聊聊變速器過熱的那點事兒(下)

◆文/北京 楊老師

楊老師（楊波）

汽車維修高級技師、機動車檢測維修工程師。從事汽車維修工作近20年，先后擔任現代、通用4S店技術總監、日德等外資車企的技術培訓講師。具有扎實的理論基礎，在汽車電控診斷領域有著豐富的實戰經驗和獨到的維修見解?，F在某外資車企擔任技術支持工程師。

編者按：

上期楊老師聊的兩個案例，都是ZF 8HP型自動變速器都是因發動機曲軸轉速信號錯誤導致溫度誤報警。本期楊老師接著聊三個與自動變速器過熱有關的案例，一個是普通6速自動變速器油溫過熱報警，另外兩個是雙離合自動變速器過熱。

(接上期)

案例3：寶馬X1變速器過熱報警

一輛2011款寶馬X1(E84)，裝備N46T-GM6L45E動力及傳動系統，該車在行駛過程中自動變速器因過熱而報警。車輛進廠后，維修人員診斷發現，發現如圖10所示的故障代碼。

圖10 寶馬X1故障車的故障代碼

維修人員從客戶處了解到，此車不僅變速器油溫報警，發動機水溫也偏高。于是，維修人員檢查了變速器油位及油質，均顯示正常，但卻發現水箱非常臟。于是徹底清洗了水箱后，即交車給客戶，并叮囑客戶邊使用邊觀察。遺憾的是，沒過多長時間，該車再次回廠報修。據客戶反映，發動機水溫略有下降、但變速器依舊因溫度過高而報警。

筆者根據之前的維修信息，還是先讀取故障代碼的凍結數據，如圖11所示。從凍結數據中，我們可以得到以下信息：

1.發生故障時，自動變速器油溫處于130～140℃之間，油溫確實過高。

2.凍結數據中，雖然沒有車速信號數值，但是根據輸出軸轉速與車速的對應關系，我們可以推算出，發生故障時，該車的車速處于120～150km/h之間，屬于高速行駛狀態。

3.發生故障時，該車的行駛里程在89 702～89 720km之間。

4.發生故障時，自動變速器處于5擋位置，根據輸入軸的轉速與輸出軸的轉速，可以計算出處于5擋時的實際傳動比i=4280/5024=0.85，與理論值一致，說明自動變速器內部的離合器未出現打滑現象。

從理論上講，車輛在高速行駛時，因為有較強的自然風來冷卻發動機和自動變速器，發動機水溫和自動變速器油溫一般都會偏低，可是為什么這輛車在高速時自動變速器油溫反而過高？

正常情況下，對于一款6速自動變速器來說，當車速達到70km/h左右，自動變速器的擋位就可以上升到最高擋6擋。而這輛車在車速達到120km/h以上，為什么還處于5擋而不是最高擋6擋？

為了查明原因，筆者還查閱了該車近期的幾次故障代碼記錄，發現該車的發動機方面一直存在一個故障代碼：“2889，DME：進氣門積炭”， 如圖12所示。每次進店的診斷數據必定會出現的故障代碼，竟然持續了將近兩年。

圖11 寶馬X1故障車的故障代碼凍結數據

圖12 故障車上持續了2年之久的故障碼

再次回憶故障代碼的凍結數據記錄：輸入軸轉速4 300r/min、輸出軸轉速5 200 r/min，車速140km/h，擋位5擋。

因為故障代碼的程序設計原因，故障凍結數據中唯獨缺少發動機轉速，所以這就不太好判斷變矩器是打開還是關閉。只能實際試車。

維修人員在試車時發現，車速在120km/h以上時，發動機轉速明顯高于4 300r/min，這也就是說變矩器在高速時一直處于打開狀態，筆者恍然大悟，原來變速器過熱是發動機惹的禍。于是，建議維修人員檢查、清洗發動機的積炭，如圖13所示。

圖13 故障車發動機內的積炭

徹底清洗了發動機的積炭后試車，發動機動力充足，再次高速試車，泵輪渦輪轉速無滑差、變矩器進入正常的閉合狀態，變速器油溫也不再出現報警提示。原來這些常規的6速變速器中，變矩器的鎖止離合器是膜片壓合式，這種離合器的結合范圍有限。因此，這些常規的6速變速器的變矩器沒有油溫測算程序，完全依靠閥體上的油溫傳感器感應而來。

另外，筆者在上期說過，變速器的熱量絕大部分是由變矩器產生的，而變矩器的熱量大部分又是在變矩器的鎖止離合器打開增扭階段產生的，變矩器增扭就是靠著液體的循環流動來實現扭矩的增大，所以攪油運動就勢必會產生大量的熱量。

而此車發動機由于積炭過多，發動機的扭矩輸出不足，變速器無法獲得足夠的扭矩以滿足駕駛者的需求，因此變矩器就處于打開增扭狀態，而且擋位保持在5擋而不是最高擋6擋。變速器長時間處于高速運轉狀態，變矩器處于打開狀態，勢必就會在變矩器內產生大量的熱量，所以變速器油溫度就會上升并超過130℃，也就會出現變速器油溫過高的報警記錄。

筆者認為，此案例中變速器過熱是因為發動機輸出動力不足，造成變速器不升擋、變矩器的鎖止離合器不結合，因此，建議維修人員要首先修復發動機動力方面的問題。

變速器過熱可以分為“真熱”和“假熱”兩種，如何辨別“真”、“假”才應該是維修人員關注的重點。我們可以通過診斷儀來觀察相關數據或者查看故障碼的故障凍結記錄來辨別。另外，數據中有直接監控的油溫傳感器、有檢測電路板的溫度傳感器，還有負責計算變矩器的程序溫度，我們要通過變速器的發熱原理以及各方面的線索，準確找到故障根源。

前面這三個案例，有變速器油熱交換器堵塞導致變速器本身的“真熱”、有發動機轉速信號錯誤導致的變速器油溫虛高的“假熱”、還有發動機動力不足造成的汽車在高速狀態下變速器油溫過高。下面我們再來聊聊雙離合自動變速器過熱的案例。

案例4：寶馬M3變速器過熱1

一輛2010款寶馬M3，底盤代碼E93，裝備 S65型號V8自然吸氣發動機、DKG雙離合自動變速器，車輛行駛過程中儀表顯示變速器過熱。

用專用診斷儀檢測車輛，發現故障代碼，如圖14所示，故障代碼凍結數據如圖15所示。

圖14 寶馬M3故障車上的故障代碼

圖15 寶馬M3故障車上的故障代碼凍結數據

根據故障凍結數據，發動機溫度103℃、變速器離合器油泵油溫92℃、變速器模塊芯片溫度91℃、離合器K1、K2油溫分別為97℃和90℃，而雙離合的噴嘴油溫卻為160℃。因此，判斷離合器溫度傳感器（圖16）存在異常。更換轉速和溫度傳感器，反復試車故障消失。

圖16 寶馬M3轉速和溫度傳感器位置

相同的車型，同樣的雙離合自動變速器過熱報警，故障原因會一樣嗎？咱們再看看下面這則案例。

案例5：寶馬M3變速器過熱2

一輛2010款寶馬M3，底盤代碼E93，裝備 S65型號V8自然吸氣發動機、DKG雙離合自動變速器，車輛行駛過程中儀表顯示變速器過熱。

維修人員檢測車輛，故障代碼列表如圖17所示，故障代碼凍結數據如圖18所示。

維修人員根據ABL檢測計劃，實施離合器加壓過程如圖19所示。

我們都知道，雙離合自動變速器就是由兩套手動變速器組合而成的，變速器內部的機械結構基本不發熱，發熱量主要來自變速器前面的離合器摩擦片。而該故障車的雙離合器有壓力不足和打滑的跡象，且發動機水溫偏高，這很可能是由雙離合器打滑而造成的。

在更換雙離合器、清洗水箱冷凝器、更換變速器熱交換器后，該車故障被徹底排除。

圖17 寶馬M3故障車上的故障代碼

圖18 寶馬M3故障車上的故障代碼凍結數據

圖19 離合器加壓檢測計劃

雙離合器的過熱原理其實與普通自動變速器完全類似，也要根據故障凍結數據，結合各方面的線索進行分析，才能準確找到故障根源、徹底解決故障。

關于變速器過熱的案例就聊這么多。雖然這些只是變速器眾多過熱案例中的冰山一角，但筆者認為這些案例本身其實并不重要，重要的是如何分析系統的原理、怎樣抓住故障線索，如何找到發熱的根源，才是處理變速器過熱故障的關鍵！希望廣大維修人員能從這些案例中得到一些啟發，在以后的變速器維修道路上，能“妙手神醫、手到病除”。