后勁十足

Jens Dralle

掌聲獻給后輪驅動汽車。這些為駕駛者帶來充分駕駛樂趣的座駕值得我們為之喝彩——奧迪R8 RWS、寶馬M4 Competition、蓮花Elise Cup 250、保時捷911卡雷拉T和豐田GT86，五輛后驅車的同臺競技將為您帶來不一樣的精彩

鋒利的寶劍配上精美的劍鞘，沒有什么比這種組合更令人著迷的了。但毋庸置疑的是，親身體驗總是比隔著屏幕去想象來得更加真實。薩克森賽道曾被用作駕駛安全中心，如今已向公眾開放。在那里，每一位造訪者都會被這樣一句話吸引：“不管是駕駛汽車還是摩托車，想要征服這條賽道并不輕松（Omega彎的出彎位置）。謹防后輪在加速時出現空轉?！?/p>

后輪，薩克森賽道的工作人員只提到了后輪，除此之外，只字未提：在薩克森賽道上，我們似乎只能見到后輪驅動汽車或摩托車的身影，而其他驅動形式的交通工具根本不會出現。這正是我們攜五款后驅跑車出現在薩克森賽道的原因。如果設想這五輛車在駕駛過程中會遇到什么問題，那么只有后輪空轉了——沒錯，就是在這個臭名昭著的Omega彎。車尾滑出賽道，讓很多渴望征服薩克森賽道的人夢碎于此。在距離入彎點幾米時還沿著直線行駛，出彎時卻又不得不踩下制動踏板以調整車頭方向。

以豐田為例，這款車雖然在動力上不占優勢，但駕駛樂趣十足?？傮w來說，這是一款擁有優秀人機工程設計的跑車，但在進擋后，整個車身會受到非常明顯的推力。造成這種現象的原因有兩點：其一，駕駛者必須通過換擋桿完成換擋操作；其二，當行駛軌跡偏離理想線路時，駕駛者必須精準地踩下或抬起油門踏板以調整車頭方向。

就這樣，隨著車尾的擺動，GT86還是滑出了理想路線——寶馬M4亦是如此。降擋——從GT86四根由碳纖維包裹的排氣管傳來的聲音讓我們有一種抓地力不成問題的錯覺，但就在這一瞬間，豐田跑車已滑向緩沖帶。這讓我陷入思考：應該如何破解Omega彎的咒語？真的要通過“甩尾，然后反打方向盤”來解決？

精雕細琢

雖然聽起來有些老套，但這條經驗卻適用于本次測試的五款跑車：“慢工出細活”。同樣適用是：無論是賽道上，還是常規道路上，駕駛樂趣是五輛跑車的精雕細琢的信條。幾十年來，尤其是近十年來，眾多汽車廠商熱衷于對性能和四輪驅動的追求，而忘記了對駕駛樂趣的堅守。令人欣慰的是，汽車行業如今再度出現將轉向軸和驅動軸分離的設計趨勢。不錯，這正是我們希望看到的。

不錯？用“不錯”去評價這種趨勢，似乎力度有些不太夠——至少不足以表達奧迪R8 RWS的優秀：中置12缸自然吸氣發動機，7擋雙離合變速箱，機械式差速鎖（鎖合度固定：牽引工況為25%，推進工況為45%）。踩下油門踏板，6000轉5.2升發動機釋放出猛獸般的強勁動力，轉速表指針迅速向8000轉刻度線靠攏：坐在駕駛艙中的你，仿佛被賦予了沖破一切的神力，置身于狂風之中。伴隨著發動機高亢的嘶吼，整個世界已被甩在身后。

接下來：進下一擋。不同于發動機的咆哮，換擋過程輕柔而順暢。沒錯，非常平順——短短的一瞬間，換擋以一種幾乎不被人察覺的方式即刻完成——奧迪將品牌對舒適的理解同樣融入到R8中。令我們感到驚訝的是，即使是重量為1623千克的RWS版R8也未配備自適應底盤。為了確認這輛奧迪的懸掛表現如何，我們在高速公路上進行了長達500公里的測試。懸掛太硬？并沒有。相比于搭載Quattro四驅系統的R8，RWS版本為駕駛者提供更加清晰的過彎體驗。相比之下，該車提前出現轉向過度的次數多于轉向不足。

想要在這輛奧迪R8上體驗到完美的駕駛體驗，你的手指尖或許需要高的摩擦系數：機電系統在某一時刻的介入會對轉向感受帶來影響——當然，這是拜線性動力轉向系統所賜。事實上，這套系統對駕駛感受的提升沒有任何促進：在這一點上，除了R8之外的所有車型都做得很好——保時捷自然不必多說，未配備助力系統的蓮花更是如此，寶馬恰到好處，就連價格只有R8五分之一的豐田也能擁有出色的表現。

油耗低、反饋清晰以及扭矩充沛是這輛豐田GT86的優勢。想要駕馭這輛豐田，你必須擁有足夠的能力去控制該車的方向盤。GT86是一部極其熱衷于橫向過彎的跑車：帶著一定轉角入彎，二擋，轉速飆升到紅線區，像藤原拓海一樣瀟灑地單手控制方向盤，這十足的駕駛樂趣足以讓你猜想自己能不能成為一位職業車手。豐田在這部車上為駕駛者提供更多可能性：原廠底盤組合配置加上常規輪胎為GT86帶來充分的駕駛樂趣。在某些情況下，這會導致一些駕駛者并不愿意見到的轉向過度。需要提醒的是，請不要帶著冒險的車身角度駛出停車位，來自后軸的動力有可能讓GT86剮蹭到其他車輛。

各有所長

豐田的量產版GT86僅1249千克，是一輛擁有充分駕駛樂趣的座駕。輕抬制動踏板，后軸傳來推動力——ESP自然是要處于關閉狀態，而賽道模式在這種情況下也是多余的。奧迪則不需要這些操作。一切都已完美適配，總是能為駕駛者帶來出色的駕駛體驗?；蛟S，這就是R8價格高昂的原因所在。

車尾出現抖動，幾乎達到控制區間的極限。電控系統尚未介入對油門進氣口的控制，而是通過制動系統實現對失控趨勢的抑制。RWS始終行駛在最佳線路上。天哪！在這輛低矮的跑車中，對轉彎點的判斷受到視野不足的影響。既然如此，為何不在測試車中配置桶式座椅（選配）？

保時捷在奧迪之前就已經將這一想法付諸實踐。兩個品牌均將價格定在六位數的做法暗示著保時捷和奧迪之間的某種內在關聯。對于一輛跑車來說，座椅位置的重要性不亞于浴袍之于音樂家烏多·尤爾根斯（Udo Jürgens）。加演返場與舒適感受，配上一點點曖昧的暗示：樂迷們沉醉于此，而車迷們則是津津樂道于碳纖維與皮革營造出的氛圍。方向盤的魅力自然不會缺席。當然，對于保時捷911來說，手動變速箱不可或缺。標配運動風格排氣系統，無車載娛樂系統——難道還有什么比駕駛911本身更能愉悅駕駛者的事情嗎？六缸發動機強勁有力，為911提供澎湃性能。

盡管保時捷911不再濃墨重彩地強調其功率質量比，但三升平六發動機的370馬力僅需推動1392千克重量的事實依然是911區別于其他跑車的重要因素。一方面，這輛保時捷足以在低重心的前提下保持在最佳線路上行駛；另一方面，得益于出色的動力表現，911能夠從容地通過急轉彎——這一點在auto motor und sport測試賽道發車線后的1號彎得到了印證。

在彎道中劃出一道曲線

美中不足的是，如果在入彎時能夠對轉向不足的趨勢稍加抑制，那么駕駛者將得到更好的體驗。在這種情況下，抬起油門踏板是個不錯的選擇。在測試過程中，以寶馬M4為代表的大部分車型時常漂移過彎，而蓮花Elise則可以輕松通過。其原因在于，Elise是本次測試車型中唯一搭載半熱熔胎的產品。這樣一來，輪胎抓地力與性能的優勢在表面較為粗糙的彎道中得到了體現。

高亢的嘶鳴成為GT86和M4最顯著的特色。穿過發車線，保時捷的嘶吼聲逐漸降低；寶馬的音量蓋過兩位大眾旗下的選手；蓮花搭載1.8升增壓發動機傳出爵士鼓般的聲音，通過鈦合金排氣系統演奏一首小夜曲。對于一輛重量僅902千克的跑車來說，配備空調和收音機已然是一種妥協。除此之外，皆為多余。

與其說坐進蓮花，不如說是身披蓮花——一件Nomex面料的衣服。正所謂“麻雀雖小，五臟俱全”，小尺寸蓮花絕非玩具。盡管在性能參數上不具優勢，但絕不可小覷這輛Elise。你最不想在這輛車上體驗到的非車尾打滑莫屬，其次是頓挫。由于搭載了半熱熔胎，方向盤響應滯后的趨勢得到了最大程度的抑制。盡管采用中置發動機布局而且車重較低，但受限于動力單元的性能和牽引力劣勢，蓮花往往在車速的上升過程中很快遇到瓶頸。

全力以赴！

剛剛駕駛不久，你就會與這輛蓮花建立起充分的信任，全速馳騁于北部彎道上。但在Queckenberg彎，試圖全速通過可不是個好的選擇。全力踩下油門踏板的后果是前輪抓地力的損失。在一陣小幅度偏移后，Elise重回正軌。再次將油門踏板踩到底。蓮花在通過發車線的一瞬間重現往日的風采。264馬力？自然是不在話下。

鋁質換擋桿為駕駛者帶來出色的換擋感受。在享受這種駕駛體驗的同時，你不得不在心中暗暗祈禱，希望不要突然在滿負荷工作的情況下跳到第四擋（當然，蓮花官方表示這只是個特例）。毋庸置疑的是，Elise在駕駛的敏銳程度上做到了極致：過彎體驗、抓地力以及充分的反饋足以讓駕駛者沉醉于此，不能自拔。

因為沉醉于駕駛而忘記加油是一種什么體驗？在我看到油位指示快要接近下限之前，我從來沒有思考過這個問題。怎么辦？停下車，不再開了？當然不是！即使是成年駕駛者，行駛過程中還是會在桶形座椅上滑來滑去。如果對大腿位置再多一點支撐就好了。

精美的Alcantara材質裝飾，配上精細的細節處理營造出精致的氛圍。為駕駛做好了準備，踩下油門踏板，啟程。不得不說的是，蓮花的實際感受與我們的預想有所出入，駕駛者在轉彎時常常難以準確地判斷最佳制動點。但得益于較輕的車身，駕駛者可以大幅轉動方向盤而無需擔心打滑。Elise充足的抓地力總是能夠使其行駛在最佳行駛線路上。

寶馬亦深諳此道。在輪胎和駕駛模式方面，M4領先于其他車型。需要提及的一點在于，請不要在高速公路上使用運動Plus模式，而是調為運動模式。行駛過程中，駕駛者的身體能夠切身體會到慕尼黑廠商與生俱來的運動基因。該車車尾既能漂移，又可以穩定地行駛在理想的轉彎軌跡上，靈敏地響應駕駛者通過方向盤傳達的指令。如果你認為方向盤尺寸較小，而且邊緣的摩擦力太小，那么M-Performance系列配件將是你不二的選擇。

駛入薩克森彎，13°斜率，變速箱掛入五擋，重量為1629千克的M4向前駛去。對于那些熱衷于寶馬的人來說，這部車提供了滿足其預期的一切：轉向過度和中低速下的推背感。雙渦輪增壓發動機散發著令人無法抗拒的魅力，透過陣陣嘶吼將強勁動力輸出至四個車輪。

當然，我們會將測試結果作為論據，詳見測試結果頁。但不同的是，在本次測試中，我們并沒有像往常一樣將排序作為重點，而是切身體會五款車各自的魅力。五輛測試車型各具風格，每一款都與眾不同，堪稱佳作。而這，正是因為它們是后驅車。

薩克森賽道指南

這條長度為3.7公里的賽道現已接入薩克森賽道駕駛安全中心系統（www.sachsenring.de）。今年，無論是MotoGP，還是ADAC GT大師賽，薩克森賽道均能滿足賽會的要求。有趣的是，這條賽道有10個左手彎，但只有3個右手彎。賽道寬度范圍在12至20米，最大下行坡度為12.8%，最大上行坡度為10%。最長直線路段位于發車/終點線，長度為780米。這條賽道最著名的彎道為歐米茄（Omega）彎。早在1927年，摩托車愛好者們便在霍恩施泰恩-恩斯特哈爾（Hohenstein-Ernstthal）地區（位于開姆尼茨西側約30公里）進行比賽。當前的薩克森賽道于1996年投入使用，并于2000年對賽道進行了加寬，同時根據最新的安全標準進行改造。此后，該區域不再作為公共道路而專用于汽車運動。