老齡飛機結構調查過程中的常見問題及解決建議

毛吉星

摘要：根據CCAR-121-R5的要求，大型航空器合格證持有人需在特定的時限內完成對其航空器上的結構修理的檢查和記錄審查。本文就老齡飛機結構調查的必要性、調查的時限要求、調查前應做的準備工作以及常見問題和處理建議逐一進行了介紹。

關鍵詞：老齡飛機;結構修理;調查

0引言

2017年8月29日，CCAR-121-R5獲得中華人民共和國交通運輸部第14次部務會議通過，并于2017年10月10日起正式實施。CCAR-121-R5附件J.1、附件J.2、附件J.3要求大型航空器合格證持有人（簡稱121運營人）在特定的時限內完成對其航空器上結構修理的檢查和記錄審查，對于涉及疲勞關鍵基準結構（FCBS-Fatigue Critical Baseline Structure）上的結構修理，121運營人還需確保修理方案包含經局方批準的符合損傷容限要求的檢查和程序。為指導121運營人滿足CCAR-121-R5附件J.1、附件J.2、附件J.3的要求，中國民用航空局飛行標準司還下發了AC-121-FS-2018-59R1、AC-121-FS-2018-65R1、AC-121-FS-2018-69、AC-121-FS-2018-70、AC-121-FS-2018-71等5個咨詢通告。

在執行老齡飛機結構調查過程中，常常會出現原有結構修理缺乏修理記錄、修理文實不符、修理缺乏損傷容限數據等問題，了解并知曉如何處理這些問題是保證老齡飛機結構調查順利執行的關鍵。

1老齡飛機結構調查的必要性

老齡飛機結構調查包含對舊有加強修理、非加強修理、結構時控件的控制、翻修件的控制等的調查。鑒于歷史上出現的大的航空災難很多是與飛機上的舊有加強修理有關（如華航611空難、JAL123空難等），且航空運營人在大修廠（MRO）執行老齡飛機結構調查主要針對也是舊有加強修理，所以本文涉及的老齡飛機結構調查僅指對飛機上舊有加強修理的調查。

在飛機運行的中后期，飛機上的舊有加強修理會出現各種各樣的問題。例如，由于運營環境、修理不規范等原因，飛機上的一些舊有加強修理/舊有加強修理區域出現磨損、腐蝕、裂紋等老化跡象;由于飛機原始廠家設計原因，一些舊有加強修理不符合現有規章的要求，存在安全隱患;由于缺乏修理記錄或修理記錄不完善，一些舊有加強修理不能證明其是符合經過批準的修理方案等。以上問題如果長期存在，可能導致這些舊有加強修理區域的結構失效，從而影響飛機的運行安全。因此，為了確保航空器的持續適航和安全運行，121運營人需要制定程序，并依照程序對其飛機上的舊有加強修理進行全面深入的調查，確保所有舊有加強修理合法有效，且符合最新規章的要求。

2老齡飛機調查的時限要求

老齡飛機結構調查首次執行和重復執行都需遵守CCAR-121-R5附件J.1的規定。對涉及FCBS上的結構加強修理，還需獲得針對該修理的損傷容限檢查（DTI）數據，DTI數據的獲取時限要求需依照CCAR-121-R5附件J.1首次重復執行/附件J.2/附件J.3的要求（先到為準）來執行。為了減少不必要的額外飛機停場，建議在條件允許的情況下，在老齡飛機調查首次執行期間完成對所有涉及FCBS上的舊有加強修理的損傷容限評估并獲得DTI。

3老齡飛機結構調查前應做的準備

老齡飛機結構調查在國內是新生事物，調查前的準備工作對調查的順利執行事關重要。依據筆者參與的幾次老齡飛機調查經驗，121運營人和MRO需做好以下幾個方面的前期準備工作。

對于航空器運營人，首先，要編寫可執行且符合規章要求的工程指令（EO），該工程指令作為MRO執行老齡飛機調查的依據;其次，要整理舊有加強修理的維修記錄，包含維修記錄清單和記錄文件，并將記錄清單中涉及FCBS結構的修理、還未獲得DTI的修理等情況進行匯總分類，以便于MRO有針對性地開展結構調查工作;最后，合理安排結構調查時間，盡量安排在大的結構檢時進行老齡飛機調查，以減少額外的接近工作，降低費用。

對于MRO，首先，參與老齡飛機結構調查的相關人員要熟悉和了解老齡飛機相關規章和要求，雖熱這些規章主要是針對121運營人的.但作為為121運營人提供大修服務的MRO，規章對121運營人的很多要求最終還要依靠MRO來落實，所以MRO相關人員熟悉和了解老齡飛機相關規章是很有必要的;其次，要獲取并熟悉121運營人需要調查的結構修理項目，并結合大修定檢做好周期評估，確保調查工作按照計劃順利地執行;最后，執行老齡飛機調查的MRO檢驗人員要熟悉飛機上的結構，了解老齡飛機調查中可能遇到的常見問題及處理方法，只有這樣才能確保老齡飛機調查的正確和快速實施。

4老齡飛機結構調查中常見的問題及處理建議

在對飛機上舊有加強修理進行調查的過程中，首先應確保舊有加強修理具備修理記錄，且修理記錄完整并與修理實物相匹配（即文實相符），其次應確保舊有加強修理狀態良好，內外檢查沒有額外的損傷存在，最后應確保涉及FCBS結構上的舊有加強修理經過了損傷容限評估，并含有DTI。以上是確保舊有加強修理滿足規章要求、確保結構完整性的必要條件，但在實際的調查過程中，經常碰到舊有修理狀態不好、文實不符、修理缺乏DTI等問題。為了更好地應對這些問題，可參考圖1所示的調查流程圖進行操作。

4.1舊有修理缺乏修理記錄

在調查過程中，有時候會碰到舊有修理缺乏修理記錄的情況，經過多次轉手的飛機中這種情況尤為普遍。這種缺乏修理記錄的修理，無法確認其合法性，故一般需要進行重修。但如果舊有修理狀態良好，且經過工程師的評估，修理符合典型規范要求，可以嘗試向飛機制造廠詢問是否有該修理的記錄。如果廠家有該修理的記錄，則參照廠家提供的修理記錄來評估舊有修理的符合性，并按需完善修理記錄。

4.2舊有修理有修理記錄但文實不符

此時需要專業的工程師依據相關手冊或文件（如SRM、REG、RAG等）對這種偏差進行綜合評估。如果評估結論不可接受，則舊修理需要拆掉并重新進行修理;如果評估可以接受，則應將評估文件和修理記錄一起加入維修記錄檔案內（即完善維修記錄）。由于各121運營人對評估標準的要求可能不一致，所以這種評估應盡可能由121運營人來完成。如果需要MRO來完成，則121運營人應給出評估標準，MRO按照運營人的標準進行評估，或MRO依照自己的標準完成評估后再由運營人審批認可。

4.3舊有加強修理狀態不好

調查中經常碰到舊有加強修理區域出現腐蝕、裂紋、磨損等修理狀態不好的情況。這種情況最可能的原因是舊有加強修理的修理質量不合格，也可能是修理區域的環境狀況較差所引起，還可能是之前設計的修理方案不合適所導致。如果任由這些狀態不好的舊有加強修理存在，可能使舊有加強修理的狀況加速變壞，最終導致結構失效，影響飛機的運行安全。因此，無論是何種原因導致的舊有加強修理狀態不好，都應拆掉舊有加強修理并重新進行修理。

4.4舊有加強修理涉及FCBS結構，但卻沒有DTI

如果在老齡飛機結構調查過程中需要對涉及FCBS結構的舊有加強修理進行DT評估并獲取DTI，那么除了應確保修理文實相符，還需要確保修理含有DTI。如果舊有加強修理不含DTI，則需設法獲得舊有加強修理的DTI。一般情況下，獲取舊有加強修理DTI的方式有以下幾種：一是利用飛機制造廠提供的評估文件（如波音的REG、RAG）進行評估并獲取DTI;二是利用最新有效的結構修理手冊（SRM），其上涉及FCBS結構的典型修理都進行了DT分析并包含DTI，如果舊修理和最新有效的SRM手冊上的典型修理一致，則可使用最新有效的SRM手冊上的DTI作為舊修理的DTI;三是聯系飛機制造廠家，獲取涉及FCBS結構上舊有加強修理的DTI，聯系廠家時需要提供修理記錄以及舊修理的狀態，方便廠家進行評估。對于涉及FCBS結構上的新修理，有時候廠家并不一定會主動提供DTI，則需要121運營人主動向廠家索要涉及FCBS結構上新修理的DTI。

5總結

從圖1可以看出，老齡飛機結構調查過程中主要遇到4大類問題，分別是舊有修理缺乏修理記錄、舊有修理文實不符、舊有修理修理狀態差、涉及FCBS上的舊有修理缺乏DTI數據。前3類問題主要與航空運營人的維修質量管控和工程管理密切相關，航空運營人如能做好維修質量的管控和維修工程文件的管理，前3類問題大多數可以避免。第4類問題主要是由于新的規章要求所導致的，對于涉及FCBS上的舊有修理，如果缺乏DTI，應設法獲取DTI，對于涉及FCBS上的新修理，應及時索要DTI，根據規章要求，飛機制造廠有義務提供涉及FCBS結構上修理的DTI，獲取DTI的過程其實也屬于工程管理的范疇。

因此，運營人如果做好日常的工程文件管理和維修質量的監控，在執行老齡飛機調查的過程中就可避免很多問題的發生，從而縮短飛機維修周期，降低維修費用。

參考文獻

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[2] AC-121-FS-2018-59-R1飛機維修記錄和檔案[Z].

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[4] AC-121-FS-2018-69飛機檢查和記錄審查[Z].

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[6] AC-121-FS-2018-71修理和改裝的損傷容限檢查要求[Z].