我們經歷的十件事

年底將近，在這一年當中，我們聽說的，我們了解的，我們經歷的，有關汽車領域，有太多太多的大事影響著我們的生活。那么，都有哪些發生在我們身邊的大事呢？讓我們好好梳理梳理……

1打破品牌壟斷 車主能否獲益？

1月初，《汽車銷售管理辦法》終于在商務部網站上公開征求意見。與2005年老的《汽車品牌銷售管理辦法》不同，此次征求意見的新《辦法》最大變化是名稱上弱化了“品牌”，一定程度上弱化了廠家對經銷商的市場支配地位，被評價為推動汽車銷售創新模式的一份指導性文件。

比如該意見稿提出，經銷商可銷售未經供應商授權銷售的汽車（包括進口汽車），只需以書面形式向消費者作出明示；對于經銷商的授權期限每次不得低于3年，首次不得低于5年；規定供應商不得限制經銷商供應商經營其他供應商商品、經銷商相互轉售、為其他供應商提供配件及售后服務；不得限制配件生產商的銷售對象，不得限制經銷商、售后服務商轉售配件；經銷商和售后服務商可向消費者提供非原廠配件、再制造件和修復件等。

據介紹，修正此次《辦法》中國汽車流通協會等行業付出了努力，先后數次組織經銷商及經銷商集團對于條款進行討論及征求意見；商務部也組織專家對《辦法》進行修改，最終促動《辦法》得以修正。中國汽車流通協會相關人士在接受采訪時曾表示：“在汽車市場進入‘新常態下，新《辦法》是主機廠、經銷商平衡的結果，具有一定的積極意義?！?/p>

同時，也有觀點指出，汽車市場在經歷了10年的充分競爭后，廠家與經銷商的關系發生了根本性的變化，一紙指導性文件已經難以破解車企的支配地位，汽車銷售行業亟須消除桎梏，創新模式。

業內專業人士表示，目前看來，不管是《辦法》還是《意見》，雖然都涉及到了“同質配件”這一新概念，但是從兩個文件的表述來看，都比較含糊，沒有給出明確說法。盡管如此，市場人士似乎已經看到了一個好的信號。在近期的汽車維修市場上，已經出現了零配件企業登記注冊“同質配件”，但是對于“同質配件”怎么定義？“同質配件”由誰來認證？標準是什么？目前仍然是一個法規空缺。

2電商“一口價”不會被叫停

隨著汽車電商競爭的日漸激烈，“一口價”已經成為汽車電商的慣用銷售模式，也成為了汽車電商“集客”的重要手段。

以雪佛蘭曾經在阿里汽車平臺“一口價”包銷特價車為例，2013款1.8SL至真版MT車型，包銷價格為65200元；2013款1.8SE舒適版MT定制升級車型，包銷價格為70700元，均不到官方指導價的六折，具有極大的吸引力。也有統計顯示，2015年“雙11”，天貓和國美在線四家網站在線明碼標價的車型高達2620款，都遠低于市場價格。因此，電商公司低價售車是否涉嫌壟斷成為了業內人士廣泛討論的問題。

今年3月23日，由國家發改委會同有關部門共同起草的《關于汽車業的反壟斷指南》（以下簡稱《指南》）正式公開征詢意見，對“汽車電商促銷是否涉嫌壟斷”這一問題進行了解答。

《指南》指出，實務中存在汽車供應商通過電商平臺在一定時期以統一價格銷售汽車，與不特定的最終用戶直接達成交易，僅通過經銷商完成交車、收款、開票等交易環節的銷售。

而這樣的銷售形式以《反壟斷法》第十四條來看，存在低價壟斷之嫌，第十四條明確禁止限制競爭效果非常明顯的固定轉售價和限定最低轉售價。

不過根據個案分析原則，如果經營者能夠證明該等價格限制不會嚴重限制相關市場競爭，并且能夠使消費者分享由此產生的利益，經營者可以根據《反壟斷法》第十五條的規定對固定轉售價和限定最低轉售價主張個案豁免。

按照常態，電商“一口價”通常情況下僅僅針對某款特定車型，且數量非常有限，在整個汽車市場中占比極小，沒有與線下經銷商形成競爭，影響力遠遠沒有擴大到整個汽車市場，更不會影響相關市場競爭格局。

不過由于電商“一口價”還沒有“價格”、“銷量”上的明確界定，在實際操作過程也存在不確定性。

3車險改革，別光看保費低了

經過一年的試點后，商業車險改革試點正式推向全國。

保監會7月6日發文表示，自2015年6月1日以來，商業車險條款費率管理制度改革試點工作在黑龍江等18個地區實施并取得積極成效，并決定將商業車險改革推廣到全國范圍。

保監會的統計數據顯示，2016年一季度，首批試點地區商業車險簽單件數同比增長20.20%，消費者支出的單均保費同比下降7.69%。

據了解，基于保險費率與標的風險、經營成本相匹配的原則，商業車險費改采用“車型定價”模式，對不同安全系數、不同維修成本的車輛區別定價?？傮w而言，進口豪車在費改后保費會相對明顯增加，普通車保費相對下降。

商業車險新規施行后，車主最關心的保費將如何變化？根據新規，出險次數和車險保費系數將直接掛鉤。以往，一年中出險次數不超過2次，對次年保費影響不大；而費改新規加大了對出險次數的管控，例如出險一次次年取消車險折扣，出險兩次保費系數上浮25%、三次上浮50%、四次上浮75%、5次及以上保費可能直接翻倍。

但出險理賠次數不是影響保費的唯一因素，還要考慮其他因素系數。新費率改革還與車主的違章記錄、駕駛習慣掛鉤。比如在上海費改方案中，上年沒有交通違法的，商業險費率下浮10%；上年有交通違法的，商業險費率上浮5%至10%；在北京，根據新規則，闖紅燈3次，保險費率上浮5%，最高可能上浮15%。

安盛天平財險首席戰略官袁穎暉表示，從消費者層面看，由于貫徹了從人、從車的市場化定價原則，大部分消費者的保費支出有不同程度下降，實質上形成了對于良好的行車習慣和安全意識的正向鼓勵。

保監會的數據顯示，2016年一季度試點地區車險改革取得積極成效，首批試點地區車險保費收入同比增長11.30%，綜合成本率同比下降1.32個百分點至94.18%。

4買二手車全國統一了？

國務院發布的《關于促進二手車便利交易的若干意見》（以下簡稱《意見》）明確指出，“要求各地不得制定實施限制二手車遷入的政策，除了京津冀、長三角和珠三角的9個城市以外，已經實施限制二手車遷入政策的地方，要在2016年5月底前予以取消”。

不過，在政策規定強制取消的5月底前，真正為落實政策出臺文件取消二手車限遷政策的省份，只有貴州、四川兩省，城市則為伊犁、蘭州、大連、撫順、葫蘆島5個城市。對此有專家指出原因稱，二手車交易量的擴大，一定程度上將影響當地新車的銷售，進一步影響當地的稅收。

而稅收似乎正是地方政府缺乏取消二手車限遷動力的關鍵原因。根據國稅總局的數據顯示，2005年～2012年，車輛購置稅收入由558億元上升至2229億元，增加了3倍，年均增長21.80%。而二手車方面，我國二手車交易額達到5500億元，而為國家貢獻的稅收僅為1.5億元。有專家認為，只有稅務改革才能使二手車在全國是“一盤棋”。

中國汽車流通協會副秘書長沈榮對記者表示，目前許多地區通過置換來拉動的新車銷售已經占到了總量的50%以上。以重慶為例，重慶一年的二手車交易量是23萬輛，新車是40萬輛，這其中有50%是通過置換來實現的。因此各地政府還是要有全局觀，推動二手車發展，帶動新車銷售，不僅將間接增加地方稅收，激活地方經濟，而且對全國汽車產業發展也將帶來積極影響。

而且，取消限遷政策，除了直觀上影響二手車的流通，打破異地交易障礙，還將進一步反作用于二手車電商的發展，進一步實現“互聯網二手車”，同時將會加速傳統二手車車商的互聯網轉型，而二手車電商企業將迎來新發展。

2015年以來，國內多家二手車電商分別完成了多輪巨額融資，B/C2B模式的優信二手車、車易拍，B2C模式的車貓網，C2C模式的瓜子二手車、人人車等，都希望在這場二手車電商競逐中斬獲先機。

5 SUV價格還能降到哪？

近年來，SUV車型憑借舒適的乘坐空間、良好的通過陛、大氣美觀的造型、強勁的動力性、開闊的駕駛視野等特點，被越來越多的消費者選購。需求選擇決定市場增長基礎，由于用戶偏好、消費升級、新品投放豐富等因素刺激，消費者對SUV的選擇比例明顯增加。

據中汽協統計數據顯示：2016年前9個月，我國乘用車市場銷量為1675.2萬輛，同比增長14.75%。其中，SUV市場銷量為599.92萬輛，同比增長45.91%，占整個乘用車市場銷量的35.81%。值得一提的是，在國內SUV銷量排名前十車型中，自主品牌占據了6席，繼續保持在SUV市場上的絕對領先地位。

據業內人士預測，未來中國SUV市場仍將繼續火熱五年左右的時間，與此同時，汽車廠商之間的價格戰勢必會愈演愈烈。而這一礱恰恰是消費者最想看見的，因為不僅是價格方面的競爭，車企之間相互在質量及售后服務上的競爭也會變得更加激烈。

且隨著10萬元級SUV車型的熱銷，眾多自主品牌均在該領域密集布局，伴隨新品的持續投放，價格競爭也日益激烈。如今年上市的吉利博越、上汽榮威RX5及奇瑞瑞虎7，三款主流緊湊型SUV而言，其官方售價都下探至10萬元以內，并且如哈弗H6這樣的SUV“神車”也進行了新一輪的官降。

自主品牌SUV價格戰開打，外資品牌也在SUV價格上做足了文章，尤其是本土化的合資產品，其價格紛紛下探，以搶占市場占有率，其中以現代、日產、本田、馬自達等品牌為首的合資產品，也將自身的緊湊型SUV價格下探至15萬元以下的自主品牌主力區間，而其小型SUV，甚至官價接近了10萬元。

據不完全統計，2016年預計會有超過170款改款或全新SUV入市。且根據羅蘭唄格相關報告顯示，在2016年潛在車主調查中，有接近50%的消費者會選擇購買SUV車型，而在增購和換購群體中，這個比例更是高達58%以上。以至于目前“寧可放棄轎車、也不能放棄SUV”愈發成為了國內車企的戰略行為準則。

6如何買新能源車？

無論是購車前的單獨搖號、購車時的現金補貼、免車輛購置稅、免車船使用稅，還是用車時的“不限行”以及停車減免政策，太多的利好政策開始倒向新能源汽車，帶來了廣大消費者的購買熱潮。那么，消費者購買新能源車需要了解哪些相關政策？

關于新能源車福利政策主要包含三方面：一、購買財政一次性補貼；二、免征車輛購置稅；三、免征車船使用稅。根據財政部最新公布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，國家將在2016-2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。

但關于新能源車國家補貼部分在2016年發生了一些改變，除純電動汽車續航里程的起始里程從2015年的80公里增加至100公里外，在具體補貼數額上也有一些調整。此外，參照國家標準的變化，地方上的財政補貼也有所調整。

作為廣州車展?？?，考慮到以華南市場消費者居多，我們為您選取了廣州與深圳兩地在今、明兩年的新能源政策變化，希望給您提供幫助。

廣州：在目錄中可申請追溯補償

在廣州地區，新能源車可享受的補貼會略高于國家的標準，且執行的是2013年標準，1）./1：1的比例確定最高補貼上限。也就是說，在國家補貼逐年下降的情況下，廣州政府依然按照2013年的標準發放補貼。而在此前已經購買了新能源車且未享受補貼的消費者，只要該車在國家目錄中、都可以申請追溯補償。

此外，根據《廣州市中小客車總量調控管理辦法》等法規的相關規定，對符合工業和信息化部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》所列的新能源中小客車和節油率超過20%的混合動力中小客車，在辦理車輛注冊登記后，按每輛1萬元的標準給予購置補貼。

深圳：動力電池回收有補貼

今年9月初，深圳市財政委員會與深圳市發展和改革委員會聯合發布《深圳市2016年新能源汽車推廣應用財政支持政策》指出，對深圳轄區范圍內的車輛購置、使用、充電設施建設和動力電池回收給予補助，補助方式包括購置補貼、一次『生充電補貼、充電設施建設補貼和動力電池回收補貼。

同時與去年的補貼政策相比，可享受補貼的純電動乘用車的續航里程門檻有所提高，明確續航里程在百公里以下的純電動癡乘用車不再享受補貼。補貼方式也呈現多樣化，除購置補貼、充電沒施建設補貼外，還新增了一次性充電補貼，即對于在深圳市轄區范圍內的購車方，在車輛依法登記注冊取得牌照（營運車輛還需取得營運許可）后，市政府主管部門按程序將充電補貼以充電優惠卡的形式發放給購車方，對實際使用的電量給予優惠補貼。

7誰該為騙補擔責？

2016年前三季度，新能源汽車銷量勢頭不減，形勢看上去一片大好。就在新能源汽車“高歌猛進”的過程中，卻發生了_一件意料之內卻又令人震驚不已的事情：新能源汽車騙補。

9月8日，財政部發布《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，對新能源車騙補調查結果進行了通報。從財政部披露的消息來看，蘇州吉姆西、深圳五洲龍等5家被定性為“騙補”的客車企業均涉及車輛未完工便提前辦理機動車行駛證的情況。財政部對上述5家騙補企業的處罰措施為停止執行中央財政補貼。吉姆西取消整車資質，其他4家把問題車輛從推廣目錄中剔除，追回補貼資金。

除上述財政部公布的上述5家騙補企業名單及處罰措施外，騙補名單還涉及到有車無電車企共12家、標識不符（電池）車企8家，財政部將對這20家車企施以取消2016年補貼預撥資格、問題車輛2015年不予清算補貼、追回2013年～2014年補貼的處罰。

與此同時，名單內還包括33家車輛閑置車企，54家終端用戶閑置車企。財政部的處置意見是，根據情況嚴重程度區別對待，采取暫緩清算、暫清算50%，待一年后看車輛閑置情況，如仍達不到要求，則取消補貼。

經過核算，上述涉嫌騙補和違規謀補的車輛總數達到76374輛，涉及補貼總金額92.707億元。而據中汽協公布數據，2015年新能源汽車銷量33萬輛，涉案車輛總數超過去年總銷量的四分之一。

懲罰之余，我們不禁要反思，為什么會出現這么大的漏洞？除了企業自身作“賊”，又是什么為企業提供了這個作“賊”的機會？如果說在這個審領補貼的流程中有這樣那樣的漏洞，那么制定這一流程的頂層設計者們，難道不應該承擔相應責任，受到相應處罰嗎？

在這方面，官方的信息公開實在太少，只有在9月22日，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，強調要建立企業履行燃料消耗量和新能源汽車積分管理失信企業“黑名單”制度。對不履行承諾內容的失信違規企業，將其列入“黑名單”并公開曝光，并在市場準入、享受財政補貼和稅收優惠政策、貨物通關等方面，對違規失信主體依法予以限制或禁入。然而這種亡羊補牢的方法又是否會起到根絕騙補，堵住流程漏洞的作用呢？

8網約車漲價

8月1日，滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。而在雙方達成戰略協議后，滴滴出行和Uber全球將互相持股，其中Uber全球將持有滴滴5.89%的股權。

滴滴方面表示，與uber的戰略協議，將讓整個移動出行行業走向更健康有序的更高層次發展。滴滴出行總裁柳青表示：“超過一千五百萬司機和三億注冊用戶已經加入滴滴社群，共同搭建將人、車、交通和生活方式互聯互通、開放共享的生態圈。優步中國人才和經驗的加入，將讓我們能更好服務中國人的需求。滴滴也將繼續積極拓展國際化策略。我們期待與海內外伙伴深入合作，為行業、乘客和司機創造更多價值?！?/p>

而在此前，中國政府出臺了全世界首個《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確網約車的合法地位，提出按照高品質、差異化經營的原則，明確發展定位，有序發展網約車。

據市場公布的公開數據顯示，在《2016年Q1中國專車市場研究報告》中，其中滴滴專車以85.3%的訂單市場份額居行業之首，Uber、易到用車及神州專車則分別以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。

同時，還有公開數據顯示，目前滴滴平臺的市場占有率高達80%，此番加上優步的市場占有率，可以說在移動出行的市場占有方面，滴滴已無其他對手，形成天下無雙之勢。

另外，在快車領域，現有的網絡約車平臺中，隨著滴滴和Uber戰略協議的簽署，除去上述兩家外，在快車領域已無對手。

而在中國的反壟斷法中明確規定，一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的，即可推動經營者具有市場支配地位，而在反壟斷法中所稱的市場支配地位，是指經營者在相關市場內具有能夠控制商品價格、數量或者其他交易條件，或者能夠阻礙、影響其他經營者進入相關市場能力的市場地位。

因此，結合上述的數據以及相關的法規，不難發現，在移動出行的市場，無論是專車市場占有率，還是整個平臺的市場占有率，滴滴出行已經占據絕對的市場份額。雖然在官宣消息中提及Uber中國會保持品牌和運營獨立性。但這絲毫不影響未來在移動出行市場滴滴方面逐漸形成的市場壟斷趨勢。

9自動駕駛還能信嗎？

9月中旬，中央電視臺報道了一起特斯拉在華發生的致死事故，該名死亡男子的父親高巨斌認為事故發生時車輛開啟了Autopilot功能，正是這一功能的開啟導致其子沒有集中注意力，同時，系統并未識別出前方車輛，這才造成了事故。這是國內首起被披露的特斯拉自動駕駛功能引發的致死交通事故。

高巨斌認為，特斯拉在自動駕駛系統尚不完善的情況下，通過宣傳誘導用戶去信任這套系統，導致事故，特斯拉應該承擔相應的法律責任。

一時間，自動駕駛仿佛成為“洪水猛獸”，面臨前所未有的輿論壓力。

據了解，NHTsA（美國國家高速公路交通安全管理局）將自動駕駛系統按照智能程度由低到高分為4個等級，其中1級最低，只能實現車道保持和防抱死剎車；4級最高，車輛在這時可以實現完全的自動駕駛，駕駛員在行車過程中無需觸控方向盤。目前，特斯拉的Autopilot被定義為2級，即在例如高速公路等特定路況下實現自動駕駛，且需要駕駛員對其進行監督，并隨時處置突發情況。

除了技術和監管層面的問題，特斯拉自動駕駛交通事故也讓汽車制造商和普通消費者有了一次反思的契機。

特斯拉發言人發布聲明稱，這套系統并非自動駕駛系統，只是輔助系統，汽車的控制權應該始終由駕駛員掌握。

特斯拉在產品的使用手冊和網站頁面的二級菜單中均說明Autopilot系統只有駕駛輔助效果，駕駛員在開車時還應將雙手放在方向盤上，以確保隨時接管汽車。不過，該公司在中英文宣傳的首頁上均用“自動駕駛”來形容Autopilot，這也是一種市場營銷策略。

一位特斯拉的內部人員表示，新科技的發展并不是同客戶的認知“相對等的”。特斯拉也一再重申，Autopilot作為L2級的自動駕駛技術，目前仍然處于“自動輔助階段”，期望中國客戶不要將其“誤解”為其已經達到了完全自動駕駛階段。

其實，對于自動駕駛車輛的交通事故，我們沒有必要“妖魔化”，但也不能掉以輕心。對于消費者來說有必要嚴肅、謹慎地對待自動駕駛。

10網約車新政 合理？

從11月1日開始，七部委聯合頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要正式實施了。按照此前的各地征求細則，大部分地區要求車輛軸距必須不小于2700mm、排量不小于2.0L或者1.8T（B類車），無形中抬高了車輛的準入門檻。在司機方面，北京、上海、天津等地更要求駕駛員有本地戶籍。

《人民日報》海外版對此發表評論指出，新政對交通部文件有過度執行之嫌。文章認為，新的時代已然來臨，舊思維不適合指引未來。要構建一個更好的社會，政策的武器庫不該如此匱乏，還請三思而后行。

截止目前，共有11個城市發布了網約車管理辦法實施細則。北京、天津、上海等93個城市的實施細則已完成公開征求意見工作。廣州、深圳、廈門等22個城市的實施細則正向社會公開征求意見。

而據滴滴平臺統計，以上海為例，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的，不足1/5。如果最后出臺的規定真有這一項的話，那么基本上參與網約車服務的估計就只有帕薩特、邁騰這樣B級車以上級別的車型了，這無疑將提升價格門檻，城市出行效率將大大降低。

目前，網約車細則意見征求階段雖然已經結束，但是還沒有正式下發，政策什么時候落實、會不會有所松動都還沒有確定。

據悉，各個平臺還和此前一樣運營，沒有出現對外地牌照等不符合新規的車輛進行下線的舉措，優步甚至提高了對司機的獎勵，鼓勵出車。不過，神州專車開始要求北京司機辦理居住證，與滴滴合作的租賃公司在最新招聘中也要求司機具有北京戶口。

而司機們普遍比較悲觀，認為不符合條件的車輛會被平臺淘汰，只是時間早晚問題，沒有本地戶口的司機都表達出退出的意愿，有的重操黑車舊業，甚至有司機已經買好了放在車頂的空車牌子，另有不少司機已退出專車平臺，但新政只是一小部分原因，更重要的是補貼減少。

對此，中國政法大學法治政府研究院院長王敬波建議，在管制方式上，應從傳統的管人、管車，向管運營行為方向轉變。地方政府在制定地方網約車政策的時候，不應依賴傳統m租車管理中的數量管制、資格設置等，對于網約車實行和出租車一模一樣甚至更加嚴苛的管理方式。這實際上是對中央政策的一種曲解。