龍場三岔T形樞紐互通立交改擴建設計方案研究

鄔小波 王正吉

(貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司 貴陽 550081)

近年來，隨著貴州成為西部地區第一個縣縣通高速的省份，15條高速公路出省大通道形成，基本形成了覆蓋全省、通達全國、內連外通的高速公路骨架網絡。隨后，政府從加密黔中路網，完善省際出口，提升通道能力，強化市州輻射，提升過境效率，加強路網銜接等6方面補充線路，形成貴州省高速公路加密網(2009-2030年)。由于加密網的實施，部分節點由原來的3路交叉變為4路交叉，節點中的三岔T形樞紐互通變為十字樞紐互通，同時由于原先修建三岔T形樞紐互通時未考慮變為十字樞紐互通的條件，導致大部分三岔T形樞紐互通均需通過改擴建才能變為十字樞紐互通。龍場互通改建就是由于加密網中納赫線的實施而產生的?？椉{高速與畢都高速均為國家高速路網中規劃的高速公路，龍場樞紐互通為織納高速終點與畢都高速交叉處的三路樞紐互通，互通形式為半定向Y形，與畢都高速同期建成通車，見圖1。

圖1 龍場樞紐互通現狀平面示意圖

納赫高速的建設對完善貴州省高速公路網絡，加強畢節、六盤水、興義能源資源富集區資源開發，深入推進畢節試驗區建設，落實“大扶貧戰略行動、堅決打贏脫貧攻堅戰”，同步全面建成小康社會具有重大意義。因此，龍場樞紐互通的改擴建要綜合考慮經濟、適用、技術標準、保暢方案等因素，科學合理確定改擴建方案。

1 龍場樞紐互通現狀及改擴建原則

龍場樞紐互通距離織納高速龍場東互通1.7 km，距離納赫線昆寨落地互通為9.7 km。該互通與龍場東互通已形成復合式互通，兩互通之間為路面寬度13～40 m雙向6車道的葉家營大橋。主線織納線平面為直線，縱坡為2.8%，畢都線平面為一般形+S形，互通范圍圓曲線半徑R為1 600 m，最大縱坡為2.26%。匝道路基寬度均為10.5 m，最小圓曲線半徑R為160 m，匝道最大縱坡為B匝道的3.6%。

根據工可預測交通量，結合公路網現狀和遠期路網規劃及本項目在路網中的作用，并綜合地形、地質、工程投資等因素，在該互通改擴建方案設計中遵循原則如下。

1) 立交的規模、形式、等級與擬建公路的等級、沿線路網布局、相交道路建設條件及轉換交通量的分布相適應[1]，即匝道形式、匝道路基寬度及進出口形式一定要與轉換交通量相適應。

2) 立交的位置和形式與周圍的地形、地質條件和相關道路布局相適應，且有利于營運和維護；立交布置形式緊湊，線形流暢，整體感強，利于安全。

3) 在滿足使用功能、保證行車安全的前提下，充分利用地形，合理運用技術指標，不追求高指標，嚴格控制工程規模，節約占地，降低工程造價。即赫章至畢節方向由于交通量較小，可以采用低指標的內環匝道，不必追求高指標的半定向匝道。

4) 最大限度利用原有工程，盡可能考慮節約資源、施工方便、工期較短、經濟性較好，即要完全利用原畢都高速上跨匝B橋、織納高速原17×40 m葉家營大橋及部分利用原匝A、匝D平面為原則。

5) 最大限度保持施工期間交通暢通[2]，即本互通施工期間要保證畢都高速與織納高速之間的交通轉換不中斷。

2 交通量預測

工可階段對龍場樞紐互通的轉向交通量進行了預測，至2040年各方向交通量預測結果見圖2。

圖2 龍場樞紐互通交通量分布圖

根據現行相關規范要求，匝道路基寬度的確定需結合匝道轉向交通量及匝道長度來確定，畢節至納雍、納雍至畢節方向采用12.25 m單向雙車道路基寬，納雍至六盤水方向采用10.5 m單向雙車道路基寬，其余匝道均采用9 m單向單車道路基寬。

3 改擴建方案

鑒于以上原則，首先，該互通往北由納雍至畢都高速入口距離畢都高速隧道距離僅為800 m，往南赫章至畢都高速入口至畢都高速隧道距離僅為700 m，因此不再研究錯位交叉方案。其次，由于畢節至納雍、納雍至畢節方向原互通路基寬度為10.5 m，而由圖2得轉向交通量DDHV為2 084 pcu/h，根據JTG D20-2017 《公路路線設計規范》中的11.3.2及JTG/T D21—2014 《公路立體交叉設計細則》中7.3.1，其路基寬度應為12.25 m，同時，因現在要調整為4路交叉，交叉關系較為復雜，受凈空限制，應對相應匝道的平面、縱坡及路基寬度進行相應的調整；且應保證原畢都高速上跨匝B橋及織納高速原17×40 m葉家營大橋不受影響。因此，根據該互通現狀、地形、交通量，從眾多方案中選擇2個較為成熟的改擴建方案共同探討。

1) 方案一。原位改擴建[3]，半直連匝道+相鄰雙環左轉匝道的部分苜蓿葉形方案。與納赫線相交段畢都高速設計車速為80 km/h，該段平曲線半徑為1 600 m。路線交叉處為凸形豎曲線頂部，前后分別以2.26%及0.5%的縱坡通過。由于原織納高速縱坡為2.8%與畢都高速交叉處高差相差不大，因此，基于不廢除織納高速原17×40 m葉家營大橋并滿足相關規范要求下，下穿畢都高速較為合適。

調整匝道線位，見圖3，圖中虛線為原互通線位。納赫線下穿畢都高速，廢除原畢都高速上跨原匝D橋、原匝D匝道上跨原匝B橋，調整匝D形成新D匝道，新建相關跨線橋，廢除原C匝道，將C匝道外移形成新C匝道與新D匝道并線。A匝道完全利用，B匝道僅作局部調整。

圖3 龍場樞紐互通改擴建方案一平面示意圖

該方案對既有龍場樞紐影響較小，造價低，且能滿足交通轉換需求，僅在集散車道L上有較小交通流的交織。

2) 方案二。半直連匝道+單環左轉匝道的部分苜蓿葉形方案。在方案一的基礎上，針對赫章至畢節方向的交通流與六盤水至赫章方向的交通流存在交織的問題，提出將赫章至畢節方向的匝道采用半直連方式形成方案二，見圖4。

圖4 龍場樞紐互通改擴建方案二平面示意圖

該方案納赫線仍然下穿畢都高速，廢除原畢都高速上跨原匝D橋、原匝D匝道上跨原匝B橋，調整匝D形成新D匝道，新建相關跨線橋，廢除原C匝道，將C匝道外移形成新C匝道與新D匝道并線，G匝道走到立交的最上層，需新建上跨匝B、匝D、畢都線、納赫線、匝A跨線橋，同時還要在匝G合流畢都高速時拼寬畢都高速橋梁。A匝道完全利用，B匝道僅作局部調整。

該方案雖然指標較高，服務水平高，但橋梁規模較大，且需要拼寬畢都高速公路上的橋梁，干擾較大，造價較高。

2個方案的工程規模比較見表1。

表1 龍場樞紐互通改擴建方案比較表

2個方案均能滿足龍場樞紐互通的交通轉換功能，方案一工程規模較小，造價低，各項指標均滿足相關規范要求；方案二雖然指標較高，服務水平高，但工程規模較大，造價較高，干擾較大，施工過程中交通安全存在較大負面影響。

經綜合比選，推薦采用方案一，即半直連匝道+相鄰雙環左轉匝道的部分苜蓿葉形方案。

4 保暢方案

1) 交通組織思路。通過建設臨時便道，限速等轉移交通流、分步施工等保障施工期間的交通正常通行。

2) 具體實施步驟。第一階段：E，F，C 3項匝道與原畢都、織納主線、既有匝道的保暢僅存在局部拼寬段的影響，便于保暢施工，先行建設。屆時匝道和主線拼寬段半幅通行，畢都高速與織納高速均保持通暢。此階段同時施工納赫線與畢都線交叉處至匝F合流納赫線段落，完成納赫主線跨越匝B和老路改移的上跨橋，接著完成老路改移，保證龍場與寨樂間通行。

第二階段：利用新建匝道F、納赫主線新建段代替原匝道D功能，通過交通組織將原匝道D車流引導至納赫主線處掉頭，實現左轉，完成對原畢都左轉匝道D的保暢。從而施工原匝道D，廢除原匝道D跨匝B老橋，新建新匝D跨越匝B跨線橋，施工集散車道L。此階段匝道B行駛通暢，但需要一些圍擋措施，保證行車安全。

第三階段：待匝道D跨線橋和集散車道L建成后，將匝道D搭接在匝道B上，關閉畢都高速主線，通過集散車道L和匝道D的臨時搭接線，保證畢都高速的通暢。同時修建兩座跨越匝道D和納赫高速的主線跨線橋，打通匝D連接匝C段路基。同時一并修建匝道H，G。

第四階段：待畢都高速主線恢復正常通行和匝道D建成通行后，通過交通組織，將匝道B左轉車流，導向納赫高速方向，下穿原畢都高速橋，在新建納赫主線與匝E分流處調頭利用匝E，走上畢都高速，實現對匝道B的保暢。同時搶修匝B，待匝B施工完成后，按半幅通行的方式施工匝A。待匝A、B修建完成后，龍場立交的所有匝道和主線均實施完工，拆除相關便道及標志標牌，完成對龍場樞紐立交改建。

5 結語

本文闡述了龍場樞紐互通的現狀及功能,根據交通量判斷匝道的適應性,同時綜合考慮工程造價、樞紐功能、社會影響、對地方交通的影響等諸多因素,結合項目的經濟、社會效益,定性分析了錯位交叉布設方案，具體布設了2個原位改擴建方案，通過綜合比選,推薦原位改擴建、調整匝道線位的半直連匝道+相鄰雙環左轉匝道的部分苜蓿葉形改擴建方案。

隨著貴州高速公路加密網的進一步推進,未來由三岔T形樞紐互通改建為十字樞紐互通的的案例會較為常見，龍場樞紐互通改擴建的實例可為未來三岔T形樞紐互通改建為十字樞紐互通提供參考。

[1] 張德勇,李小偉,羅安.復合式互通改擴建方案研究[J].交通科技，2012(4)：115-117.

[2] 陳勝武.互通立交擴建方案探討[J].中外公路,2010(1):37-40.

[3] 李寶銘,王瑩,李磊.盤錦樞紐互通立交改擴建設計方案探討[J].北方交通，2010(9)：37-39.

[4] 貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司.貴州省納雍至赫章高速公路工程可行性研究報告[R].貴陽：貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司，2017.

[5] 公路路線設計規范：JTG D20-2017[S].北京：人民交通出版社，2017.

[6] 公路立體交叉設計細則：JTG/T D21-2014[S].北京：人民交通出版社，2014.