城市軌道交通項目環境影響評價的關注重點及常見問題研究

陳淑連

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司環境工程設計研究院,北京 100055)

隨著城市化進程的不斷加快，城市交通擁堵、汽車尾氣污染、土地資源緊張日益成為社會關注的熱點問題，而城市軌道交通作為現代化立體交通系統的重要組成部分，在解決城市擁堵、減少廢氣排放、充分利用城市空間等方面具有無可比擬的優勢，城市軌道交通項目必將蓬勃發展。

近年來我國城市軌道交通項目逐漸增多，做好該類項目環境影響評價工作顯得極為重要，目前對該類項目的研究主要集中在噪聲振動預測方面[1-5]，而該類項目環評關注的重點、環評中常見問題鮮有報道[8]。結合軌道交通項目環評工作實踐，梳理總結了該類項目環評關注的重點及常見問題，并提出解決對策，以期為同類項目環保工作提供參考和借鑒。

1 軌道交通項目環評關注重點

軌道交通屬于典型線性工程，其影響范圍集中在線路兩側。軌道交通通常涵蓋線路、場站、隧道、橋梁等工程，其環境影響兼具環境污染、生態影響的特點。該類項目在環評階段應重點關注：與規劃環評的銜接、噪聲振動環境影響、風亭及冷卻塔環境影響、城市生態景觀影響。

1.1 規劃環評和項目環評銜接

城市軌道交通環評包括線網或建設規劃環評(規劃環評)、建設項目環評(項目環評)，其中規劃環評主要考慮：規劃線路選線、布局、規模、場站選址、重點段施工方式環境合理性的綜合論證；線路對沿線醫療衛生、居民住宅和文化教育等聲環境敏感區，以及飲用水源保護區、文物保護單位等環境敏感區的影響；規劃優化調整的建議(選址、選線及避讓生態環境敏感目標和重要生態環境功能區等要求)和環保對策措施等。

軌道交通項目必須納入近期建設規劃或線網規劃，規劃環評及其審查意見是開展項目環評的重要依據，規劃環評確定的原則、要求必須在項目環評中得到體現和落實。項目環評應逐條對照規劃環評審查意見，以專節形式闡述規劃環評針對車站、車輛段、停車場、主變電站、風亭、冷卻塔等選址意見落實情況，涉及環境敏感區還應重點闡述對規劃環評所提保護對策的落實情況；對未按照規劃環評要求落實控制要求的推薦方案，應從工程的特殊性、環境的合理性進行深入分析和論證，明確其環境影響，同時提出相應保護措施[8-9]。

1.2 噪聲振動環境影響及防治措施

城市軌道交通噪聲主要來源于地面線或者高架線列車運行產生的噪聲以及附屬設施(變電站、風亭、冷卻塔等)設備噪聲；振動主要由列車運行時輪軌相互撞擊產生。列車和設備噪聲預測可采用模式計算法或類比測量法，振動預測通常采用模式計算法。噪聲預測應對不同運營時段(初期、近期、遠期)進行預測，針對敏感點進行達標評價、超標情況統計及超標原因分析；振動預測與列車通過次數、運營年限等基本無關，因此可不區分運營時段。

根據各敏感目標噪聲、振動影響結果，針對性地提出環保措施(如：聲屏障、隔聲窗、消聲器等降噪措施，鋼彈簧浮置板道床、隔離式減振墊、減振扣件等減振措施)，同時分析擬采取環保措施的適用性和有效性，并對其降噪效果進行預測分析；針對未建成區或者規劃區提出噪聲、振動防護距離要求[9-10]。

1.3 風亭、冷卻塔環境影響及防治措施

軌道交通地下車站配套風亭排放的廢氣是多成分、低濃度的混合物質，其成分與列車運行、乘客活動、地下空間環境等因素有關，例如車輛的動力系統會使空氣的溫度升高；乘客進入地下車站帶進灰塵，人群呼吸使空氣中的CO2濃度增高，人體揮發的汗液造成空氣濕度和異味加重；地下車站裝修材料散發有害氣體；地下陰暗潮濕的環境易滋生霉菌而散發霉味。上述廢氣使風亭排放出的氣體具有一定異味。劉佳[11]對上海地鐵風亭揮發性氣體、顆粒物、臭氣濃度進行采樣分析，發現風亭排出的氣體中各成分與外環境基本一致，未發現有新增污染源。排風口異味與地鐵內部人體氣味和地下霉濕味有關，同時與地鐵所在地氣候條件有關，南方比北方城市的影響更大，風亭異味影響較為明顯的區域為風亭周圍15 m范圍?？刹扇〉膹U氣防治措施包括：排風亭與周邊敏感點距離應大于15 m；排風亭內采用空氣凈化設施；排風口應背向居民住宅等敏感建筑，采取喬灌結合的綠化設計方案[11-12]。

受風機運行噪聲及風亭過風速度影響，風亭進風與排風口會有一定的噪聲，冷卻塔運行時也產生設備噪聲。風亭、冷卻塔與居民住宅等敏感建筑物需保持一定距離；優先采用低噪聲設備，風機進出口設置消聲器；風亭、冷卻塔可與地鐵周邊待開發的商業建筑合建或設置隔聲圍擋(依靠建筑遮擋隔聲)[12-13]。

1.4 城市生態景觀影響及減緩措施

城市軌道交通項目生態影響主要體現在施工占地、水土流失、破壞綠化、影響景觀等方面。對于地面線或高架線來說，永久占地、土石方量較小，臨時占地較多，生態影響主要發生在路基、橋墩等基礎施工期間。車輛段、停車場具有永久占地面積大、拆遷面積大、施工周期長的特點，施工擾動面積大，若不采取措施容易帶來水土流失問題。高架線路橋墩、車站出入口、車輛段、停車場等不可避免會占用城市綠化用地，造成一定面積植被破壞。軌道交通地面線或者高架線一旦建成投運，會改變所在地域的原有景觀特征；高架線路造成用路者的視覺障礙和視覺心理上的空間分割，影響行人對景物的觀賞。

對區間線路、車站、車輛段、停車場等不同的防治分區提出針對性的防治措施，如設置臨時排水溝、臨時堆土采用覆蓋措施；剝離表土妥善堆置和防護，施工結束后用于植被恢復；永久用地區進行綠化美化措施。地面線或者高架線對城市景觀影響的減緩措施包括：合理設置視線距離D與建筑物的視平線以上高度H比值(D/H)，以大于2為宜；高架橋的建筑形式、體量、高度、色彩等設計上融入城市文化和景觀特色；加強沿線景觀綠化[14]。

2 項目環評常見問題及解決方案

2.1 軌道交通項目地下水評價及相關問題對策

根據HJ610-2016《環境影響評價技術導則—地下水環境》“附錄A地下水環境影響評價行業分類表”城市軌道交通機務段為Ⅲ類項目，其余為Ⅳ類項目(Ⅳ類項目不開展地下水評價)。機務段是鐵路運輸系統的主要行車部門，是負責鐵路機車運用、綜合整備、整體檢修(一般為中修、段修)的單位，是鐵路項目的重要組成部分。城市軌道交通項目里不包括機務段，承擔軌道交通車輛的檢修保養等工作的是車輛段和停車場。

車輛段是具有配屬車輛，以及承擔車輛的運用管理、整備保養、檢查工作和承擔較高級別的車輛檢修任務的基本生產單元；停車場是具有配屬車輛，以及承擔車輛的運用管理、整備保養、檢查工作的基本生產單元。車輛段、停車場的車輛檢修作業可能產生含油廢水、廢機油等污染物，因此應該重視車輛檢修工藝相關地下水評價工作，重點結合廢水(檢修過程產生的含油廢水等)、固體廢物(包括廢機油等危險廢物)的產生環節、處置措施或者存貯場所采取防滲措施。

2.2 場站周邊區域無配套污水管網及解決方案

城市軌道交通車輛段、停車場一般建設在城市郊外的偏遠地區，市政污水管網設施不齊全，導致污水不能接入市政污水處理廠處理。由于城市區域發展的不均衡，而軌道交通一般超前規劃，可能導致部分車站產生的污水近期不能納入城市污水處理廠。

城市軌道交通一般有3～5年的建設周期，項目環評階段應通過收集城市總體規劃、城市污水處理專項規劃和污水處理廠建設資料等，明確擬建場站與城市污水處理廠服務范圍的關系，排水管網的覆蓋情況；通過分析軌道交通投入運營時間、城市污水處理廠規劃情況，充分論證軌道交通各場站污水接入市政管網的可行性。對于不能接入城市污水管網的場站，應明確處理措施、排放標準及排放去向，從納污水體的環境功能區劃、環境容量等方面分析選址的環境合理性和達標排放的可行性。

2.3 噪聲評價范圍的界定及解決方案

根據HJ453-2008《環境影響評價技術導則-城市軌道交通》，噪聲評價范圍為“距地上線路外軌中心線兩側150 m；距地面聲源周圍50 m；車輛段、停車場廠界外1 m，有敏感目標時應擴大到敏感目標處；必要時，可根據工程及環境的實際情況適當擴大”。HJ2.4-2009《環境影響評價技術導則-聲環境》中也針對固定聲源、城市軌道交通地上線路等提出評價范圍確定依據。HJ453-2008、HJ2.4-2009在軌道交通噪聲評價范圍方面存在一定的沖突，尤其涉及線路、站場(車輛段、停車場)等主要工程，噪聲評價范圍確定依據的差別較大，具體對照見表1。

城市軌道交通地上線或者高架線一般沿城市干道敷設，沿線通常以4類、2類功能區為主。以某城市軌道交通噪聲預測結果，運營期距外軌18 m處可滿足4a類區標準，52 m處可滿足2類區標準，噪聲影響范圍遠小于150 m，考慮到沿線建筑遮擋等衰減因素，軌道交通地上線或高架線噪聲影響主要集中在臨路側或者50 m范圍內，因此根據HJ453-2008要求，噪聲評價范圍執行“外軌中心線兩側150 m”更具有實際意義。軌道交通的車輛段、停車場承擔車輛的整備保養、檢查、檢修等工作，以廠界外1 m為評價范圍無法反映周邊環境敏感點的情況，也難以真實體現該類項目聲環境影響，建議參考HJ2.4-2009要求一級評價和文獻[15]以200 m作為噪聲評價范圍。

表1 HJ453-2008城市軌道交通、HJ2.4-2009聲環境導則相關噪聲評價范圍對比

2.4 噪聲監測時段、敏感點現狀超標及解決方案

敏感點現狀噪聲是軌道交通噪聲預測的基礎數據，也是確定噪聲治理措施的重要依據。由于沿線敏感點現狀噪聲一般受市政道路影響，噪聲值與噪聲監測時段密切相關，因此監測時段的選擇尤為重要?，F狀監測應選取代表性時段以反映敏感點噪聲現狀值，同時也應該考慮項目運營計劃。如某城市的軌道交通運營時間從早晨5：30開始，夜間23：30結束，全天共計運營18 h，其中晝間運行16 h，夜間僅運行2 h(22：00～23：30、5：30～6：00)，因此晝間監測時段應該在調查現有交通噪聲變化規律的基礎上確定。通過監測某道路每小時交通量、等效聲級，該道路晝間平均聲級大致在9：00～11：00、14：00～16：00，由此以該時段為晝間代表性時段；夜間監測時間段選擇在軌道交通運行的2 h內(22：00～23：30、5：30～6：00)。

受現有城市道路的影響，部分敏感點現狀噪聲出現超標現象。當現狀噪聲超過聲環境功能區標準要求時，建議優先采取線路優化等措施，確保軌道交通噪聲貢獻值滿足聲環境功能區相關標準；對地上線采取聲屏障或隔聲窗等措施嚴格控制噪聲增加量，使沿線保護目標噪聲預測值維持既有水平或室內聲環境滿足使用功能要求。

3 結論

城市軌道交通項目環評應重視與規劃環評的銜接，規劃環評確定的原則和要求必須在項目環評中得到體現和落實。項目環評階段還應重點關注噪聲振動環境影響、風亭及冷卻塔環境影響、城市生態景觀影響，并提出針對性的防范措施。

軌道交通項目環評應重視車輛檢修工藝相關地下水評價工作，結合含油廢水、固體廢物的產生環節、可能的環境影響，采取針對性的防滲措施和管理手段。針對沿線車站、配套場站等，應明確擬建廠址與城市污水處理廠服務范圍的關系、污水廠規劃情況、排水管網覆蓋情況；不能接入城市污水管網時，應明確排污去向，并分析處理措施及達標排放可行性。

城市軌道交通地上線或高架線噪聲評價范圍，按照“外軌中心線兩側150 m”更具有實際意義；車輛段、停車場評價范圍，建議一級評價以200 m作為噪聲評價范圍。晝間噪聲監測時段應在調查沿線道路交通噪聲變化規律的基礎上確定，夜間監測應選擇在軌道交通運行時段內。當現狀噪聲超過相關聲功能區標準時，建議優先采取線路優化等措施，對地上線采取聲屏障或隔聲窗等措施，使沿線保護目標噪聲預測值維持既有水平或室內聲環境滿足使用功能要求。