淺析汽輪機DEH系統調試中的問題分析及處理

■萬幸

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引言

生產方式變革，生產技術進步，在提升產品生產動力中占有不可忽視的地位。20世紀以來，數字化、系統化技術的迅猛發展，在助推工業生產效率進步中發揮著重要作用。尤其是以DEH系統為代表的集成式生產方式的出現，使社會生產效率得到了明顯提升。由此，把握數字化生產技術的調試與應用要點，就成為增進技術應用活力的基礎。

1 汽輪機DEH系統

DEH系統，又稱為數字電液調控系統，主要由管理控制器、系統控制器、主控制器、閥門控制器、系統總線、輸入輸出組件等部分構成。其中管理控制器、系統控制器、主控制器部分，是調控系統內各部分信息傳輸的命令控制部分，其結構設計上，以雙向結構設計模式為主，其中一部分負責運行，一部分是備用。這種汽輪機做功控制結構，能夠確保汽輪機做功傳輸時實現穩定、可靠性傳導。

為確保汽輪機DEH系統設計完成后，能夠與實際工作需求相互適應，就必須要對系統進行程序調試，由此，進行汽輪機DEH系統調試的過程，可及時處理汽輪機數控系統中存在的問題，降低汽輪機后期應用中殘留系統隱患的概率。

2 汽輪機DEH系統調試中存在的問題

2.1 系統并網邏輯設計沖突

汽輪機DEH系統合理運作，主要是依靠管理控制器、系統控制器、主控制器、閥門控制器，實現汽輪機各個部分的命令連貫性傳導。即，發動機只有接收到DEH系統控制命令時，才會自動運轉，并產生動力。但由于汽輪機現有裝備和備用準備部分的命令屬于同步傳輸過程，一旦備用部分的并網命令被“取消”或“延遲”，邏輯并網部分的整體信號都將出現“取消”或“延遲”的情況，調試時，極有可能出現汽輪機中DEH系統做功失靈的情況。

2.2 中壓調節氣門設計不合理

汽輪機DEH系統從發動機傳輸出來，經控制閥門調控后，實現壓力由高到低的調節轉換。而中壓調節氣門部分是汽輪機壓力調節的過渡部分，若汽輪機氣壓調節期間，中壓調節部分未能實現合理調節，就無法使氣缸氣門結構順利開啟。進行汽輪機DEH系統調試時，由于中壓調節氣門設計的高度、開合空間大小不夠，就會出現汽輪機高壓和低壓轉換過程不順利的情況。汽輪機后期傳輸做功時，自然也就不能實現氣壓綜合性、穩定性調節了，這是中壓氣壓調節中較常見的設計不合理問題。

同時，汽輪機主體氣壓結構部分與旁支氣壓線路之間也均是相互連通的，若中壓氣門部分的主體調控效果不好，自然也會連帶旁支汽輪機部分氣壓調節能力受影響。

2.3 DEH系統邏輯控制部分失靈

汽輪機DEH系統調試時，除了對汽輪機外部結構進行調試，也會對汽輪機程序部分進行調控。而DEH系統對象命令調控部分，是汽輪機做功的命令核心部分。我們進行系統調試時，自然也要對邏輯控制部分反應靈敏度進行調試。但由于汽輪機DEH系統邏輯控制環節是雙向控制結構，進行汽輪機調控時，由于局部命令延誤，汽輪機DEH系統邏輯結構將被打亂，一旦汽輪機DEH系統中的局部出現命令傳輸失敗，就會出現連鎖反應，導致汽輪機DEH整體系統均出現邏輯調控命令延誤的情況。

2.4 DEH系統動態要素調節可控性較差

汽輪機DEH系統中的動力要素主要是指系統控制器、閥門控制器結構下的，氣缸指令控制環節。該部分的正常做功時，需帶動發電機對流負荷變化，也會使氣缸中的氣壓值發生變化。進行汽輪機DEH系統測驗時，由于系統做功速率控制不當，會導致汽輪機DEH系統做功中這些因素都處于不可控變化狀態，從而無法測定汽輪機正常做功的大小。

3 處理汽輪機DEH系統調試問題的措施

3.1 解決系統并網邏輯設計沖突問題

汽輪機DEH系統調試中并網邏輯沖突問題的解決，可通過調整并網邏輯程序的方式，實現汽輪機做功的穩定性傳導。

（1）并網“延遲”法

汽輪機DEH系統的并網調控命令可將供應程序與備用網命令切分開。即，動力供應網、備用網所接收的命令程序之間，間隔3～5秒的時間。這樣，當控制中心發出操作命令后，汽輪機系統的首個命令將傳達到動力供應部分，然后是備用部分。這樣，即使并網傳導時，將備用傳導命令中的部分環節“省略”掉，也不會對動力部分的做功情況產生任何邏輯命令干擾。

（2）“頂針式”方法

DEH系統中的并網邏輯設計時，采取“頂針式”并網程序命令。即，并網初期進行命令傳輸時，只傳輸到動力做功部分，待命令周期傳導完成后，“完成命令”，再啟動備用系統。如若初期命令并未從動力系統部分傳輸出去，系統將重新將命令傳輸給備用系統。這樣的命令周期設計方式也是有效解決DEH系統并網沖突問題的有效方法。

3.2 中壓調節氣門設計調整

汽輪機DEH系統中，中壓調節氣門部分設計調整時，既要考慮到中壓氣門部分氣壓調控的能力，也要考慮到氣壓調節時氣門開合的大小程度。由此，我們進行相應的系統調控時，首先要把握汽輪機高壓和低壓轉換的中間連接強度，將中壓氣門的壓力控制在最佳轉換壓力附近，這樣再進行高低壓轉換時，中壓轉換氣門的開合過程，就可以直接按照這一標準進行壓力調整，從而避免了機械自動調整期間出現的壓力轉換大小掌控不到位的問題。

其次，高壓與低壓部分是聯動做功，中壓調節期間，中壓閥門的開口弧度也是壓力轉換調節的動力部分。為確保動力轉換期間壓力系統可在較短的時間內進行壓力轉換，又不會出現動力損失的問題，需將汽輪機的開合角度控制在60°-120°之間，這樣的動力傳輸開合大小控制方法能夠確保汽輪機DEH系統做功時動力傳輸壓力的合理調節與轉換。

3.3 汽輪機DEH系統邏輯控制問題處理

（1）命令程序調節

汽輪機DEH系統控制命令失靈問題的處理，需將汽輪機DEH系統故障命令對象刪除，并重新設定一個DEH系統操作邏輯控制對象，即可進行汽輪機DEH系統邏輯控制命令有效調控。如，汽輪機DEH系統中“氣壓調控”命令部分故障，進行汽輪機DEH系統邏輯命令調節時，需將原有的“氣壓調控”指令對象進行清除，然后再建立一個以“氣壓調控”為主題的核心調控命令，新系統會立即執行程序控制命令，實現邏輯控制的算法命令式選擇。只要前期氣壓檢測結果在汽輪機標準動力傳輸范圍內，系統將執行操作程序。反之，程序命令將直接執行“返回”命令。即，通過細化DEH系統操控對象命令的方式，可實現汽輪機信息程序失靈問題的有效解決。

（2）小程序調節

汽輪機DEH系統調控時，可以按照程序操作的實際需求，將一個總程序關聯一個小程序的程序命令連接方法設計為一個主程序攜帶多個小程序的設計方式。如，汽輪機DEH系統結構調試，需按照“評估氣壓大小、氣壓調控、以及動力周期傳輸”三部分進行汽輪機DEH系統控制命令系統調控。程序整改時，就可以分別將本次控制系統部分的命令轉換為評估氣壓大小、氣壓調控和動力周期傳輸三部分，這樣進行汽輪機動力調控與傳輸程序設計體系變革后，可緩解主導程序的命令傳輸、接收壓力，也規避了系統做功傳輸環節，控制命令同步傳輸失靈的問題。

3.4 把握DEH系統動態調節要素

把握汽輪機DEH系統的動態變化要素，要求我們在系統調試時，需調控動態要素變化的關鍵點，借助汽輪機DEH系統做功時的關鍵條件，實現汽輪機做功穩定程序的勘測。

其一，中壓主閥的閥流量變化。由于中壓主閥部分是汽輪機高低壓轉換的主要環節，進行汽輪機調控時，若把握住該部分的動態程度，就可以確保汽輪機DEH系統所產生的動力不會出現動力損耗了。

其二，汽輪機DEH系統的燃燒程度、溫度測定數值是否處于平衡狀態。若汽輪機內原料燃燒所產生的熱量與汽輪機各個部分動力供應情況相一致，汽輪機各部分的溫度值自然也會達到均衡的狀態；反之，汽輪機內原料消耗后，所產生的熱量發生了損耗，汽輪機各個部分的溫度值也就相對偏低。

其三，汽輪機DEH系統命令傳輸的時長。若汽輪機處于良好的命令程序操控狀態，DEH系統核心命令傳輸出來后，在各個子程序部分傳輸命令的時間應該是相同的；若汽輪機DEH系統調控時，部分程序命令反饋時間縮短或延長，均說明該部分程序結構存在故障，需進行綜合檢驗，并進行相應的故障處理。

結論：綜上所述，淺析汽輪機DEH系統調試中的問題析及處理，是現代技術傳輸體系在實踐中的整合體現。在此基礎上，通過解決系統并網邏輯設計沖突問題、中壓調節氣門設計調整、汽輪機DEH系統邏輯控制問題，以及把握DEH系統動態調節要素，實現汽輪機DEH系統調試中問題的有效處理。因此，淺析汽輪機DEH系統調試中的問題及處理策略，將為提升機械生產速率，增加汽輪機做功動力提供技術借鑒。