強效鎮靜劑

EDMOND LAU

TG說：有四驅的奧迪汽車，向來循規蹈矩，沉沉穩穩，跑起來就是鎮靜。新一代A7用了新底盤，再加上quatttro和四輪轉向，就變成了更強效的鎮靜劑。

從2010年問世到2018年，A7才有第二代，以今天的汽車換代時間表而言，就好似三疊紀等侏羅紀一樣久，只是可能大部分車迷都不以為然而已。隨著大當家A8推出有新一代，二當家A7也急急露面，三當家A6也馬上跑出來，三兄弟紛紛換代只是一年之內的事?？傊?，如此緊逼地推出三款新車，確實少見，當中有什么玄機々我不清楚，只知道三個車系的上一代推出時間，也是十分相近，大約是2010至2011年之間，另外，就是新一代A8、A7和A6都用MLB evo底盤，也共用了一些最新的電子系統，當然，最齊全的還是在A8身上，大當家果然是大當家，A7比A8少了一點，A6又比A7少一點。這樣說來豈不是相差無幾？我沒試過A8和A6，所以不知道三兄弟的差別有多大。不過，單從新A7的表現來說，我覺得這副底盤確實是好東西。

我在南非開普敦試A7試了兩天，走了很多路。當地的山區路段路面鋪設得比我想像的平坦，但路面柏油較為粗糙，這種路面最易產生胎噪，加上試駕車都用上21英寸輪胎，按常理更會加劇胎噪和相關震動。但開了兩天，我發覺這車特別寧靜，車廂和底盤的隔音做得十分認真，說它是奧迪的二當家型號，真的當之無愧。最特別是當A7在粗糙柏油路面上行走時，我仍然感到有點微小而頻密的震動（估計是以內255/35R21輪胎有點?。?，這現象通常會誘發路噪，但A7路噪極小，P-Zero輪胎是原因，但我覺得更重要是這副底盤的抑噪減震做得很認真。大眾集團的共用底盤策略不是硬繃繃的大方針，奧迪、保時捷、賓利和蘭博基尼是一組，據我所知，底盤大結構的開發工作主要由奧迪及保時捷負責，但每個牌子可以按需要修改一些不涉及巨大生產成本和時間的地方，甚至可以加長或縮短軸距。不過，只有高端品牌可用，所以基礎結構不能馬虎。我還記第一次接觸MLB evo底盤的新車，就是Q7，它的行駛質感已經嚇我一跳；后來再試過賓利的添越，配W12渦輪增壓發動機，行駛品質更加精純。似乎，大眾集團的政策沒錯。

那么，除了行駛品質之外，A7開起來是怎樣？首先要講講它的一些設備?；旧?，當今大眾集團有的新科技，相信A7都用了八、九成，什么主動安全系統、智能控制汽車系統，它都不缺，問題只是加齊之后，A7是否會賣得比入門版新A8還要貴而已。不過，有一樣新設備應該是免費的，那就是它的MHEV系統，也就是配有48V電力系統的輕混動。既然叫輕，大家都應該知道這混動只是“幫下手”而已，而且目的就是為了節油。怎樣“幫下手”？最明顯就是低速滑行，用了這系統，車速在55-160km/h之間，其他條件又合適的話，低速滑行便會登場，而且最多可維持40s之久。另外，自動啟停也得到了升級，車速在22km/h以下，條件又合適的話，發動機便會熄火，總之能省則省。這些零七八碎的加在一起能省多少々廠方說，在實際駕駛環境下，每百公里行車可省0.7L汽油，假設你一個月開車1000km，即一個月可省7L汽油，即50塊錢。以買得起A7的人來說，確實是“零七八碎”，可是，這系統最重要的功能，我看還是能回收剎車時的動能為48V電池充電（仍然有12V電池的），而這電力系統就是支援新車內很多系統，如主動安全系統、四輪轉向、智能車燈、自動轉向功能等等。如果只用12V電力系統，不但不能省到那0.7L/100km的汽油，更不太可能支持到車內那么多要無時無刻在運作的新系統。不過，來國內型號有多少這些新功，現在還未知道，可以肯定的是MHEV，因為這是A7的標準裝備。

quattro四驅再加四輪轉向，我們在南非測試的型號還有空氣懸掛，后軸還有運動后差速器，全副武裝到位。試車時，廠方安排了一段很長的山路，難度不如歐洲阿爾卑斯山脈的九連發卡彎那么夸張，但中速、高速彎角較多，偶然夾雜一兩個發卡彎，但所有彎角外都沒防撞欄。新A7暫時只有3.0L渦輪增壓V6發動機，340匹馬力@5000-6400r/min，扭矩500N·m@1370-4500r/min。如果以A7這樣大小、1815kg的車體而言，這并不是什么驚世駭俗的配搭，還會有其他更強大的動力總成嗎？暫時未知，不過，S7和RS 7都應該不會缺陣，我好奇的是這兩個高性能型號會用什么發動機，S7用RS 5的2.9L雙渦輪增壓V6的機會很大，但奧迪Sport的高性能V8發動機有何新發展？暫時不知道?？傊?，廠方只說稍后有排氣量更低的四缸型號。

現在這3.0L V6發動機實在沒什么可批評的地方，低至中段扭力表現都算沉厚有力，500N-m扭矩同新款CLS 450一樣，但峰值輸出點早了230r/min，也能維持到4500r/min（CLS 450是4000r/min），不過，新CLS有EQBoost的48V電力替發動機加力，能在一段時間內額外提供250N·m扭矩。當A7的發動機來到近6000r/min時開始變得平淡，但也是可以理解。這架發動機設計目標不是高性能，而是給轎車使用。用在A7身上，車廂隔音那么好，就更加不覺得這發動機聲色如何威猛。至于那套MHEV系統，因為不會給發動機加力，而且據廠方人員說，這系統的重量只有約30kg（包括鋰電池、電線等系統），所以又不覺得會加重A7的負擔?？墒钱斘以谏铰飞峡炫芰撕荛L時間，驚喜頗多，其中最喜人的就是它的七速雙離合變速器。這款S tronic，我們試過無數次了，但這次印象特別深刻，因為它比我之前試過的七速S tronic都要更加勤奮、更加合作，工作態度極其上進，而且每每用盡全力，明明從前試過它不會給我降擋的情況，它這次都做了，更做得異常順暢，就算從五擋連續降至二擋，它都肯聽從指揮去做，又做得快手快腳。廠方資料有提及過這變速器有改良過，但沒具體說改了什么地方。

正因為這變速器愿意配合，我在山路上開得更加放心，可以更加專注。至于它的四輪轉向，老實說，我不太感覺到它有出手，這也是正常的，現在不少新車都有這系統，大多都是工作得十分低調，可能要在泊車或調頭時才會感到四輪轉向的功效。A7在山路上的動作就是很自然，三百多匹的力量實在逼不出它底盤的潛力，哪怕在山路上開得頗快，也開得較為激進，A7還是那樣的悠然自在，又總是那么鎮靜自若的，重點是我卻不覺得沉悶。底盤和發動機的配搭，最理想就是“剛剛好”，發動機力量不會遠遠大于底盤能承受的上限，發動機和傳動營造出來的力量和速度又能讓底盤呈現出來。A7的情況是底盤比這副發動機更墻，但又不是強很多，強太多會令人開得沉悶，或者是表現毫無驚喜。在山路跑了十多公里，我沒有跑了一會兒便收慢，覺得算了吧，反之，我在這段山路沒怎樣慢過，心情不會興奮難止。

廠方資料介紹新A7時，花了不少筆墨講它的設計、頭燈、新科技等，接著便說它是grantourismo。我不清楚車廠所指的GT是哪-種，似乎每間車廠對于GT都有自己的解釋。如果以我對GT的認識，新A7確實做到很舒適地高速長途駕駛或乘坐，又有不錯的載人載物空間。不過，我覺得，若套用在現今的GT來說，它的發動機力量還是不夠強勁，要知道，現在的GT越來越靠近sports car。換個角度，從尺碼相近的四門轎車來看，新A7的駕駛感受又確實比一般轎車更討好駕駛員。