蒙華鐵路對鄂湘贛地區煤炭運輸通道的影響

黃佳，周洋帆，張思佳，李竹君

（1. 國投交通控股有限公司，北京 100034；

2. 北京交通大學 城市交通復雜系統理論與技術教育部重點實驗室，北京 100044）

蒙華鐵路對鄂湘贛地區煤炭運輸通道的影響

黃佳1，周洋帆2，張思佳2，李竹君2

（1. 國投交通控股有限公司，北京 100034；

2. 北京交通大學 城市交通復雜系統理論與技術教育部重點實驗室，北京 100044）

介紹蒙華鐵路的基本情況和重要戰略地位，根據鄂湘贛地區歷年的煤炭供需情況，預測2020年鄂湘贛的煤炭缺口將穩定在2億t左右。從鐵路、水路和公路3方面，分析當前鄂湘贛地區煤炭調運的主要方式和運輸路徑。通過將蒙華鐵路與既有國鐵煤炭運輸路徑和“海進江”煤炭運輸通道進行對比研究，分析蒙華鐵路開通對鄂湘贛地區煤炭調運的影響。結果表明，與既有國鐵和“海進江”煤炭運輸通道相比，蒙華鐵路的優勢運價分別為0.2200～0.2700元/（t·km）和0.2100～0.2400元/（t·km），蒙華鐵路的開通能有效緩解鄂湘贛地區煤炭供應的緊張局面。

蒙華鐵路；鄂湘贛地區；煤炭運輸；能源消費；“海進江”通道；運輸市場

1 蒙華鐵路概況

煤炭是保障我國國民經濟與社會運行的主要能源，確保各地區的煤炭供給是交通運輸部門的重要任務。鄂湘贛是我國煤炭的凈輸入省，為落實國家能源發展戰略，開辟新的“北煤南運”戰略通道，保障華中地區的能源供應，完善路網布局、構建高效的集疏運系統，促進區域資源開發和社會經濟發展，國家規劃啟動了蒙西至華中地區鐵路煤運通道（蒙華鐵路）建設項目。

蒙華鐵路正線北起內蒙古自治區鄂爾多斯境內浩勒報吉南站，南至江西省吉安市吉安站，經由內蒙古自治區及陜西、山西、河南、湖北、湖南5省的12個城市（見圖1）。鐵路等級為國鐵Ⅰ級，全長1837km[1]，其中浩勒報吉南至岳陽段為雙線，岳陽至吉安段為單線預留雙線條件。通道規劃設計輸送能力為2億t，建成運營初期輸送能力達到1億t。

蒙華鐵路連接蒙陜甘寧“金三角”地區與鄂湘贛等華中地區，是銜接多條煤炭集疏運線路、集點網結合和鐵水聯運優勢為一體的大能力、高效率煤炭運輸干線，是國家綜合交通運輸系統的重要組成部分。蒙華鐵路的建設對改變全國煤運體系、能源跨大區域布局具有重要戰略意義，對傳統煤炭運輸格局和全國煤炭工業布局也將產生重要影響。新通道的開通將有效緩解華中地區鄂湘贛三省煤炭供應的緊張局面，并對其調運格局和煤炭集疏運通道體系產生重要影響。

圖1 蒙華鐵路線路

2 鄂湘贛地區煤炭供需形勢

鄂湘贛煤炭資源不足，難以滿足該地區自身經濟發展需求。2005年，三省合計煤炭產量8275萬t，2012年提高至11818萬t，受國家宏觀調控的影響，2015年煤炭產量回落至8484萬t。煤炭消費趨勢類似，2005年三省合計消費煤炭21 855萬t，2011年增長至35 399萬t，2014年小幅回落至30 265萬t。

綜合生產和消費情況可知，2005—2014年鄂湘贛三省煤炭缺口總體呈現增長趨勢（見圖2）。2014年三省煤炭缺口高達21 780萬t，占三省煤炭消費總量的72%。2014年三省煤炭生產量占消費量的比重分別為9%、42%和38%，湖北煤炭生產量最少，而消費量最大，煤炭自給能力最弱，其煤炭調入量超過1億t，約占三省煤炭調入量的一半。

圖2 2005—2014年鄂湘贛地區煤炭缺口[2-4]

我國處于經濟結構和能源結構雙重調整的階段，煤炭是能源結構轉型優化的主要對象，同時考慮節能減排、綠色低碳的發展戰略，2015年全國煤炭消費量同比下降3.7%[5]，煤炭消費或已達到峰值。不過，“富煤、貧油、少氣”的基本國情決定了未來相當時期內，煤炭消費的主體地位不會改變。2015年煤炭消費量占能源消費總量的64%，2020年這一比重將控制在62%以內[6]。據預測，2020—2030年，在蒙華鐵路開通運營初期，全國煤炭消費量仍將維持在35億t以上[7]。

鑒于全國煤炭消費的大環境和未來的發展趨勢，結合目前鄂湘贛地區的煤炭供需情況，綜合考慮蒙華鐵路的開通對煤炭消費的刺激作用，以及全國工業中心西遷北移和輸煤改輸電的相關影響，可以預測，2020年，鄂湘贛地區的煤炭缺口將穩定在2億t左右。

3 鄂湘贛地區煤炭既有調運格局

鄂湘贛地區的煤炭調入地主要有煤炭資源比較豐富的三西地區及周邊省份[8]。調運來源主要有：晉陜蒙寧等西部地區、川渝貴地區、新疆地區的國內煤炭，以及來自澳大利亞、越南、加拿大、俄羅斯、南非及印尼等國家和地區的進口煤炭（見圖3）。調運方式包括鐵路、水運和公路。

3.1 鐵路

鄂湘贛地處內陸，鐵路是煤炭調運的主要方式，運量占三省煤炭調運總量的一半以上，通過國鐵運輸的煤炭量基本保持穩定。

圖3 鄂湘贛地區煤炭調運來源

湖北煤炭鐵路調運形成了以京廣線、焦柳線、京九線、襄渝—漢丹—武九線和浙贛線為主的“三縱兩橫”格局。三西地區的煤炭經京廣線、焦柳線、漢丹線到達湖北省的襄陽、荊門、荊州、武昌等地；陜西中南部以及甘青寧新的煤炭主要經過隴海線、包西線、寧西線、焦柳線或西康線、襄渝線、漢丹線到達湖北境內[9]。

湖南煤炭鐵路調運形成了以京廣線、焦柳線、石長—益永線以及湘黔線為主的“三縱一橫”格局。其中，蒙西、陜北、晉東南煤炭經京廣線入湘；陜西沁水煤炭、陜西中部煤炭經侯月線、隴海線轉焦柳線、石長線入湘；貴州方向來煤主要通過湘黔鐵路入湘。

江西以京九線和浙贛線為十字交叉貫穿全境。北方煤主要通過京九線進入江西境內。其中，山西、陜西來煤主要通過隴海轉京九線進入江西；甘肅和內蒙古來煤經武九線進入江西。另外，北方下水煤和進口煤炭到達南方沿海港口后，經贛龍鐵路轉運到江西。

3.2 水路

鄂湘贛地區江河密布，內河航運較為發達，煤炭是該地區內河水運的重要貨種。湖北省有長江和漢江，其中長江干流橫貫南北，漢江干流覆蓋湖北的中部和北部地區。湖南省有長江和湘江，內河通航里程近12 000 km。江西省的贛江、信江、撫河、饒河、修水五大河流形成完整的鄱陽湖水系，上可溯湘、鄂、川、渝，下可達皖、蘇、浙、滬，連接長江三角洲、珠江三角洲、閩東南三角區。

內河在鄂湘贛的煤炭調運中發揮了重要作用，以長江為紐帶，通過漢江、湘江、贛江等向鄂湘贛延伸。水運煤炭主要來自3個方向：其一，川渝地區的煤炭從長江上游沿河而下到達鄂湘贛的長江沿線港口，然后經水水中轉運至用戶；其二，“海進江”煤炭在長江口換船，逆江而上運至長江沿線各用戶；其三，北方煤炭通過鐵路到達沿江港口后經鐵水中轉至用戶。從鄂湘贛內河港口煤炭吞吐情況看，主要作業港口包括湖北的荊州港、武漢港、宜昌枝城港和襄陽余家湖港，湖南的岳陽港、益陽港和長沙港，江西的九江港和南昌港等。

3.3 公路

對于大宗散貨來說，公路運輸能力小、能耗高、成本大、污染嚴重，一般只起到補充銜接的短駁作用，不適合長距離低附加值的散貨運輸。但是，鄂湘贛位于鐵路運輸通道末端，煤炭通過鐵路運輸比較受限，因此，公路運輸在該地區的煤炭調運中發揮著重要作用。隨著鄂湘贛三省鐵路、水路通道的不斷完善，區域外的公路煤炭運輸調入量將逐步減少。

4 蒙華鐵路在鄂湘贛地區煤炭運輸中的競爭力

我國市場經濟體制下煤運通道的建設效果需要考慮其市場競爭力。蒙華鐵路集運端煤源主要為內蒙古鄂爾多斯地區和陜西榆林地區的煤礦，鄂爾多斯煤質優良，開采成本低，長期以來缺少直達鄂湘贛的便捷通道；榆林煤炭為特低灰、特低硫、特低磷、中高發熱量的優質動力煤，受鐵路運輸能力的限制，每年大量煤炭通過公路外運。集運端煤炭產能充足，運輸需求較大，為蒙華鐵路的運輸供給提供了保障，尤其是榆林地區煤質較好，較適合長距離運輸。蒙華鐵路疏運端為鄂湘贛地區，煤炭市場需求旺盛，為蒙華鐵路的運輸需求提供了保障。

4.1 與既有國鐵比較

目前，國家鐵路煤炭運價率為0.145 1元/（t·km），加上電氣化附加費、緊張線路分流費等其他費用，一般在0.163 0～0.178 0元/（t·km）。按照平均值0.170 5元/（t·km）計算，假設煤炭需要從鄂爾多斯烏審旗運至湖北荊門，既有國鐵的運輸路徑為包西—寧西—焦柳線，或包西—隴?！V—焦柳線，后者運距較小，為1 593 km，煤炭運輸費用大約為272元/t。根據蒙華鐵路的可行性研究報告，蒙華鐵路的綜合運價率為0.180 0元/（t·km），比國鐵運價稍高。但是，蒙華鐵路從烏審旗至荊門的運距為1 054 km，比國鐵減少500多公里，全程運輸費用為190元/t，每噸貨物比國鐵節約82元。

為計算蒙華鐵路的優勢運價，分別以鄂爾多斯烏審旗和陜西靖邊縣為煤炭運輸起點，以湖北襄陽、荊門，湖南岳陽，江西新余、吉安為運輸終點，計算在當前國鐵運價條件下蒙華鐵路的優勢競爭價格（見表1）?？梢钥闯?，蒙華鐵路具有競爭性的價格為0.220 0～0.270 0元/（t·km），可行性研究的設計運價仍有上升空間。此外，蒙華鐵路有條件開行煤炭直達接取列車，將大大縮短運輸時間，且具備完善的集疏運系統，可實現門到門運輸服務。

4.2 與“海進江”通道比較

鄂湘贛地區煤炭調運的“海進江”方式主要有兩大運輸通道，分別經大秦鐵路運至秦皇島港和經朔黃鐵路運至黃驊港，然后下水運至長江入?？?，換船后逆江而上運至長江沿岸用戶?！昂＿M江”方式的運輸費用由港雜費、海運運費、過駁費用、江運費用等組成。

以鄂爾多斯烏審旗至湖北荊門為重點研究區段，與“海進江”兩大運輸通道對比，分析蒙華鐵路競爭性價格區間（見圖4）。由于“海進江”實際費用處于低位運行，水運費一般約為市場水運基價的50%。綜合考慮，水運費取0.022 5元/（t·km）、港雜費等取27元/t。既有鐵路運輸費用按照12306網站“貨運運費查詢”數據獲取，朔黃鐵路和大秦鐵路運價均按照0.120 0元/（t·km）計算。

“海進江”兩大運輸通道的運距均超過3 500 km，但水運部分成本較低；蒙華鐵路烏審旗至湖北荊門段的運距為1 054 km，運輸效率較高。計算相關費用可知，“海進江”通道的單位運價分別約為221.40元/t（經大秦鐵路）和252.96元/t（經朔黃鐵路），結合蒙華鐵路運距1 054 km，可得蒙華鐵路的競爭性價格為0.210 0～0.240 0元/（t·km）。

4.3 對鄂湘贛地區煤炭運輸的影響

蒙華鐵路的開通將會改變我國現有煤炭運輸格局。由于具有運費、運距和運輸時間的優勢，蒙華鐵路將分流既有國鐵南北向、“海進江”通道東西向的煤炭運輸量，緩解華中地區鄂湘贛三省煤炭供應的緊張局面。同時，隨著吉永泉（吉安—永州—泉州）鐵路的開通，一方面，蒙華鐵路的輻射范圍可繼續延伸至福建腹地；另一方面，蒙華鐵路與泉州港聯通，借助泉州港，可直接將內貿海運和海運進口煤、鐵礦石等運至華中腹地，既擴大了蒙華鐵路的輻射范圍，又能增強其應對國內煤炭市場變化的抗風險能力。

值得注意的是，蒙華鐵路項目出資人涉及中國鐵路建設投資公司、神華集團有限責任公司、中國中煤能源集團有限公司、國家開發投資公司等16家企業，總投資約為2 000億元，項目建設周期長、資本投入大，作為國家示范級鐵路煤運通道，應保障其建設的順利進行。此外，未來我國能源消費結構調整，特別是煤炭消費量的下降，為蒙華鐵路的運能發揮帶來較大的不確定性。蒙華鐵路作為國家戰略性能源運輸通道，在規劃和布局時應遵循綜合運輸、市場運作并兼顧公益性的原則，同時根據集疏運體系中關鍵節點的輻射能力和輻射區域的煤炭消費情況，建立國家級、省級和地區煤炭儲運基地。

圖4 蒙華鐵路和“海進江”運輸通道比較

表1 蒙華鐵路優勢運價 元/（t·km）

5 結束語

受國家經濟和產業結構轉型優化的影響，我國已控制煤炭消費規模，煤炭消費總量已開始下降。不過，煤炭長期作為最主要的能源方式，是由我國的基本國情決定的。蒙華鐵路是國家戰略性煤炭運輸通道，建成后將極大優化煤炭調運格局，滿足華中地區的煤炭需求，同時也將為煤化工的發展提供物資基礎。為最大化新通道的輻射范圍，降低煤炭運輸的物流成本，必須充分發揮相關鐵路、內河、公路的作用，構成通道網絡，形成綜合優勢，構建鐵、公、水多式聯運的綜合集疏運體系，并統一規劃、合理部署，合理布局煤炭儲運基地，保障華中地區煤炭供應的安全與穩定。

[1]朱穩吉.蒙西至華中煤運通道北端集運系統方案研究[J].中國鐵路，2012(5)：34-37.

[2]湖北省統計局.湖北統計年鑒（2006—2015）[M].北京：中國統計出版社，2006—2015.

[3]湖南省統計局.湖南統計年鑒（2006—2015）[M].北京：中國統計出版社，2006—2015.

[4]江西省統計局.江西統計年鑒（2006—2015）[M].北京：中國統計出版社，2006—2015.

[5]中華人民共和國國家統計局.2015年國民經濟和社會發展統計公報，2016.

[6]中華人民共和國國務院辦公廳.國辦發［2014］31號，能源發展戰略行動計劃（2014—2020年），2014.

[7]周洋帆，史芮嘉，李天石.我國能源消費及其結構分析與預測[C]//綜合交通發展與多式聯運組織論文集.北京：人民交通出版社股份有限公司，2016.

[8]崔艷萍，王瑞斌，陳艷娟.鐵路煤炭運輸通道建設及新增能力研究[J].中國鐵路，2015(1)：22-27.

[9]邵俊杰，柏赟，毛保華.“三西”地區煤炭外運新通道研究[J].交通運輸系統工程與信息，2008，8(6)：153-160.

責任編輯李鳳玲

Influence of Haolebaoji-Ji’an Railway on Coal Corridor in Hubei, Hunan and Jiangxi Provinces

HUANG Jia1，ZHOU Yangfan2，ZHANG Sijia2，LI Zhujun2
（1. SDIC Communications Holding Co Ltd，Beijing 100034，China；
2. MOE Key Laboratory for Urban Transportation Complex Systems Theory and
Technology，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

This paper introduces the basic situation and important strategic position of Haolebaoji-Ji’an railway. According to the situation of coal supply and demand in Hubei, Hunan, and Jiangxi Provinces over the years, it is predicted that the coal gap of Hubei, Hunan, and Jiangxi will stabilize at about 200 million tons in 2020. From the aspects of railway, waterway and highway, the main mode and route of coal transportation in Hubei, Hunan, and Jiangxi are analyzed. This paper analyzes the influence of Haolebaoji-Ji’an railway on the coal transportation in Hubei, Hunan and Jiangxi Provinces by comparing the Haolebaoji-Ji’an railway with the existing national coal transportation railways and the "sea port to river port" coal channel. The results show that the advantage rate range of Haolebaoji-Ji’an railway is from 0.220 0 to 0.270 0 Yuan/(t·km) and from 0.210 0 to 0.240 0 Yuan/ (t·km). The opening of the Haolebaoji-Ji’an railway can effectively alleviate the tension of coal supply in Hubei, Hunan and Jiangxi Provinces.

Haolebaoji-Ji’an railway；Hubei, Hunan, and Jiangxi Provinces；coal transportation；energy consumption；"sea port to river port" channel；transportation market

U294.8+8

A

1001-683X（2017）05-0013-05

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.05.013

2016-10-21

國家自然科學基金重大項目（71390332）；

國家自然科學基金創新研究群體項目（71621001）；

教育部基本科研業務費項目（2015JBZ010）

黃佳（1980—），女，高級工程師，博士。

E-mail：bonniehuang@163.com