論鐵路客運站與其他交通方式的互聯互通

張家發

（中鐵二院工程集團有限責任公司 四川成都 610031）

1 前言

鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，是綜合交通運輸體系的骨干、核心和主要交通方式之一。我國《中長期鐵路網規劃》中明確提出，著力構建現代化交通網絡體系，打造一體化的“站城一體”的綜合交通樞紐，構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡。

本文就鐵路客運車站與其他交通方式如何實現互聯互通進行歸納總結，提出較宏觀的研究思路和方法。

2 綜合交通領域的互聯互通的含義

“互聯互通（interconnection）”概念產生于電信領域，是運營商的網絡與不在該網絡中的設備或設施之間的物理鏈路，是指在某個運營商的設施和其客戶設備間的一個連接（設備間互聯）及兩個或以上運營商之間的連接（網間互聯）。

“互聯互通”概念擴展到交通領域，就是依托主體客運設施構建成綜合交通樞紐，使各種交通方式有機銜接（互聯）或不同交通工具相互跨越運行（互通），旅客籍此以最小的時間消耗實現“點到點”旅行，消除或減少不必要的中轉。其中，互通的表象是各種交通線網相互間物理銜接，各自運載工具能夠延伸至對方線網上運行；互聯則是通過小區域內各種交通方式的合理集成，使旅客能夠在各種交通方式間進行高效轉換（中轉換乘）實現“點到點”運輸。對鐵路客站而言，就是在站區構建不同交通方式間的綜合換乘樞紐。

很顯然，互通是不中斷的“點到點”運輸，互聯是中斷式的“點到點”運輸，互通比互聯更加高一個層次。

3 鐵路客運站與其他交通方式互聯互通的主要種類

鐵路客運站是城市對外交通的最重要的門戶和節點，只有依托客運站點及設施，才能實現各種交通方式間人-車的有機銜接、互聯互通。歸納各種交通方式間互聯互通的類別，主要有以下類型：

（1）鐵路與鐵路間：主要是不同性質的鐵路間在客運車站互聯互通，如客運專線（高速鐵路）與城際鐵路（市域鐵路）、普速鐵路及其組合。

（2）公路（城市道路）與鐵路間：公路（城市道路）通達鐵路客運車站是歷史最悠久的方式。目前，按照綜合交通理念，公路（城市道路）已經從傳統的站前廣場側附設公交站點模式向地下、候車落客平臺延展，并實現流線的立交疏解。

（3）軌道交通與鐵路間：地鐵（輕軌、有軌電車）在鐵路客運站與鐵路、公交實現互聯，旅客“零距離”換乘。

（4）航空與鐵路（軌道交通）間：依托城市的航空港，引入各種軌道交通（含鐵路），實現旅客綜合換乘。

（5）水運與鐵路間：依托客運港埠碼頭，引入各種軌道交通（含鐵路），實現綜合換乘。

現代化的綜合交通樞紐，一定是上述方式的綜合集成體。

4 綜合樞紐互聯互通規劃設計的基本原則

4.1 規劃先行原則

我國基本建設遵循“規劃先行、分步實施”的基本原則。我國鐵路客運站、航空港等的建設，過去由于互不統屬，在規劃層面難以做到各種交通方式的統籌規劃，造成“補丁式”建設，不能實現社會綜合效益最大化，功能及投資均受到很大損害。因此綜合客運樞紐建設必須未雨綢繆、超前規劃，尤其要前瞻確定社會交通需求及引入、聯結的交通方式類別等。

4.2 綜合交通類型主次分明原則

即：科學確定核心的交通模式，主次分明。對城市的鐵路客運站而言，鐵路間、鐵路與城市軌道交通間的互聯互通是最核心的，應具有最便捷、最緊密的聯系；暫不具備城市軌道交通引入條件的大中型站也應考慮預留條件；公交、出租、社會車輛，其功能相對次要，又宜以公交為重點。而在航空港-鐵路（軌道交通）型客運樞紐，航空與軌道交通、與公路（城市道路）的互聯互通是核心模式。

4.3 能力匹配原則

各種交通方式應有足夠、匹配的運輸能力，特別是高峰時段足夠的輸送、換乘能力，保證旅客不積壓，避免換乘客流膨脹擁堵。

4.4 功能協調原則

即在有限的客運站區范圍，以人、車流線為核心，進行平面、立體總體布局，相互間有機便捷聯系，構成協調、聯動、有序的系統。在各功能區間或客運廣場周邊考慮部分商貿、土地開發區域。

4.5 集約土地原則

我國城市化發展極快，人口高度集中，土地寸土寸金，簡單的平面攤鋪、大量拆遷顯然不能通用，特別對于大量的既有鐵路客運站，應充分利用站區的立體空間資源，合理布置各種交通設施。

4.6 經濟性原則

工程的經濟性永遠是項目決策的最重要因素。在滿足功能的前提下工程造價最低，是規劃、設計、建設必須遵循的基本原則。

5 干線客運專線鐵路與其他性質鐵路間的互聯-互通布置方式

城際鐵路與干線客運專線鐵路在技術特點和標準上是相通的，僅有列控系統的高低差別，但較高的C3系統可以兼容較低的C2，因此列車相互跨線運行不存在技術性制約。

5.1 鐵路與干線鐵路間的物理互通

在我國鐵路客運站，多條干線客運專線（高速鐵路）間、城際鐵路與干線鐵路的物理互通，主要有共站共場、共站分場（各車場或平面并列、或立體跨越）等總體布置。其中，按照性質別共站分場布置時，為滿足相互跨線、運行交路延長需要，在車站兩端修建跨線聯絡線，從而將各引入線相互構通。這種布置在我國特大型客運站中運用最多，本文不再贅述。

5.2 城際（市域）鐵路與干線鐵路間的互聯

由于鐵路性質及管理權限的區別，難以實現相互跨線運行，或跨線運行運輸代價較大（如延續客流較小、發車車次較少等），必然形成續行客流終止-換乘其他車次的“車場分離-旅客換乘”的“互聯”模式?？梢圆捎靡韵虏贾茫?/p>

（1）并行高架（地下）引入布置

利用城際（市域）列車相對短小的特點，在車站咽喉區或廣場兩側、站房附近城市主干道上方或地下適當位置設置城際（市域）車場（如圖1所示）。

（2）跨線引入布置

圖1 干線客運站站區周邊設置城際（市域）車場示意圖

即：在干線車站客運設施范圍外的兩端咽喉區上方或地下，或利用兩端城市道路上方（地下）設置城際（市域）鐵路車站（如圖2所示）。

圖2 干線客運站兩端跨線設置城際（市域）車場示意圖

（3）引入既有主要客運站站區——平行高架式布局

即：作為一種演變，在用地極其寶貴但必須設置、車站未設高架候車室（僅有跨線通廊）等情況下，城際（市域）車站也可考慮高架于既有主客站上方（如圖3所示）。

圖3 干線客運站兩端跨線設置城際（市域）車場示意圖

上述布置方式均屬于旅客終到-換乘模式，對建設環境要求、適用條件各異，旅客在站區范圍廣義上實現換乘，屬于不得已的“補丁式”布局，必需因地制宜研究比選確定。

6 軌道交通與鐵路間的互聯模式

地鐵（輕軌）等軌道交通屬于城市內短途大能力運輸方式，引入鐵路客運站主要負責解決旅客旅行“最后一公里”的問題。因其信號、牽引供電制式與干線鐵路不同，亦不能“互通”，只能形成“互聯”的換乘關系。一般有地下、地上、同平面等模式。

6.1 地下模式

即軌道交通（地鐵）車站平行或交叉設于鐵路客運車場地下，既獨立，又相互聯系，該布置型式最常見（如圖4所示）。

圖4 地鐵車站設于客運站車場下、站前廣場前城市道路下示意圖

6.2 高架跨線模式

即軌道交通（輕軌）車站高架平行或交叉設于鐵路客運車場地下，既獨立，又相互聯系。

6.3 同平面同臺換乘模式

既可以地面，也可以地上、地下，適用于換乘的節點車站（如圖5所示）。

圖5 鐵路客運站與地鐵（輕軌）同臺換乘布置示意圖

7 車站站區旅客綜合換乘規劃

鐵路站區綜合交通規劃可以分為宏觀的布局規劃和旅客綜合換乘規劃兩個層次。布局規劃就是合理布局、集成站區的鐵路、城市軌道交通、公路（長途客車、城市公交、出租車和社會車輛等）多種交通方式（如前述的總體布置模式）；綜合換乘規劃體現在確定功能區的布局、平立面空間幾何關系，使流線疏解、旅客換乘距離最短，消耗最小。

各種交通方式間人員、車輛的流線過長、平面交叉是效率、安全的大敵。綜合換乘規劃的核心是以流線為核心，力求人、車流線全立交、全互通，各功能區以天橋、地道相互立體銜接。對于人流高度匯集區域，尚應考慮設置轉換（緩沖）空間、平過道等分隔，對人、車流進行合理調節、梳導。

7.1 鐵路車站綜合換乘的空間布局模式

鐵路車站各交通方式間綜合換乘的空間布局模式主要有平面式布局、落客平臺式布局、立體式布局、同臺換乘式布局及綜合體式（組合式）布局等五種空間布局模式。

7.2 鐵路車站與城市軌道交通的綜合換乘

城市軌道交通（地鐵、輕軌、有軌電車等）具有安全性高、發車密度大、運量大、全天候等特點，成為大型鐵路客運站/航空港的最佳也是最重要的銜接交通方式。世界各國均多將軌道交通車站和鐵路客運站有機銜接，聯合設置。

（1）立體式綜合換乘

即：鐵路與軌道交通相互立體跨越，相互間以通道連接或通過交換廳連接各自站臺實現換乘。

立體換乘有立體交換廳過渡換乘（如圖6所示）及立體通道直接換乘兩種方式，其中設置換乘廳調蓄客流換乘適用于集成線路多、換乘量較大、客流流線交叉較多的情形。

圖6 立體換乘示意圖

城市軌道交通車站出入口與鐵路車站的互聯一般有以下幾種方式：

①其出入口設置于站前廣場上。這是較常見的銜接模式，乘客的換乘距離較長。②出入口通道直接連接至鐵路客站的候車室。③從軌道交通站廳層設專用通道直達鐵路客站的站臺面。

當軌道交通車站垂直或平行修建在鐵路客運車場（站臺）或站房地下，或跨設于鐵路車站之上時，也可與鐵路車站設聯合站廳層，通過連接通道相互聯接。

顯然，立體式換乘空間資源利用率高，但造價較高，同時需要在規劃建設、管理體制、票制等諸多層面相互協調，同步規劃，同步實施。

（2）同臺式布局的綜合換乘

同臺換乘是指鐵路、軌道交通利用車站的同一站臺進行平面換乘，換乘旅客再無須通過站廳交換和通道走行，實現真正意義的“零距離”換乘和交通方式的“無縫銜接”（如圖5、圖7、圖8所示）。

對換乘旅客而言，同臺換乘車站是旅客的中轉站而不是目的地，因此此類車站應是大量車次的停站點，起到客流接續和轉換作用，不過度追求集散功能。其島式站臺應充分考慮旅客暫留、休息的需求，其面積和寬度應合理確定，尚應考慮票務系統的兼容，針對客運專線與城市軌道交通二者運營模式的特殊性，票務系統接口可采用計程或計時票價制。

圖7 同臺換乘平、剖面示意圖

7.3 鐵路車站與公交等機動車間的換乘

城市的公共交通一般有公交車（或BRT）、中長途客車、出租車及社會機動車等，鐵路車站也是其大量聚集的場所。合理布局各類車輛的功能區，實現落-載客-停放有序分離，也是站區綜合交通規劃的不可或缺的重要內容。

（1）平面分離式布局的綜合換乘

對于旅客較少的鐵路客運站，鐵路車站與機動車作業區平面相互鄰靠（落客區設于候車廳附近，載客區設于出站口附近），旅客廣場承擔客流轉換、緩沖功能（如圖8所示）。有條件時，落客區、載客區、停車場平面可分離設置；或不設停車場，落客區和候客區共用或廣場附近設置成“U”型通道。

圖8 鐵路客運站平面分離式布局的綜合換乘示意圖

平面布置的特點是人、載具平面分離，旅客步行流線較長且有交叉。多用于客流量中等的地市級以下鐵路客運站，最為常見。

（2）“平臺落客”式半立體布局的綜合換乘

在上進下出方式的大型高架客運站，為縮短旅客步行流線距離，車輛通過設置的候車廳兩側的高架道路（落客平臺），將旅客直接送達各候車大廳，終到旅客出站后在專屬公交待客區換乘離開，從而形成“高進低出”的車輛運行流線，廣場周邊設置專用停車場（兩側布有公交車車站和長途車車站，如圖9所示）。

圖9 高架站房兩側設落客區平臺示意圖

該模式實現了車流流線立體分離，也最大程度減小了乘車旅客的步行距離，在機場航站樓、發送量較大并設置高架站房的鐵路大型客運站普遍采用。

（3）全立體布局的綜合換乘

即：圍繞候車廳高架設置落客平臺，在出站大廳下（或廣場下，高架廣場地面層）分層設置出租、公交、社會車輛載客區和停車庫，落客區-休閑區-載客區豎向立體布置，人流、車流全疏解，旅客采用立體垂直換乘模式（通過換乘大廳和樓梯、電梯、自動扶梯等），不必再通過廣場轉換。

7.4 鐵路客站站區機動車輛停放區的布局

為了避免機動車輛在客運站廣場或周圍道路的滯留，影響人流的移動和交通運行，形成混亂無序的場面，一般綜合換乘樞紐會限制機動車輛在廣場或客站周圍道路停留或上下乘客，而要求機動車輛統進入專用停車場，一般有以下方式：

（1）場站一體式：機動車輛落客、載客與停放集中一處，乘客和接送旅客的人員通過廣場或者通道、樓梯、換乘站廳層進出綜合站房。

（2）場站分離式：載客區、落客區緊密設置在站房附近，只設一定數量的發車位，而在廣場周邊單獨設置停車場。停車場可以地面設置或地下立體設置。

7.5 綜合體式布局的綜合換乘

即：依托鐵路大型客運站站房建筑和廣場，綜合運用上述平面、立體等換乘模式，集成鐵路、軌道交通、城市公交等多種交通方式于一體，構建成大型交通換乘綜合體，車流流線完全立體疏解，各種客流均通過地下空間有序引導，有效實現“零距離換乘”。

8 小結

綜上，鐵路客運站往往需要集成多種交通方式。為實現不同交通方式間的互聯互通，可以因地制宜采用以下模式：

（1）有多條城際（市域）鐵路引入時，當旅客有較大的過境需求且有經濟社會效益時，干線鐵路與城際（市域）鐵路可以考慮通過設置必要的鐵路聯絡線，實現物理互通，延長運行交路，避免過境旅客人為終止換乘；當跨線運行價值不大、工程代價過高時，城際（市域）鐵路可采用分線分場、旁站設置的方式，構成車次接續-人換乘的“互聯”關系。

（2）大型客運站，城市軌道交通應是鐵路客運站主要的“互聯”方式。在規劃階段即應統籌規劃，應充分利用鐵路客運車場、廣場的巨大地下空間，規劃布局平行于車場、立體垂直交叉的地下車站，構建換乘綜合體。

（3）城市公共交通與鐵路客站間，有條件時應實現落客-載客-停放功能分區，實現人-車流線的疏解，設施可立體布局。

（4）本文中所述主要針對鐵路大型客運站。對于中小型客運站，則應因地制宜，因地制宜選擇中小運能的有軌電車、公交等作為主要“互聯”模式，避免機械的“大而全”的規劃，有條件、發展潛力大時，可以采用“預留條件”或“預留工程”。