淺談大風天氣下安全引航對策

金偉

摘 要：近年來我國北方極端惡劣天氣增多，為了更好地服務企業，降低船公司經濟成本，緩解封航壓力，引航員必須扎實操作功底，深挖技術潛力克服不良因素影響，確保引領船舶大風天氣下的進出港安全。本文作者根據多年經驗，以營口港為例總結出大風條件下引航操作的安全對策，詳細論述如何做好各方準備，避免引航事故的發生。

關鍵詞：大風 引航 安全對策

1.引言

2016年5月3日營口港海域風力9級，陣風10—11級，整個港區封航。5月4日早風力減至4-5級，陣風仍達8級。為了緩解封航造成的壓港壓力，為了降低船方和貨主的成本，營口港引航站派遣精兵強將克服困難，艱苦作業，在開航當日，共引領17艘次，將所有船舶都安全地停泊靠岸，確保了港口正常生產。

2.營口港風況特點概述

營口港是多風港口，強風向為東北北向，頻率有16.64%，常風向為南向，頻率為19.16%，年內出現6級以上大風的天數多達40天以上，頻率為11.14%，大于等于7級風的概率為3.81%。營口港近年來平均風速為3.8m/s，3到9月以SSW為主，其他月以NNE為主，強風向SSW最大風速23.05m/s，常風向WS偏S，出現頻率12%。鲅魚圈港區，常風為S向，次常風為NE向，強風為NE向，該風向大于6級的頻率為8.39%，大于7級的頻率為7.11%。冬季寒潮發生時，大風來勢非常迅猛，極端風力可達10級以上。另外“突風”使船舶猝不及防發，嚴重危害港口安全生產。

3.大風天氣對引航的影響

（1）大風天氣對船舶的直接影響如表1。

（2）大風間接影響船舶安全的因素分析如表2。

4.船舶安全操作對策

（1）加強交通管制和各部門配合

大風天氣實行交通管制和各部門積極配合十分重要。大風天氣船舶轉向時本就艱難，再加上其他船舶干擾，引航安全會受到嚴重威脅。大風天氣全面加強交通管制，特別是實施VTS全程監控和巡邏艇的護航不僅可以給引航員提供有力的技術保障，更能在心理上增加踏實放松的心理暗示，穩定引航員情緒，有利于更好地發揮引航技藝。同時，港航各部門要全力配合，務必提前通知相關工作人員，清除裝船機等礙航物，使其避開預靠泊位的舷樓部位和娓樓部位，避免大角度靠泊時的磕碰；此外，備好外舷應急錨并準備高強度纜繩，以備拖纜之用。

（2）拖輪的配置原則

嚴格按照《營口港拖輪配置指導規范》配置拖輪馬力和數量，大風天氣按照惡劣天氣相關指導意見配置如表3。

拖輪不足時的替代方案：如果拖輪不足（或大船出纜孔較?。┐翱勺约侯A先準備足夠強度的纜繩代替拖輪，作拖纜使用。

（3）船舶引航操作

進港準備：船舶進港前，特別是大型船舶和空載船舶進港前，首先要盡可能增加壓載水，以減少其受風面積，同時適當調整吃水差，使船舶處于良好的操縱狀態；其次，要準確預估船舶所受的總風壓方向， 以避免船舶不得已在較窄的航道處調整航向時受風壓影響沖出航道。如果大風天氣伴有橫流，控制壓差角往往效果不理想，在條件允許的情況下可稍提高船速以抑制風流。

出港注意事項：首先選擇稍微緩的流出港，其次仍然主要依靠提高速度克服風流影響。這就要求出港前提高主機溫度，以保證在較短時間內提高船速（最大的船速航行不超過9kn）。

避免偏轉的引航操作：風致偏轉是引航事故的一大隱患。偏轉一般分為兩種情況。第一種情況，行進中遇正橫前來風，風給船的力矩與水給船的力矩方向不一致，力矩相互抵消使得船受到的合力減小，只需要操作小舵角便可保持方向；第二種情況，行進中遇正橫后來風，風給船的力矩和水給船的力矩方向一致，疊加作用使得合力矩對船舶影響較大，這時船首出現迎風偏轉，保持原航向難度加大，引航員必須采取向下風壓舵以抑制偏轉。

浮標偏移時的引航操作：春冬季節的東北風造成港區潮位低，水面浮標往往發生西移現象，且風力越大、潮位越低，浮標的偏移越明顯，偏移距離越大。對于已經漂到航道中的浮標，一經發現馬上匯報海上交管中心。對于漂移到航道中的浮標，當船舶中部到達浮標處時，運用扎實的引航技藝，使船舶向浮標一側用舵甩尾，避開船尾舵和螺旋槳。確認浮標已經經過船尾時及時回舵，并反向施一舷舵（回舵晚，大型船舶極易沖出航道而擱淺）。對于浮標整體西移的情況，當選擇浮標導航時，引航員要指揮船位依據具體情況適度向東偏移，確保船舶航行在真正的航道中心線上。

能見度低的引航操作：能見度時的引航操作，主要是用好各種助航設備。大風天氣時要運用好雷達（選用S波段雷達）、使用窄脈沖、合適的量程（注意不同量程的交替使用）、自動調諧、雨雪干擾抑制和海浪干擾抑制，GPS（ DGPS ）。真尾跡功能、偏心功能的運用，合適的矢量線長度等也有助于引航安全。值班駕駛員在大風雨（雪）所致的能見度的天氣下更要勤于測定船位，及時察覺并及早糾正航線偏離。

頂流靠泊的拖輪操作：為了降低船東成本，頂流作業不可避免。頂流靠泊主要依靠拖輪操作，首先拖輪的作業范圍應鎖定在與船舶平行的范圍內作業，避開船艏艉曲線部位，并保正船舶正位。風浪大時，因為拖輪產生作用力的方向和大小隨時變化，所以要調整好拖輪的擺位，使其先順著風浪，然后再交替使用車、舵來努力平衡船舶。

5.引航艇駕駛和引航員登輪的安全注意事項

大風等惡劣天氣更應該注意引航員登輪安全，以下是大風天氣引航艇駕駛和引航員登輪的經驗做法。

（1）一般情況下：順流時，引航艇把航速控制在7節，頂流時，把航速控制在5節。

（2）引航艇上船員必須事先做好充分的準備工作，嚴格落實全部的安全措施。當引航員到達引航梯梯口，引航艇到達被引船舷梯附近作靠泊待命狀態，此時，拖輪駕駛員的謹慎駕駛十分重要，不但要保證引航梯與引航艇之間的距離不可過遠，而且要設法使引航梯避開引航艇，使其不被夾住而發生斷裂。一般的經驗做法是：令被引領船做下風向右改向，調整到到160左右時，把握時機迅速使引航艇靠上被引領船舶。

（3）當被引船舶船較小或被引船舶為空載船舶（吃水較淺），做下風效果不好；或外涌浪太大，引航艇不能保證安全出航時，應征得 VTS同意后，可考慮租用直升機接送引航員。

參考文獻：

[1]汪競峰.霧霾天氣引航風險控制[J].中國水運，2016.5.

[2]陸悅銘.日本引航業漫談[J].水運管理，2011.9.

[3]李華中，趙達琦.鲅魚圈港區災害性氣候進出港安全操作規則[J].中國水運，2013.2.

[4]楊春喜.“丹尼爾號”大型船舶冰期靠泊注意事項[J].中國港口，2013.8.

[5]徐成國.淺談營口港引航風險控制[J].中國港口，2013.9.

[6]馬武彬.提升深圳引航服務質量的對策研究[J].大連海事大學，2012.

[7]楊丹，姚元衛.創立“寧波”引航品牌[J].港口經濟，2010.1.

[8]汪吉發.塑中國引航員新形象[J].中國水運，2010.1.