燃氣輪機進氣冷卻技術研究

徐亦淳

上海電力股份有限公司

燃氣輪機進氣冷卻技術研究

徐亦淳

上海電力股份有限公司

介紹了氣溫對天然氣輪機和出力和熱耗的影響，詳細分析了天然氣輪機進氣的幾種冷卻技術，最后列舉了進氣噴霧冷卻的優勢和工程案例。

燃氣輪機；進氣冷卻；節能降耗

1 氣溫對燃氣輪機性能的影響

1.1 氣溫對燃機出力的影響

由于壓氣機是定容設備，即在既定的轉速下運送恒定容量的空氣，其質量流量與空氣溫度成反比，隨著環境大氣溫度升高，壓氣機進氣在容積流量不變的情況下，質量流量將降低，燃機燃料消耗量減小，燃機透平工質相應減少，燃機出力隨之降低。對燃機而言，環境溫度每升高1℃，出力將下降0.5%～0.9%。

以GE公司PG9351FA燃機為例，燃機出力隨著壓氣機進氣溫度的升高而降低。如圖1所示，PG9351FA燃機進口氣溫從性能保證工況的氣溫15.6℃氣溫升至40℃時，燃機出力從253.83 MW（100%）降低至209.06 MW，出力下降幅度達到17.6%。進氣溫度每降低1℃，燃機出力可增加1.834MW。

1.2 氣溫對燃機熱耗的影響

隨著大氣溫度升高，壓氣機耗功增加，在燃機輸出功率降低的同時，燃機熱效率隨之降低，熱耗增加。環境溫度每升高1℃，熱耗將增加0.2%～0.3%。

燃機熱耗隨著壓氣機進氣溫度的升高而升高，尤其是在高氣溫情況下更為明顯。如圖2所示，PG9351燃機進氣溫度從性能保證工況時的15.6℃升至40℃時，燃機熱耗從9 744 kJ/kWh 增加至10360 kJ/kWh，即熱耗增加6.3%。

因此，燃機在夏季高溫條件下運行，已不能滿足設計進口氣溫的要求，造成燃機熱耗率增加，最大增加6%左右，而且機組出力嚴重受限，最大下降超過17%，使機組經濟性大幅降低。在夏季用電高峰期間出力下降嚴重，削弱了其調峰能力，也影響了企業的經濟效益。

2 進氣冷卻幾種技術分析

燃氣輪機出力隨進氣溫度升高而降低的問題可以通過冷卻燃氣輪機壓氣機進氣來解決，特別是高溫天氣條件下運行的燃氣輪機發電機組的壓氣機加裝進氣冷卻裝置是增加其出力的最有效的方法。

圖1 PG9351FA燃機出力與壓氣機進氣溫度的關系

燃機進氣冷卻技術分為蒸發式冷卻和制冷式冷卻兩大類。前者根據冷卻器的結構不同分為介質式蒸發冷卻和高壓噴霧冷卻，后者根據冷源的獲取方式不同分為壓縮制冷冷卻、吸收制冷冷卻、蓄冷冷卻和LNG冷能冷卻。

2.1 蒸發式冷卻

蒸發式冷卻原理是利用水在未飽和空氣空氣中蒸發時吸收潛熱，從而降低空氣溫度。

（1）介質式蒸發冷卻技術

介質式蒸發冷卻主要由冷卻水泵、噴嘴、用以形成水膜的介質、除水板、水箱等組成。將水膜式蒸發冷卻器置于空氣過濾器后，燃機進氣與水膜接觸從而達到降溫加濕的目的。經冷卻后的空氣，相對濕度可達95%，該方式的缺點是進氣阻力大，安裝時進氣道要進行較大的改造，停機時間長。

（2）噴霧式冷卻技術

冷卻器將水高細度霧化后，直接噴入空氣氣流中，液態水在汽化過程中吸收汽化潛熱，從而降低空氣溫度，接近濕球溫度，可將空氣冷卻至飽和點附近（相對濕度達100%），并利用水霧化后表面積急劇增大的特點來強化蒸發冷卻的效果，具有很高的冷卻效率，且進氣阻力小，特點是安裝時無需對進氣道進行改造，停機時間短。

2.2 制冷式冷卻

制冷式冷卻是在燃機壓氣機進口處設置翅片式表面換熱器，空氣在管外翅片側流動，冷源在管內流動。這種換熱器要考慮空氣中冷凝水的分離、收集與排放。

圖2 PG9351燃機熱耗與壓氣機進氣溫度的關系

（1）壓縮式制冷技術

壓縮式制冷采用壓縮制冷循環，向燃機壓氣機進口的盤管冷卻器提供冷源，冷源的獲得以消耗機械功（電力）為代價，燃機壓氣機進氣在換熱器內被冷卻水或吸收劑冷卻。壓縮制冷系統簡單，可以獲得較低的制冷溫度，但最大的缺點是需要消耗電力，燃機進氣冷卻多發電的25%～30%要用于驅動該系統，大大影響增加出力的效果。

（2）吸收式制冷技術

吸收式制冷利用電廠余熱驅動制冷機，向燃機進氣提供冷源，通過表面式熱交換器降低燃機進氣溫度，達到增加出力、提高效率的目的。吸收制冷根據其結構有單級和雙級之分；根據所采用的制冷劑不同分為氨吸收制冷和溴化鋰吸收制冷兩種型式。氨吸收制冷雖可獲得較低的制冷溫度，但設備占地面積大、造價較高且防爆等級要求較高，運行管理成本高。

（3）蓄冷冷卻技術

蓄冷冷卻技術是充分利用電網的峰谷差電價，即在電網低谷時，利用低價電驅動壓縮制冷機制冷，把獲得的冷量儲藏在蓄冷裝置中，待電網高峰期，制冷裝置停止運行，再把蓄冷裝置儲藏的冷量釋放出來，用以冷卻燃機進口空氣，降低進氣溫度增加出力、提高效率。該方式一方面可以增加低谷期用電量，增加高峰期發電量，起到調整電網負荷的作用；另一方面蓄冷用的是低價電，電網高峰期發電的電價高，獲取發電的差價利潤，達到雙重效果。

（4） LNG冷能冷卻技術

LNG的溫度是-160°C，使用前必須在LNG接收站再氣化為天然氣，在氣化過程中釋放的大量冷能是可以回收利用的。其主要方式是利用中間傳熱介質（乙二醇水溶液）通過兩級換熱器將LNG冷能傳遞給燃氣輪機入口空氣，達到冷卻燃機進口空氣的目的。

2.3 進氣冷卻幾種技術比較

已有的國內外運行經驗表明, 這些進氣冷卻技術已經比較成熟, 幾種冷卻方式各有其特點，對于不同地區不同運行條件的燃氣輪機，應根據實際條件選擇進氣冷卻方式。蒸發式冷卻直接接觸式投資小, 施工工期短, 但冷卻能力較小, 特別適用于資金相對短缺、干燥炎熱的地區。LNG 冷能利用需要與LNG 接受站統一協調考慮。蓄冷式制冷與壓縮制冷、吸收制冷的投資相當,蓄冷制冷特別適用于電網峰谷電價差較大的地區，而溴化鋰吸收制冷則以其能充分利用電廠余熱、冷卻能力較大的優越性。表1列舉了國內幾個已采用進汽冷卻技術燃氣輪機電廠。

3 進氣噴霧冷卻的優勢和工程案例

燃機進氣噴霧冷卻系統無需對原有的進氣室進行大的改動，安裝速度快、初始投資低、維護及保養簡單、系統耗水量??；系統采用模塊化設計制造，占地小，安裝位置靈活，相比較常規蒸發冷卻和制冷冷卻，對燃機進氣道幾乎不產生壓力降，改造技術風險??；噴霧冷卻是一種成熟先進的技術產品，并且在全球有超過970套的成功應用案例。

表1 燃機進氣冷卻國內應用情況

3.1 進氣噴霧冷卻的工程布置

如圖3所示，噴霧系統主要包括高壓泵站、噴嘴矩陣、供水管道及疏水管道。泵站由多臺交流電機驅動的陶瓷柱塞式高壓泵、0.35μm除鹽水進水過濾器、測定空氣干球溫度和相對濕度的氣象站以及就地PLC控制系統組成。噴嘴矩陣為眾多噴嘴及歧管組成，并固定在壓氣機進氣管道內的噴嘴組合；供水管則是連接泵站和噴嘴矩陣的高壓不銹鋼管道；疏水管是布置在進氣室和壓氣機進氣口底部的逆止閥，以確保運行時正常疏水。

噴霧矩陣安裝在過濾器后、消音器前，此種安裝方式既能保證霧化的效果，又能防止水滴進入壓氣機，是當噴霧僅用于蒸發冷卻時的最佳選擇方案。

3.2 進氣噴霧冷卻技術原理

進氣噴霧的目標是要將水分裂為盡可能小的霧滴，以獲得最大的表面積來增加霧滴表面和空氣之間的傳熱。任何壓力霧化噴嘴的根本原理是通過一個小孔將水的壓力轉變為動能。選擇噴嘴最重要的因素是霧滴尺寸和在進氣道橫截面上霧滴的分布，因為這些都影響噴霧冷卻的效率和透平運行的安全。目前，在燃機進氣噴霧冷卻中占主導地位的是撞針式噴嘴。

如圖4所示，撞針式噴嘴是水強行通過一個光滑的小孔以高速正面撞擊一個位于噴孔上方的撞針。噴射的流速以及所產生的霧滴尺寸取決于噴水壓力。水流撞擊在撞針上形成一個薄的錐形膜，隨著錐形膜離開噴孔而擴展，薄膜的面積也擴張，因而水膜變得越來越薄，最后表面張力使水膜變成“指狀（梳狀）”，空氣流動的不穩定性使“指狀”破碎為絲線，然后變為霧滴。水膜的厚度取決于孔的直徑、撞針的幾何形狀和水壓。提高水壓即增加引起水膜擴張的速度從而使水膜厚度變薄，最終使霧滴尺寸減小以及噴嘴的流量增加。

3.3 進氣噴霧冷卻經濟分析

以某長三角區域某2臺GE公司PG9351燃機電廠為例，夏季極限工況為37°C，實施進氣噴霧后燃機出力從253.83MW（100%）降低至215MW，噴霧進氣冷卻系統的最大冷卻能力為進氣溫度降低9.9°C，此時燃機出力可增加18.156MW，燃機出力可恢復至約233MW；而且，當環境溫度進一步升高時，燃機出力還將下降，因此，在夏季極限工況下燃機在投用噴霧進氣冷卻系統后的燃機負荷不會高于現有的銘牌出力。

圖3 噴霧冷卻系統示意圖

圖4 撞針式噴嘴

Study on Gas Turbine Inlet Air Cooling Technology

Xu Yichun
Shanghai Electric Power Co.,Ltd

The article introduces atmosphere temperature impact on output and heat consumption of gas turbine and analyzes several inlet air cooling technologies of gas turbine. The author lists advantages and engineering cases of inlet air spraying cooling.

Gas Turbine, Inlet Air Cooling, Energy Saving and Consumption Reducing

10.13770/j.cnki.issn2095-705x.2017.11.002

徐亦淳：（1979-），男，工程師，本科。從事發電技術節能管理工作，任職于上海電力股份有限公司。