國際海事規則制定中安全水平法的研究進展

孫墨林　鄭中義

【摘 要】 為助力安全水平法（SLA）研究，在介紹SLA的提出背景及定位基礎上，對SLA在國際海事規則制定中的研究進展進行總結，并指出相關研究方法的優缺點，結合國際海事組織（IMO）對SLA的研究展望，探討SLA未來的研究重點。

【關鍵詞】 國際海事組織（IMO）；安全水平法（SLA）；海事規則；目標型標準（GBS）；綜合安全評估（FSA）

0 引 言

基于風險的海事規則制定方法在國際海事組織（IMO）規則制定中已經得到了一定的應用。為了提出高費效比的風險控制措施，IMO海上安全委員會（MSC）在其第91屆會議和IMO海上環境保護委員會（MEPC）在其第65屆會議上，批準了《經修訂的在IMO規則制定過程中使用綜合安全評估（FSA）指南》?；谠撝改?，IMO對《1974年國際海上人命安全公約》（《SOLAS公約》）的第II章等內容進行了修訂。為了在目標型標準（GBS）中利用基于風險的方法驗證規則的符合性，IMO提出了安全水平法（SLA）的概念。

SLA是IMO在決策過程中基于風險方法的結構性應用，旨在通過評價現有規則的安全水平，來制定或修訂國際規則。從SLA提出至今，IMO在導則的制定以及研究內容的梳理方面已經取得了一定的研究成果，但在實踐方面的研究并不多。為助力SLA的研究進程，并為其跟蹤和研究提供參考，本文在介紹SLA的提出背景及定位的基礎上，從SLA安全目標的設立、功能要求的量化，以及規則符合性驗證等3個方面，對SLA在國際海事規則制定中的研究進展進行綜述，并結合IMO對SLA的研究展望探討SLA未來的研究重點。

1 SLA提出的背景及定位

GBS是IMO規則結構化的一種框架，該框架包括目標、功能要求、符合認證、船舶規范、行業慣例和標準等5個結構層次。對于以何種方法制定GBS，IMO存在兩種觀點：一種觀點支持運用“規范法”，即根據多年的實踐經驗來制定標準；另一種觀點則主張采用基于風險的方法來制定或修訂標準，這種方法即為SLA。經過幾屆會議的討論，針對積累了較多實踐經驗的散貨船和油船，IMO決定采用“規范法”制定GBS，而對于實踐經驗匱乏的其他船型則采用SLA。根據分析SLA與GBS和FSA的關系（見圖1），可以進一步明確SLA的定位及其與FSA的區別和聯系。

SLA在GBS結構體系中的應用可以分為2個方面：（1）利用基于風險的方法制定安全目標及其對應的功能要求；（2）通過風險模型來驗證海事規則對安全目標和功能要求的符合性。FSA可應用于基于風險的海事規則的制定，是SLA的重要工具，可為SLA提供安全水平評估和高費效比的風險控制措施等；反之，SLA也可用于控制FSA中的F-N衡準、費效衡準等參數。

2 SLA安全目標的設立

設立合適的安全目標，需確定當前的安全水平及該安全水平的社會可容忍度。當前的安全水平可以細分為船舶安全、貨物保護、環境保護、乘客安全、船員安全、社會相關問題（也稱“第三方安全”）等6個方面。

2.1 當前安全水平的確定

當前安全水平的確定主要有基于歷史事故數據的統計方法和基于風險的方法2種。MSC對利用統計方法確定安全水平方面進行了初步的研究，包括當前安全水平的量化、船型的劃分、規則生效對安全水平的影響等。

在“MSC 82/5/1”提案[1]中，國際船級社協會（IACS）基于歷史事故數據，對多種船型的事故率、船員及乘客的死亡率和溢油風險進行統計分析；波蘭認為在貨物保護水平量化方面可以簡單量化為“>船舶安全水平”，這對IACS的研究起到了補充的作用；丹麥細化了IACS在船員安全方面的研究，將船員職業事故分為職業死亡事故、5%及以上永久傷害的職業事故和其他事故3類。

在確定當前安全水平的過程中，基于統計的方法簡單易行，但對海上歷史事故數據的完整性和準確性要求較高。由于海上嚴重事故的發生概率小、潛伏周期可能較長，并且存在漏報的現象，僅利用統計方法可能會高估當前的安全水平。

由于各數據庫在船型劃分方面不一致，導致各統計研究之間無法進行融合或比較。對此，在“MSC 83/5/3”提案[2]中，IACS提出了對各種船型建立統一的劃分標準和先研究部分船型的劃分問題的2種解決方案。波蘭基于Lloyds Register Fairplay數據庫中散貨船的船型解釋，估計出相對應的散貨船數量，進而計算出散貨船的事故率，為不同數據庫統計結果的融合和比較提供參考?？紤]到單一數據庫存在不全面的問題，“MSC 83/5/10”提案[3]提議建立一個新的綜合數據庫，用于當前安全水平的分析?；谝恢碌拇蛣澐謽藴?，能夠較好地融合和比較不同數據庫的統計結果，但由于該劃分標準對后續統計研究的影響較大，在確定過程中需要進行廣泛的討論。

規則生效對安全水平的影響以日本和韓國的研究為主?！癕SC 82/5/1”提案和“MSC 82/5/7”提案[4]分別對加強檢驗計劃的安全水平和《SOLAS公約》新規則實施前后的安全水平進行統計，指出當前安全水平的確定需要考慮規則生效的影響。為了使統計結果更加逼近當前的安全水平，“MSC 83/5/9”提案[5]提出以統計時刻前5年為有效的時間窗口，對各船型的安全水平進行統計；而“MSC 83/5/16”提案[6]則提出，根據不同規則的生效情況，需要對各船型分別劃定不同的統計時間窗口。

“MSC 83/5/9”提案提出的方法較為簡便，但沒能對各船型的統計時間窗口進行區分，并且缺乏確定時間窗口長度的依據?！癕SC 83/5/16”提案提出的方法能體現規則生效對安全水平的影響，但影響安全水平的因素眾多，在確定最佳統計時間窗口時，需要綜合考慮各個因素的影響。

針對基于風險的方法確定當前安全水平方面，SLA主要有2種觀點：第一種觀點以日本和挪威為代表，“MSC 81/6/3”提案[7]認為已完成的FSA研究可以為當前安全水平的確定提供參考，“MSC 82/5/1”提案進一步指出所有的FSA研究已足夠確定當前的安全水平；第二種觀點以希臘為代表，“MSC 81/6/16”提案[8]指出利用基于風險的方法確定當前的安全水平，仍需要進一步的基礎研究，安全水平計算結果的可靠性對后續SLA的應用研究有很大的影響，甚至會導致不合理規則的產生。

以基于風險的方法來確定當前安全水平，能夠全面地考慮影響安全的諸方面因素，在歷史事故數據匱乏時，其相比于統計方法的優勢更加明顯。FSA作為基于風險的分析方法之一，能夠為SLA安全目標的確定提供重要的參考依據，但考慮到安全水平計算結果的可靠性對SLA的影響較大，需要對FSA風險分析結果進行不確定性分析。

2.2 安全水平的社會可容忍度

目前，在安全水平的社會可容忍度方面，在SLA提案中沒有直接的研究成果，但相關提案如“MSC 81/6/10”提案和“MSC 82/5/1”提案均指出，FSA中關于社會風險衡準的研究可以為SLA提供參考。社會風險衡準是用于評估社會風險可容忍度的標準，包括上下2條邊界，分別代表最大可容忍度或可忽略的社會風險。在FSA應用研究中，客船、客滾船、油船、LNG船、集裝箱船、雜貨船和散貨船等7種船型的社會風險衡準上邊界匯總見圖2。

FSA研究中社會風險衡準的確定均采用“MSC 72/16”提案[9]中提出的方法，即通過考慮不同船型運營的經濟價值及其與國民生產總值的關系，確定一個平均可接受的潛在人命損失值（PLL）。高于該PLL一個量級以上的風險，被定義為不可容忍的社會風險；低于該PLL一個量級以上的風險，則被認為是可忽視的社會風險。

“MSC 72/16”提案中提出的方法以各船型運營的經濟價值來表示其對社會的重要性，進而對各船型的社會風險衡準進行區分。由圖2可以看出，客船的社會風險衡準上邊界最高，這是由于客船運營的經濟價值最高導致的。但需要注意的是，社會風險衡準是在FSA的研究中提出的，主要目的是為了評價風險控制措施制定的緊迫性；而在SLA研究中，社會風險衡準是為了度量當前安全水平的可容忍度，并為安全目標的設立提供參考，與“MSC 72/16”提案中的方法用途不一致，不可以直接借用，但可作為參照。

3 SLA功能要求的量化

IMO MSC第81、82、83屆會議對SLA功能要求的量化和細分進行了理論研究?！癕SC 81/6/14”提案[10]提出，失效概率可以作為功能要求的量化指標?；谠撎嶙h，在“MSC 82/5/1”提案中，波蘭、希臘和日本均以散貨船船體結構為研究對象，分別利用事故樹模型、第一性原理模型以及事件樹模型對失效概率的估算進行研究；印度和中國分別通過成功樹模型和致因分析，對“船舶安全”中“消防安全”的實現路徑和“人員安全”對應的失效模式進行細分?！癕SC 83/5/16”提案進一步指出，“船舶安全”的功能要求不僅應包括技術層面，還應考慮人的因素。

功能要求的實踐研究主要聚焦于“救生設備”功能細分網絡結構的建立?！癕SC 91/5/1”提案對首次功能要求進行實踐研究，將“應急控制”功能細分為火災和氣體檢測、預防油類泄漏、適用于緊急狀況的醫療、救助、人員撤離以及滅火等6大功能，并對“人員撤離”功能的進一步細分進行舉例?！癉E 57/7/2”提案[11]進一步將“人員撤離”的功能細分與GBS應用研究中“救生設備”的功能細分進行比較，指出二者在細分結果和用語方面均存在差異。為了將當前的海事規則與功能一一對應，“SSE 1/INF.5”提案[12]提出了基于風險的功能細分方法，即將功能所面臨的主要危險進行功能細分。該方法能夠對海事規則進行重組，但在重組規則的過程中，“SSE 1/8/2”提案[13]發現當前規則存在不協調的現象?！癕SC 94/5/2”提案[14]進一步提出，應以簡潔的語言對功能要求進行描述，指出所面臨的危險，并進行量化，用于符合性的驗證。

功能要求量化和細分的研究成果為其在海事規則制定或修訂方面的進一步應用提供了支持。功能要求的細分是量化基礎，為了降低人的主觀性對功能要求細分的影響，需要對功能要求的細分過程進行規范，并保證功能要求對安全目標的實現具有充分性。

4 SLA規則符合性的驗證

規則風險評價模型的建立是驗證規則符合性的關鍵，日本和韓國的研究具有一定的代表性?！癕SC 85/5/3”提案[15]以船舶結構規則中的船梁極限強度規定為研究對象，利用風險的概念將規則與功能要求相互聯系，提出規則風險評價模型的一般建立思路。該思路的核心是通過結構可靠性分析方法計算事故的發生概率，并利用統計方法分析事故后果。同時，為了降低可靠性分析結果的不確定性，應規范可靠性分析工具的使用和數據的輸入?！癕SC 90/INF.8”提案[16]以船體結構尺寸規定為研究對象，構建規則符合性評價流程圖，細化規則符合性的評價過程。評價過程包括設計范圍的限定、目標安全水平的明確、極限狀態方程和設計變量的使用、結構可靠性分析、設計安全水平的計算、結構安全評估等6個步驟。

“MSC 85/5/3”提案提出的風險評價模型建立思路和“MSC 90/INF.8”提案建立的規則符合性評價過程，均為規則符合性驗證的研究提供基礎，但目前的研究對象較為單一，研究深度也較淺，而且尚未進行實踐研究。

5 結 論

IMO提案對SLA安全目標的設立、功能要求的量化和規則符合性驗證等3個方面均進行了一定的研究，但研究深度較淺。為了加快SLA的研究進程，結合IMO對SLA的研究展望，SLA需要重點研究以下3個方面：（1）在安全目標的確定過程中，需要深入研究最佳統計時間窗口的確定、FSA風險分析結果的不確定性分析和安全水平的社會可容忍度測量等。（2）需要規范功能細分網絡結構的建立和功能要求量化模型的使用，從而保證功能要求對安全目標的實現具有充分性。（3）需要進一步探索能夠將海事規則與功能要求相互聯系的基于風險的方法，并積累海事規則符合性定量評價的實踐經驗。

參考文獻：

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