中等規模旅游城市軌道交通線網規劃的研究與實踐

黃璇

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 研究背景

城市軌道交通作為一種大運量的公共交通供給方式，已經成為我國特大城市、大城市解決城市交通問題的首選方式。但是隨著城市化進程的加快，我國越來越多的二三線城市都在著手進行軌道交通的前期研究，本著“超前規劃、適時建設”的原則開始了軌道線網規劃的編制。尤其在新一輪的城市總體規劃中，軌道交通作為重點研究內容已經納入其中。近期國家對軌道建設門檻提高，限制了一部分城市的軌道建設，但最終會引導軌道交通進入一個良性的發展階段，更趨向多元化的發展。

黃山市作為一個中等城市，從人口、經濟和客流上均未達到軌道建設門檻，并不適合推廣傳統的軌道建設。但作為一個著名的旅游城市，其旅游資源豐富，持續增長的旅游經濟對城市的交通提出了新的挑戰，旅游交通遇到了發展瓶頸，制約了旅游產業的升級。

近年來，國內不少城市掀起了旅游軌道的熱潮，武夷山的有軌電車、黃果樹和九寨溝的懸掛式軌道、廣東清遠的中低速磁浮旅游快線等，都跳出了傳統軌道交通的范疇，從中低運量、新型軌道的角度，尋求和探討了旅游軌道的可能性。因此，黃山市可以從旅游軌道的角度出發，進一步深入研究黃山市的軌道線網布局，提前謀劃，搶得先機。

2 黃山市軌道交通線網規劃重點

2.1 黃山市概況

黃山市是著名的國際旅游城市，地處皖浙贛三省結合部，下轄三區四縣。目前為皖南區域性經濟中心，未來將發展成為皖浙贛省際中心城市。區域發展對接皖江城市帶，融入合肥經濟圈、杭州都市圈、長三角城市群，可借力長三角經濟圈的發展，打造國際旅游文化示范區，見圖1。

圖1 黃山的地理區位

2.2 區域旅游資源的情況

黃山市位于皖南國際文化旅游示范區的“三山三湖”山水觀光旅游發展帶上，是皖南國際文化旅游示范區的核心區。示范區內旅游資源豐富，以黃山市、池州市、安慶市和宣城市為核心形成“一圈兩帶”文化旅游格局，串聯黃山、九華山、天柱山、太平湖、升金湖、花亭湖等節點，將皖南高品質的山水風光連為一線。

2.3 黃山市空間布局和發展趨勢

黃山市域包括現轄屯溪區、徽州區、黃山區、歙縣、休寧縣、祁門縣、黟縣和黃山風景區，總面積9 807 km2。中心城區包括屯溪組團、新城組團、巖寺組團，建設用地面積約70 km2。其中，中心城區與黃山區共同組成了黃山的中心城市，但從地理區位而言，黃山區距離中心城區較遠。中心城區與休寧和歙縣之間的聯系更為緊密，共同組成了南部城鎮群，實現城鄉一體化發展，見圖2。

圖2 市域及南部城鎮群范圍圖

從城市遠景的發展趨勢看，中心城區將進一步拓展，南部城鎮群將成為未來的新的中心城區，同城化、一體化的需求不斷增加。從用地布局看，南部城鎮群內部五大組團相對分散，且通道狹長帶狀布局，交通資源相當有限。同時，黃山區作為中心城市的一部分，與中心城區距離較遠，獨立性相對較高，有其自身的發展體系。但從遠景發展看，黃山區應該依托旅游資源的優勢，加強與中心城區的聯系，實現黃山分散的點的發展，到綿延的帶狀的發展。

2.4 線網規劃重點分析

2.4.1 軌道交通發展模式

重點分析黃山市需要什么樣的軌道交通服務。從黃山市域服務、旅游景區服務和中心城區發展等多個層面進行分析，是否需要軌道交通，且適合何種軌道交通模式。從而為黃山市的軌道線網確定一個明確的層次結構。

2.4.2 軌道制式的選擇

城市軌道大致分為七類，地鐵、輕軌、市域軌道、有軌電車、單軌、磁浮和APM。運輸能力和旅行速度是兩項最能體現不同制式軌道服務水平的指標，同時，產業基礎、環境效益、工程造價和審批難度，都是重要的考核指標。軌道制式的選擇是一項多因素制約的問題，需要因地制宜，針對性的研究。黃山市作為中等規模的旅游城市，選擇何種軌道制式能夠符合城市多層次的發展需求，同時又具有更好的可行性，是需要重點考慮的。

3 黃山市軌道交通發展模式

3.1 黃山市有構建旅游軌道的需求

3.1.1 旅游出行模式升級的需要

黃山市旅游市場潛力巨大。旅游資源豐富，擁有5A級景區3家8處、4A級20家；客流潛力大，根據旅游規劃的預測，2020年達到6 500萬人次；黃山市是皖南國際旅游示范區的核心，政策優越，發展潛力大。但是，區域的文化旅游競爭日益激烈，除黃山風景區外，徽文化旅游受到合福高鐵沿線績溪、婺源等城市的競爭影響，同質化的趨勢愈發明顯。除了外部競爭，黃山景區自身也存在交通掣肘，景區相距較遠且分散，交通通道單一，現狀道路已經無力支撐未來的旅游發展

通過提供綠色、低碳、高效、舒適的旅游軌道交通模式，將逐步從現狀的旅行社、散客自駕和其他交通模式進化為依托軌道交通系統、集約型強、自由度高、時效性好的的旅游模式轉變，符合“旅游＋”的發展戰略。打造外聯內通的市域軌道網絡，連接中心城區、重要城鎮及重要景區，通過樞紐節點實現旅客的集散組織，利用特色旅游軌道串聯核心景區，帶動旅游聯動發展，提升黃山整體競爭力，見圖3。

圖3 旅游出行模式的升級

3.1.2 交通需求

黃山致力于打造成為現代國際旅游城市，根據黃山市“十三五”旅游發展規劃，預計在十三五期間，旅游總人次達到6 500萬人次，其中入境人次達到322萬人次。在此基礎上，預計推測2030年，旅游人次將突破1億人次。作為區域性交通樞紐，黃山北站多條高鐵交匯，2030年黃山北站的年發送量達到3 000萬人次，其中約60%為游客，需要通過高效、便捷的接駁系統吸引游客“留在黃山”，見表 1。

表1 主要景點旅游人次預測

綜上所述，在黃山市旅游產業快速發展背景下，在游客不斷追求高品質、快速便捷旅游交通的形勢下，倒逼黃山需要不斷改善、逐步提升旅游交通的服務品質，通過便捷的交通來“拉近空間、縮短時間”，帶動旅游產業又好又快發展，因此，發展旅游交通軌道系統非常有必要。

3.2 黃山市域有構建軌道的需求

目前，京福高鐵已經開通，黃杭高鐵在建，黃景昌和宣黃新線也已規劃設計；武溫通道已經確立為“十三五”期間開工的第一條線，池州-黃山-金華-溫州的通道研究正在積極研究推進。從區域的鐵路網絡看，黃山已經處于一個四通八達的樞紐位置，進入高鐵“跨越式發展階段”。同時，黃山機場是皖浙贛周邊區域唯一的國際機場，雖然開通了國際航班，但與其他旅游城市仍有差距，其中內部集散交通的不便捷也是致于機場發展因素。規劃提出新機場將遷址擴容，加快發展，黃山的航空發展也將面臨大的提升。

由此可見，外部綜合交通體系的提升，為黃山的交通區位快速升級，但內部的交通壓力是制約內聯外通的瓶頸。因此，確立黃山北站綜合區域綜合樞紐的地位，實現區域的“外聯內通”，需要軌道交通支撐，見圖4。

圖4 區域軌道通道規劃布局

3.3 南部城鎮群一體化發展有構建軌道的需求

3.3.1 構建城鎮群一體化交通網絡的需要

隨著城鎮一體化的推進，現狀各城鎮之間的松散結構關系將被取代，地域功能的依存、整合關系增強，區域一體化發展需要交通網絡一體化的支撐；同時，出行距離不斷增加，短距離出行逐步轉向中長距離，出行效率面臨挑戰。軌道交通可以實現城鎮群空間區域的高效整合，滿足居民中長距離出行需求，支撐城鎮群一體化的發展。

3.3.2 解決山水繞城帶來的交通瓶頸的需要

黃山市區受到山、水的阻隔，導致城市布局形態大多沿著地勢較好的帶狀分布，中心城區也環繞中心綠脈布局，導致彼此之間的聯系必須圍繞綠心繞行，出行距離長，聯系不便；同時，蜿蜒曲折、線型優美的多條河流在三個城區中環繞穿越，尤其在老城核心區中，過江的交通成為老城區的瓶頸問題。單靠道路系統提供過江交通服務能力不能滿足未來過江整體運輸需求。

3.4 軌道交通模式選擇

綜上，黃山市需要構建多層次的軌道交通來加強景區與市區、樞紐間的快速聯系，以及南部城鎮群內部的出行需求?？傮w上可以分為市域軌道和市區軌道兩種類型，其中，旅游軌道主要包含在市域軌道內，部分市區內的景點通過市區軌道實現了軌道資源共享。

3.4.1 市域軌道

（1）旅游軌道。打造特色的旅游線路，服務景區，提供主要景區與換乘樞紐以及景區間的特色旅游軌道交通服務，軌道制式應兼顧功能性和景觀性。

（2）市域快線。串聯中心與邊緣組團的線路，主要串聯中心城區、縣市城區、中心城鎮、主要景區，提供各組團長距離快速軌道公交服務。

3.4.2 市區軌道

黃山的市區軌道，主要指南部城鎮群范圍內的城市軌道線。服務城鎮群各組團間的聯絡線路，是城市各組團之間的軌道骨干，覆蓋城市最主要的客流走廊，促進和引導城市開發；應綜合兩側開發與道路條件，預留遠期軌道通道，見圖5。

圖5 區域軌道交通發展模式

4 線網規劃方案

軌道線網規劃過程中，首先應明確線網的層次和功能定位，然后根據城市形態結構、客流分布情況，通過定性和定量的分析，構建線網的幾何形態，明確線網的基本構架，作為深化線網方案的基礎。

4.1 旅游軌道網方案

黃山的旅游資源分布較廣，涉及到市域層面和中心城鎮群層面的不同景點，因而需要構建分層次的旅游軌道。因此，依托市域旅游軌道，圍繞黟縣站、黃山區站打造環黃山旅游圈，包含風景名勝、古村落鄉村、文化遺產等；依托中心城鎮群軌道，圍繞黃山北站、歙縣北站，構建南部城鎮群旅游圈，包含歷史文化名城、古村落、山體生態景觀區等。由于旅游軌道并不適合串聯所有的景點，因此以優先滿足5A景區為基礎，根據客流大小、景點的重要度，分線路、分期規劃旅游軌道。

依托黃山區、黃山北站兩個樞紐站規劃旅游支線，串聯優質景點，分散黃山景區客流，并帶動黃山東大門的發展。共規劃3條旅游軌道，總長約163 km，分期實施。重點是Y1線，連接黃山北站、湯口和譚家橋，長約43 km。是連接黃山風景區以及新開發的譚家橋國際小鎮的重要通道。Y2線連接黃山區高鐵站和太平湖、黃山北大門，提升北部旅游資源的能級；Y3線為遠景通道預留，連接黃山北站-黟縣-湯口，作為區域旅游線路多通道的補充，見圖6。

圖6 市域旅游軌道線路布局方案

4.2 市域軌道網方案

鑒于黃山市域范圍內的既有及規劃的國鐵、城際鐵路逐漸成網，且市域內各縣、市、城鎮人口規模相對較少，沒有必要大規模增加更多的市域線路。因此，黃山市軌道交通市域層次的線路主要以利用途經市域范圍的城際鐵路、客運專線替代。

規劃提出分階段改造既有的皖贛老線為市域快線的設想，充分利用沿線的站點和場站，單線改為復線，便于開行軌道車輛。如可以調整貨運系統，可將通道完全改造為城市軌道系統，現有的車站與城市客運系統銜接便利。沿線約16個站點，總長約100 km，平均站間距6 km。

4.3 南部城鎮群軌道網方案

通過對面、點、線的綜合分析，可以勾勒出黃山市軌道線網的基本構架。初步規劃形成“十字”放射型的線網形態：一條南北向支撐中心城區三個組團聯動發展的骨干線路，連接“巖寺-新城區-屯溪”，沿客流密集的通道布設，服務更多的客流；老城區獨立構建一條東西向的線路，緩解核心區的交通壓力，并引導城市向西發展；以中心城區的“十字”線網為基礎，向外延伸，規劃兩條放射線連接休寧和歙縣，支撐城鎮一體化發展。

基于上述總體構架的分析，深化布局了城鎮群的軌道線網。共規劃了4條軌道，總長約80.7 km。其中，L1線為骨架線路，南北向沿中心城區的大客流通道串聯三個組團；L2線為東西輔助通道，提供西部組團與老城核心區的橫向連接；L3和L4為遠景預留線，見圖7。

圖7 南部城鎮群軌道線網總體構架

5 軌道制式選擇

根據《城市公共交通分類標準（CJJ/T 114—2007）》，軌道包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統和市域快速軌道系統。根據國內外旅游城市主要采用的觀光軌道的交通制式可知，單軌、有軌電車和觀光小火車集中制式比較適合旅游軌道發展。黃山市的軌道制式選擇，要從運輸能力、運營速度、工程造價、景觀環境的方面綜合分析，從而確定適合的軌道制式。

黃山市軌道制式分為兩類。一類是原皖贛老線改造的市域線，采用市域快軌的制式。主要基于原鐵路線基礎，單線改雙線，增加站點，串聯沿線重要的城鎮和中心城區。第二類是單軌制式。包括南部城鎮群和旅游線路的軌道網，均采用統一的單軌制式。單軌通常為高架形式，支撐結構體積小，建設面積小、周期短，對路面交通影響小，對大坡度和小半徑線路具有較好的適應性。尤其是跨坐式單軌，國內技術較為成熟，產業基礎較好，像比亞迪的云軌已經在多個城市建了試驗段并積極推廣。

綜上，黃山市的軌道制式有市域快軌和單軌兩種選擇。其中市域快軌涉及到與鐵路部門的協調問題，建議進一步深化研究其可行性；單軌制式的范疇較廣，有跨坐式單軌、懸掛式單軌，也包括新型的云軌。最后的選擇還要結合項目的審批難度，工程造價和建設周期綜合考慮。

6 結語

經過上述分析，黃山市作為中等規模的旅游城市，在軌道線網規劃中體現了與傳統特大和大城市線網規劃的一些差異性。中等規模城市由于其城市的首位度較低，軌道線網主要依托區域軌道網，以區域樞紐作為錨固點，結合市域和市區不同層面的特點，選擇相適應的發展模式。雖然從城市規模上，黃山市暫時不滿足軌道建設的要求，但從旅游城市的特殊性分析，軌道對于旅游產業的發展有極大的促進作用。因此，建議超前規劃預留軌道線網，合理選擇軌道制式，并先期啟動連接黃山北站和黃山風景區的旅游軌道，以優勢資源為引擎，“以游帶城”，最終帶動城市發展。