多實際測試中，這個又環保又高效的宣傳口號得到了無情的批駁，但在不求所以然的今天，又哪有人真的靜下心去認真思索。根本上，從法規上說，大眾是走了法規的漏洞，但這個做法只需要偽裝上冠冕堂皇的環保和節能理由就已經足夠讓世人趨之若鶩。在大家都覺得，沒有渦輪就沒有技術的今天，即使有一顆堅持自吸發動機的心又如何，不推出渦輪發動機就會被不明真相的消費者組成的羊群所摒棄。至于節操就只能暫時不顧了，混口飯吃最重要……

所以我們見到德國的BBA集團率先跟隨著大眾的步伐邁入渦輪發動機時代。所謂懂車的消費者對著新車參數只懂看排量和最大馬力，這已經是高人一等了，足夠成為稱職的鍵盤車神在網上連放嘴炮秒殺眾生的那群人，也只能用上了“升功率”更佳的渦輪發動機，以此作藉口蒙蔽不求甚解的消費者。

不過，雖然世態炎涼，但始終還有落后于時代的食古不化的人存在。不管經銷商口中的渦輪吹得多么的強勁，車友團中的增壓值打到10個巴，各種馬力數值提升就像神筆馬良在馬力曲線圖上隨便畫就能實現，但他們依然不為所動，還是只狹隘地盯著曾經的所謂的經典，就像文中這臺寶馬M3。暫時來說，E9X系的寶馬M3是寶馬M系家族最后一臺使用大排量自然吸氣發動機的M3，也是唯一一臺使用V8的M3。雖然寶馬曾經一直堅持的直六傳統被打破也曾經引來不少的爭議，但重量更輕、運轉更平順、輸出更澎湃的S65B40 V8自吸機器瞬間讓一切質疑都灰飛湮滅。

而時過境遷，一代經典終要落幕。但取代E9X系的F系M4正式上馬。取代大排量V8而換成渦輪增壓直六，真不知道應該稱為潮流還是倒退。因為當質疑聲再次響起的時候，除了各種“升功率”各種“低碳節能”以外，廣大官方和非官方媒體搬出來的例子是已經處于石化狀態的2002Turbo以彰顯寶馬Turbo性能車的“傳統”。不過當年Alpina改裝的2002tii，堅持自然吸氣，就能把2002Turbo在任何領域都打成殘廢，無論是在性能、操控性上，還是燃油經濟性上。

對于愛車的朋友而言，坐擁一臺經典，通常有兩個選擇。要么保持原裝好好愛惜以供世人瞻仰，萬一有幸保存個一百幾十年突然從一老掉牙的破車搖身一變成為收藏家爭相搶奪的珍品，那就賺翻了。要么就是有什么強勁的都給他改下去，發揮作為一臺“汽車”應有的潛力和魅力。很明顯的，這位車主就選擇了后者。而在改裝方面，先不說發動機，就外觀上加裝的寬體已經足夠讓同行的駕駛者心生畏懼。

說到寬體，相信大部分人第一時間想到的就是當紅的LB Performance。這個從Rocket Bunny帶起的現代車改裝復古寬體的風潮的確好好地讓風格相近的LB Performance火了一把。無可否認，在某些車型上的拿捏，LB Performance的確有獨特的火候。不過其推出的E92用寬體套件則有點格格不入，那套絲毫沒有考慮配合車身線條的復古鉚接寬體，除了不協調以外還是不協調（LB死忠請自動屏蔽）。而車主并不單單只追求外觀的獨特，也追求性能化。因此最后選擇了Vorsteiner出品的GTRS3寬體套件。

既然外觀上已經如此進取，如果性能沒有強化就說不過去了。雖然E92 M3搭載的S65B40乃是一副有著4.0升排量的高轉V8發動機，在9000轉紅區能輸出最大的420馬力。不過車主并不滿意這個性能，因此在動力提升上選擇了美國VF Engineering出品的機械增壓套件,其被稱為當時最強的增壓器套件，最大輸出足足有650馬力。

代號S65B40 的4.0升 V8發動機，使用三片式中缸結構和輕量化活塞連桿，讓更大排量、體積更大的S65B40硬是比S54B32直六更輕。而每個氣缸采用獨立節氣門，加上Bi-VANOS可變氣門正時等各種發動機管理系統，創造出420馬力/8000轉的實力，名副其實是大排量高轉自然吸氣發動機的代表作。

從汽車工業發展到出現肌肉車，美國到處就充斥著各種大排量V8怪獸，而他們的極限改裝就是機械增壓。在美國的汽車日常使用習慣中，無論幾百馬力的普通街車，乃至上千馬力的Pro Street賽車，都是美國人的日常座駕之一。因此美國人對大排量機械增壓改裝如何能調校至公路和賽道共用是非常有心得的?；蛘邠Q句話說，機

※編輯觀點：自從寶馬M4進入性能迷的視線以后，E92 M3就迅速淡出人們的視野。雖然從賬面數字上看，新M4比E92 M3的功率有10馬力的增長，的確和舊款的馬力性能持平。但失去了自然吸氣的特點而改成渦輪增壓多少有點不是滋味，畢竟寶馬一直以來都是以各種方法壓榨其自吸機器的專家。不過經典就是經典，不會被時間所沖淡，世界上依然不乏有迷戀大排量自吸寶馬的車迷存在，而且更愿意花心思在車子上，渦輪增壓那種純功利性的特質并不適合他們?；蛟S在不久的將來，當自然吸氣再次引領潮流之時，新的自然吸氣寶馬會重新來到我們的身邊，因為歷史總是那么的相似。

9械增壓的調校更趨向于把原廠的馬力和扭力輸出曲線做平臺式上移，而不是渦輪增壓那種突然增長的特性。所以這臺寶馬安裝這款機械增壓，并沒有拋棄自然吸氣的輸出特性，只是更優化而已。

而底盤方面，得益于原廠E92 M3的車架剛性已經足以承受增強的馬力，因此沒有特別對車架做進一步強化。而原廠的前麥弗遜后多連桿懸掛采用了大量鋁制的輕質部件，讓四個輪胎的貼地性能更佳，車主也沒有在此做進一步的改裝。不過因為車輛安裝了寬體，而為此輪圈也采用了Offset和寬度都極夸張的20英寸定制三片式鍛造型號，前后倍耐力P-ZERO輪胎的尺寸分別達到驚人的295/25R20和305/30R20。因此在整個懸掛幾何上來說，避震的支撐點更靠內了，因此就需要更強的懸掛來支撐車體的傾側。而且更寬的車體過彎時會更穩定，但也更“鈍”。因此車主更換了一套KW V3避震，以讓懸掛發揮其最佳性能，減少過彎時的傾側和增強操控反應，這也是大部分M3車主的一致選擇。

另外，為了應對更強的剎車需求，車主選用了AP Racing 5000+的前六活塞后四活塞剎車套件。雖然這套剎車套件相對于E92 M3而言制動力已經非常充足，不過和巨大的輪圈相比尺寸還是有點兒偏小。不過小編是實用主義者，不像坊間某些人喜歡以塞滿輪圈的出發點改裝剎車套件，所以也不太在意這種視覺效果的差距。

不過相比外觀和性能的狂暴，內飾就相對低調得多。除了更換了M Performance反皮賽車方向盤以外，就沒有任何改裝過的痕跡。一般而言，改裝機械增壓已經屬于重改范疇，因此很多車友也從此成為數據黨，中控臺需要加裝一堆的儀表以便隨時監測發動機工作狀態。不過在這款M3上，車主巧妙改裝的M-Performance方向盤就很好地代替了加裝的儀表，從而很好地保留了內飾的完整性。這款方向盤屬于寶馬德國原廠用于新1系（F20）和新3系（F30）的反皮多功能賽車方向盤，除了握感更佳以外，方向盤上方的顯示屏可以顯示多種車輛信息，如車速、轉速、水溫、油溫等重要信息，具備換擋提示功能，兼容撥片，并可記錄并測試0-100米、0-400米加速成績，非常強大。因此，駕駛者更可以專心于路況避免過多的儀表阻礙視線，也可以避免過多的儀表影響注意力，導致看著儀表開車而不是看著路況開車的情況。