韓國船企細分船種打造競爭優勢

本刊特約記者 牛序謀

韓國船企細分船種打造競爭優勢

本刊特約記者 牛序謀

面對國際造船市場競爭，三大船企主攻高附加值大型船種，中小型船企則搶占LNG加注船、LPG加注船、中小型箱船、中小型油船和中小型散貨船等市場份額。

面對競爭壓力不得不細分船種

自上世紀以來，國際造船市場的競爭格局發生了重大變化，世界造船第一桂冠先歐洲、后日本、再韓國不斷更替。但韓國造船業世界第一這把“交椅”屁股尚未坐熱，又十分不情愿地不得不讓位給中國造船業。

中國大力發展造船業，在起步后就提出了趕超韓國的目標，這引起了韓國造船業界、特別是韓國的三大造船企業——現代重工、三星重工和大宇造船海洋的高度警惕，認為中國造船業是韓國最大、具有潛力、威脅性的競爭對手?，F代重工的會長曾表示，韓國世界第一造船大國的地位無論如何也不能讓給中國。三星重工和大宇造船海洋的老總則憂心重重地表示，從中國的經濟規模、涉及造船的諸多領域來看，中國造船業發展的潛力很大，因此中國奪得世界第一造船大國地位是早晚必須面對的競爭現實。為將目前韓國在造船技術等方面的優勢打造得更強，使韓國領先于中國的造船優勢更大，韓國造船業界和三大船企提出保持競爭優勢的船型主要包括有液化天然氣（LNG）運輸船、大型液化石油氣（LPG）運輸船、超大型集裝箱運輸船和超大型油船（VLCC）等。此外還有造船新技術的開發和應用，如親環境型商船、智能型商船，以及船用發動機和船舶主要關鍵配套設備等。三大船企還提出了豪華郵輪研發的發展規劃，其中大宇造船海洋和三星重工明確提出了2020年前建造大型豪華郵輪的愿景，并開始建造3萬噸至5萬噸級的客貨滾裝船，作為參與大型豪華郵輪市場競爭主要的經驗積累。他們認為，建造豪華郵輪是韓國船企壓制中國造船企業的一件最有力的武器。但在金融風暴之后，韓國三大船企參與豪華郵輪市場競爭的計劃隨即銷聲匿跡，從此不再被提及。

2015年下半年和2016年，韓國造船界開始進行結構調整，其中一個最吸引業界眼球的計劃是細分船種。依托自己的強項和競爭力優勢，大型、中型和小型造船企業各自打造自己的強項船型。船型的劃分主要包括大型商船、中小型商船和海工裝備，各大類中又有細分。

大型船企主攻高附加值船

韓國船企

韓國業界和政府將高附加值大型船舶主要細分為：大型和超大型集裝箱運輸船、14萬立方米容量級以上的LNG船、7萬立方米容量級以上的LPG船、30萬載重噸級以上的VLCC。這一類船絕大多數都是由三大船企建造，韓進重工和STX造船海洋等船企建造的數量屈指可數。在這一輪韓國造船產業結構調整進程中，韓國政府正式提出，高附加值大型商船要比較集中地由三大船企承建，因為在其相關技術、設計、建造工藝和按期交船等方面，都已具備業界一流水平和國際市場競爭優勢。韓國三大船企在國際造船市場上建造交付的這一類船型現在已占市場份額的65%，例如，韓國船企建造的超大型箱船數量約占市場總量的近70%，而其大型LNG船的市場占有率高達80%。自2008年至2016年的9年期間，全世界建造完工交付的大型LNG船共232艘，其中，韓國造船企業完工交付191艘；日本和中國兩國的船企分別完工交付27艘和11艘；歐洲的船企僅建造交付3艘。中國船企依托本國國內巨大的LNG市場需求，在LNG船研發建造方面已取得了巨大成果。日本國內LNG消費需求穩定增長，其LNG船建造船廠經過拆分合并，提高了競爭力和技術水平，降低了生產成本。韓方認為，中日兩國船企在LNG船建造領域技術和產能的提升，對韓國船企在LNG船建造市場上的“霸主”地位是巨大的威脅和挑戰，韓國必須拿出應對舉措。

鑒于LNG船市場出現的上述競爭格局及其發展變化，韓國要坐穩國際LNG船建造市場的頭把“交椅”，必須對LNG船派生演變出的相關船舶產品賦以新概念，將船型細分并注入新技術，從而進一步提高附加值?，F代重工、三星重工和大宇造船海洋均將LNG船列為自己的主力船型，但三星重工和大宇造船海洋主要建造薄膜型LNG船，現代重工則建造球型和薄膜型LNG船。

隨著科學技術的發展，LNG船也在不斷地采用新技術和新設備，并派生出一些新的功能。例如，為了與傳統意義上的LNG船相區分，韓國將LNG船細分為新概念節能環保型LNG船，并認為，國際海事組織（IMO）將于今年9月份正式生效的船舶氮氧化合物排放標準新規定，這是韓國船企在國際市場上爭奪節能環保型LNG船訂單的大好機遇。破冰LNG船是韓國船企推出的又一細分船型，俄羅斯亞馬爾半島天然氣項目的開發投產，打開了破冰LNG船市場需求的一角，預計北極沿岸國家對該海域的天然氣投資開發將會被激活。而世界上第一批由亞馬爾LNG開發項目所訂造的15艘大型破冰LNG船訂單全部由大宇造船海洋包攬，首制船已交付并正式投入使用。

除破冰LNG船之外，韓國船企還在其他破冰貨運商船方面展開研究攻關。早在6年前，三星重工曾引進歐洲企業的破冰技術建造了一艘試驗性中型破冰油船，取得了成功。據悉，三大船企都在破冰貨運商船領域投入資金和技術力量進行研發和設計，包括大型和中型油船、大中型集裝箱船和大型散貨船。它們把破冰貨運商船列為一個新細分船型來研發，理由主要有兩點，一是全球氣候變暖，北極海域的冰封期縮短、冰層變薄，甚至出現無冰期，使得北極航線商業運營成為可能，所以具備一定破冰能力的貨船的市場需求會增多。北極航線縮短海運距離、降低運營成本是船東們都看得十分清楚的現實商機。二是北極海域豐富的油氣資源開發、外運出口需要具備破冰功能的LNG船、LPG船和油船等。北極沿岸國家本身都不缺油氣能源，所以開發生產的油氣產品主要用于出口，出口對象主要是亞洲國家和地區，通過北極航線海運出口的運輸成本最為低廉。

韓國船企的造船分段

海上天然氣和石油開發生產設備通常被稱為海工裝備，它們與LNG船和油船有共通的地方，而且都是造船企業的主要產品，所以這類本是兩個概念的產品在發展的過程中相互整合，最終結合為一體，成為新概念船舶產品，如浮式生產儲油裝置（FPSO）、浮式LNG生產儲存裝置（LNG－FPSO）、浮式LNG儲存再氣化裝置（LNG－FSRU）等等，其自身原有的海工裝備和船舶的概念已被淡化。韓國將這一類船海融合產品與海工裝備中的鉆井船、固定式和移動式勘探鉆井平臺、海上油氣開采生產平臺等均劃歸為高附加值產品類，由三大造船企業主攻市場。在大型和超大型箱船以及VLCC領域，中日韓三國目前在建造上的差距不大，韓國船企原來在超大型箱船方面所具有的優勢已經所剩無幾，以目前全球最大的22000TEU級箱船為例，中日韓三國的船廠均承接到了訂單，但從總體上看，在10000TEU級以上的大型箱船領域，目前韓國船企交付產品和手持訂單數量仍多于中日兩國的同行。韓國政府提出的目標是：到2020年，韓國三大船企在國際大型商船建造市場上的份額要由目前的65%提高到75%。其中，在VLCC和超大型箱船方面，韓國船企要以節能和環保技術壓制中日造船企業，將它們的強項LNG燃料推進系統相關技術和設備用于這兩個船種。與此同時，現代重工和大宇造船海洋組織配套協作企業共同攻關船舶節能和環保技術，它們以轉讓現有技術、提供資金和人員共同合作研發等方式，以期早日取得新成果。大宇造船海洋已為美國的一家船東設計出了世界上第一艘3500TEU級的全LNG燃料箱船，其協作企業將為這艘船提供主要配套設備和部件；現代三湖重工在建世界上第一艘全LNG燃料中型散貨船，在積累技術和經驗的基礎上，它們將把相關技術和設備進一步應用于大型箱船、油船和散貨船等。

在智能商船開發領域，韓國三大船企都投入資金和技術并展開激烈競爭，其研發模式是以集裝箱船為樣板（箱船+互聯網）?，F代重工與其智能船研發協作中小配套企業在推出智能箱船后，展開了二期研發，要推出No.2智能箱船，這種智能箱船將把港口碼頭、貨主、陸地轉運、航道選優、箱內貨物移動狀況，以及箱船本身保養、維修、機械工作狀態，直至船員健康疾患等各方面的信息隨時通報相關方面，以保持箱船整個鏈條上各個環節的信息共享暢通。在集裝箱船領域，韓國船企要在節能減排和實現其智能化方面進行探索和創新，以期在這兩個方面取得突破，推動箱船技術邁上新臺階。

中小型船企市場競爭中列陣第二梯隊

對于一般附加值的中小船型和新型中小型船舶，韓國船界將其劃為韓國中小型造船企業的主業，例如中小型箱船、中小型油船及液態化學品運輸船、散貨船等。在這一類船型領域，中國和日本的中小型造船企業競爭力均不低，韓國中小型造船企業在國際船市上面對的是中日兩國的同行，競爭壓力較大，所以韓國稱它們是國際造船市場上緊隨第一梯隊之后的第二競爭梯隊。

對于今后將逐步形成新市場板塊的LNG加注船、LPG加注船這兩個新船型，韓國也由中型船企主攻，主要是韓進重工釜山影島船廠和STX造船海洋鎮海船廠，因為這兩家中型船企的船廠都曾有過LNG船和LPG船的建造經歷和技術儲備。韓國船界看好LNG加注市場的前景，為搶先占領這一市場，于去年年中新成立了韓國LNG加注產業協會，其由大中型船企、船配企業、海運企業、能源企業及研究機構等20多家協會會員組成，就加注船研發設計和建造、海上和港口內加注平臺設施，以及加注平臺的LNG儲罐與加注相關配套設備等分工負責展開聯手研究開發，使其形成一條LNG加注船產業鏈。韓進重工和STX造船海洋已接獲LNG船加注船訂單，今年春季韓進重工已向歐洲船東交付了首制LNG加注船，STX造船海洋的首制船正在建造之中。

中小型箱船、中小型油船和中小型散貨船建造業務在韓國中小船企當中也有著較細的分工，STX造船海洋、成東造船海洋側重于建造中型油船和中型箱船以及大中型散貨船；大韓造船重點建造中型散貨船；現代尾浦造船主要建造中型油船及成品油船；小型箱船和散貨船由大鮮造船等小型船企承建；客貨船、觀光游船均由一些小型船企建造。最近韓國政府把更新的一批沿海公務船也交給小型船企去建造，并提供相應政策優惠，以幫助它們渡過船市危機。由此可見，韓國政府和船界都為這類小型船企提供市場保護，大型和中型船企不與它們“爭食”，以保持韓國造船產業的生態均衡，并為小船企在國際和韓國國內造船市場上保留一塊生存之地。此輪韓國造船產業提高競爭力的結構調整舉措更強調：船型的細分有利于各承造主體和主體群在自己所在的領域深耕細作地進行“特化”創新，以提高相對于中日同行企業的優勢。

在軍船領域，現代重工和大宇造船海洋是大型軍船的主要承造者，中小型艦艇以及海警裝備的中小型近海警備艦艇等，過去由韓進重工、STX造船海洋等3家船企承造，現在STX等兩家船企退出市場競爭，全部由韓進重工負責建造，與此同時，韓進重工不再建造中型箱船、系列油船，將它們讓給其他船企，這樣在中小型船企當中細分船型建造集中度得到一定程度的提高，有利于專業化和“特化”?！?/p>