城市軌道交通快慢車與跨線運行配線設計

仲瑩螢

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城市軌道交通快慢車與跨線運行配線設計

仲瑩螢

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037）

對實現快慢車與跨線運行的車站形式及其配線設計進行研究。針對快慢車運行模式，分析各類越行站的功能，提出越行站配線設計應滿足快車越行、兼具故障車待避和非正常狀態下列車分段運行條件等要求；針對跨線運行模式，總結“跨線站方式”過軌條件下雙島四線站臺的運營和工程條件，提出雙島四線、一島兩側式跨線站及“聯絡線方式”過軌下的配線設計要求。分析表明，跨線運行應優先采用“跨線站方式”過軌，當工程條件受限時采用“聯絡線方式”，降低對已運營線路的影響。

城市軌道交通；快慢車運行；跨線運行；配線設計

目前，國內許多城市規模逐漸擴大，中心城區與周邊地區的聯系也越來越緊密，城市的發展對軌道交通提出了更高的要求。由于市域快軌具有低成本、高服務水平[1]等特點，在解決中心城區與周邊區域軌道交通布局的問題中，逐漸成為諸多城市的研究熱點。

但是，既有軌道交通線路大都采用單線建設、獨立運營的方式，其部分線路資源未得到充分利用。一方面，市域快軌以通勤客流為主，存在早晚高峰期客流巨大而平峰期又客流不足的現象；另一方面，乘客出行換乘次數多、總體旅行時間長，不能充分滿足乘客“快速、直達”的需求。因此，采用快慢車、跨線運行等網絡化運行模式，實現資源共享最大化，滿足乘客“快速、直達”的需求，成為急需研究的一個問題。

國外由于城市軌道交通建設起步較早，對網絡化運行已有較多的研究和實踐。如日本東京JR線、私營鐵路與城區地鐵形成快慢車及貫通跨線運行；日本筑波快線的快慢車運行；法國RER線路位于城區部分也承擔了地鐵快線的角色[5]。我國重慶地鐵5號線、上海地鐵16號線、廣州地鐵知識城線等也已經開始進行快慢車與跨線運行的嘗試[6]。

城市軌道交通互聯互通網絡化運營的核心是列車的網絡化運行，但其前提條件是線路的互聯互通。列車要實現快慢車、跨線運行等多種運行模式，線路的配線設計是關鍵。因此，本文通過深入分析越行站、跨線站的站臺形式及其運營功能、工程條件，針對快慢車與跨線運行的實現方式進行配線設計研究，提出其在規劃、設計、建設中的預留條件，為將來實現靈活多樣的互聯互通網絡化運行模式打下良好的基礎。

1 越行站配線設計

1.1 站臺形式

越行站站臺形式主要有平行雙島四線站、上下雙島四線站、兩側四線站、單島四線站和一島兩側四線站5種，根據快車可否停站又可將該5種車站劃分為兩類。

1）快車可停站，包括平行雙島四線站或上下雙島四線站。對于此類車站，快車即可直線通過道岔區實現不降速越行，亦可實現“后進站，先發車”。

2）快車只可越行的非?？空?，包括兩側四線站、單島四線站和一島兩側四線站。對于此類車站，快車只能以直線狀態不降速通過道岔區，不能停站。

越行站的站臺形式及其運營功能如表1所示。

1.2 配線設計要求

針對不同形式的越行站，其配線設計需滿足以下要求：1）滿足快車不停站、不降速越站需求；2）滿足快車越行和“后到先發”的運行要求；3）兼具故障車待避和非正常狀態下列車分段運行的條件。

市區行車密度大，站間距較短，越行效果不明顯；遠郊區站間距大，行車密度小，快慢車設計車速一致，不需越行，因此，越行站宜設于近郊區。對于四線越行站（雙島四線和兩側四線越行站）的配線設置如圖1所示。

2 跨線方式及其配線設計

實現列車跨線運行模式的方式包括在跨線站設置配線和在兩車站間設置聯絡線兩種。

2.1 “跨線站方式”過軌

2.1.1 跨線站站臺形式

跨線站站臺形式主要包括雙島四線式和一島兩側式，雙島四線式又分為平行雙島四線式和上下雙島四線式兩種。其中，雙島四線式跨線車站適用性最強，因此，結合不同過軌形式（站前過軌與站后過軌）分析雙島四線式站臺的運營及工程條件，如表2所示。

表1 越行站站臺形式及其運營功能

圖1 四線越行站配線圖

表2 雙島四線式站臺及其運營和工程條件

跨線站一般宜設于低行車密度區間，當跨線站位于線路的高密度行車區間時，應具備小交路折返的條件。

2.1.2 跨線站配線設計

1）對于“雙島四線跨線站”，一方面，在未行駛跨線列車前，乘客可實現同站臺換乘；另一方面，該類型車站可分期建設，初期為“主支線換乘站”，遠期形成兩條線的“同站臺換乘過軌站”，既可實現支線的獨立運行，又可滿足跨線運行需求。雙島四線跨線站配線形式如圖2所示。

2）對于“一島兩側跨線站”，除滿足兩條線間列車雙向跨線的條件外，被跨線路的非跨線區間還應具備小交路折返條件，從而確保未被跨線路段的運能不受跨線列車的影響。一島兩側跨線站的配線形式如圖3所示。

2.2 “聯絡線方式”過軌

根據車站位置的不同，聯絡線可分為兩終點站間、終點站與中間站間以及兩中間站間聯絡線3種類型。其中，兩終點站間聯絡線實施難度最小，而兩中間站間聯絡線（特別是對于既有線路）的實施難度最大。各種類型聯絡線的配線形式如圖4所示。

圖2 雙島四線跨線站配線形式

圖3 一島兩側跨線站的配線形式

圖4 聯絡線的配線形式

上述聯絡線的配線形式適用于市域快軌中按時刻表全線網、集中運調的運行模式，相比于設置“平行進路”的方式，該配線設計還可以減少最小平直線的長度；而對于中心城區地鐵線路的跨線站，由于其使用等間隔發車模式，且行車密度較大，此時宜在“進站共軌運行方向”設置“平行進路”，以規避跨線列車無法進站的風險。

跨線運行應優先采用跨線站方式過軌，并實現“站前過軌”以方便乘客；當工程條件受限時，應充分利用城市軌道線終點站和小交路折返站的站后折返線，以及正線可延伸的有利條件，采用聯絡線方式實現跨線運行，降低對已運營線路的影響。

3 結論

1）越行站與跨線站的形式及其配線設計是工程條件上實現快慢車與跨線運行的關鍵，應在線網規劃階段予以重視并做好工程預留。

2）在城市軌道交通規劃與設計時應區分城市的“建成區”與“規劃區”。在“規劃區”，越行站、跨線站的建改時序與規劃區的開發建設（含舊城改造）可協調一致，因此，其快慢車與跨線運行實現難度不大。

3）市域快軌應優先與城市軌道交通的規劃線路實現互聯互通，并優先采用“跨線站方式”實現跨線運行；當工程條件受限時，可采用聯絡線方式，且聯絡線應為雙線，并達到正線標準。

[1] 萬學紅, 李忍相, 馮愛軍. 市域快速軌道交通的技術特征與標準研究[J]. 城市軌道交通研究, 2016, 19(6): 10-16. WAN Xuehong, LI Renxiang, FENG Aijun. Technical characteristics and standard of urban rapid rail transit[J]. Urban mass transit, 2016, 19(6): 10-16.

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[7] 陳曉峰. 上海軌道交通16號線快慢車運行方案研究[J]. 城市軌道交通研究, 2014, 17(5): 68-72. CHEN Xiaofeng. On express/slow train operation program on Shanghai rail transit line16[J]. Urban mass trans, 2014, 17(5): 68-72.

（編輯：王艷菊）

Design of Station Sidings of Urban Rail Transit for Operation of Express and Normal Trains and Cross-line Operation

ZHONG Yingying

(Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

The types of stations and design of station sidings for operation of express and normal trains as well as cross-line operation were studied. The functions of different overtaking stations were analyzed in the case of express and normal train operations. The criteria for (i) the design of station sidings of overtaking stations to meet the requirements both of overtaking and avoidance of disabled trains and (ii) for train segmented operation under abnormal conditions were proposed. The operating and engineering conditions of the twin-island four-lane stations in the “cross-line station mode” were summarized for cross-line operation, and the requirements for the design of station sidings for the twin-island four-lane cross-line stations, single-island with twin-side four-lane cross-line stations, and “connecting line cross-line mode” were proposed. The analysis demonstrated that the “cross-line station mode” should be preferred for the cross-line operation and “connecting line cross-line mode” should be used to reduce the impact on lines already in operation under limited conditions.

urban rail transit; express and normal train operation; ccross-line operation; station sidings design

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.005

U231

A

1672-6073(2018)04-0021-04

2018-05-12

2018-06-17

仲瑩螢，女，碩士研究生，工程師，從事軌道交通規劃與線路及行車組織設計，zhongyingying@buedri.com