基于TOD理論下的成都火車北站周邊土地利用優化研究

張 茸 嚴遠蒙

(1.西南交通大學建筑與設計學院，四川 成都 611756; 2.上海千年城市規劃工程設計股份有限公司重慶分公司，重慶 401120)

0 引言

城市交通系統與土地利用之間相互影響及作用。城市土地利用是城市交通量需求的根源，城市土地利用狀況需要不同的交通模式配合。城市交通提高了土地的可達性，促使大量人流、資本等快速聚集，發揮區域資源集聚效應[1]。鐵路客運交通作為城市交通的一種方式，其對周邊土地的作用顯著可見。

成都火車北站作為改革開放至20世紀末期間修建的鐵路客運站，具有明顯的“城市門戶”作用。作為城市內外人流集聚的場所，其對城市各項功能均具有集聚作用，周邊極有可能發展成為城市主要商業中心。但由于鐵路建設對站點片區南北兩側用地及功能產生分割和干擾，導致緊鄰鐵路客運站周邊地區的環境品質和土地價值均未能達到城市平均水平。在成都市經濟實力提高及城市公共交通體系不斷發展與完善的背景下，單純的以交通、文化為主的“城市門戶”功能已不能滿足該片區的發展要求。因此，應對北站功能進行重新定位，以綜合完善城市服務功能為目標，將其發展為城市綜合交通樞紐，尋求合適的土地開發模式對現有土地進行改造，使之形成具有吸引力的城市區域中心。

針對站點周邊的土地利用，我國引進國外的TOD理論下的土地開發模式，在很多案例中得以實踐。TOD作為一種基于“交通—土地利用”關系的土地開發創新模式，是指以“公共交通為導向的城市發展”模式，最早由美國建筑設計師哈里森·弗雷克提出，是一種與傳統蔓延式發展相對立的概念，強調通過發展公共交通，阻止城市蔓延，促進城市可持續發展。本文旨在通過對TOD理論下的土地開發模式的研究，結合成都火車北站用地現狀，提出具體的優化策略，使其發展成為具有城市綜合功能的交通樞紐。

1 TOD發展模式的特點

通過對TOD發展模式的研究，總結出其引導下的土地利用特點主要表現在開發模式、建設強度及開放空間3個方面，具體為：

1)開發模式：混合使用，提高土地利用的效率。

在滿足站場交通換乘功能的同時，TOD提倡根據站點地區地價分布，圍繞站點地區以圈層式布局商業、辦公、商貿、居住，并開發服務、娛樂、體育等公共設施的混合用地模式，以提高土地利用的效率，保證土地的交通可達性需求，并滿足該地區的職住平衡。

2)開發強度：根據與站點的距離，呈圈層式向外遞減。

開發強度與土地利用性質分布相對應，臨近站點的用地開發強度最高，在客運站周圍形成峰值，逐漸外圍遞減，如圖1所示。圍繞站點的高強度開發，有助于將水平聯系轉化為垂直聯系，縮短步行距離，從而構建高效、緊湊的城市空間形態。

3)開放空間：步行化，提高公共交通的使用率。

在站點周邊500 m范圍內，以步行為核心進行空間組織。通過對道路交通、街道尺度、建筑尺度、合理布置公交車站位置等方面的設計，創造舒適的、人性化的步行環境，從而提高公共交通的吸引力。

2 成都火車北站概況及研究范圍

2.1 成都火車北站概況

成都火車北站，位于中國四川省成都市金牛區二環路北三段，距市中心4.5 km。于1952年開始正式運營，是中國西南地區最大的鐵路客運樞紐。平日日均辦理各類旅客列車約70對，春運日均辦理各類旅客列車約85對；年旅客到發量近2 800萬人次，日均旅客總量5萬人，春運高峰日最高突破12萬人。隨著成都市公共交通的發展，北站逐漸成為大量人流、資金流、信息流、物流聚集的場所，如何發揮資源的聚集效應，使其發展成為具有城市綜合功能的交通樞紐顯得尤為重要。

在最新的北站改造項目中，將以北站為中心，對周圍的0.8 km2的區域進行同步改造，將北站片區打造成為成都市新的城市副中心及集商業、金融、辦公等多種功能于一體的大型城市綜合體，并與東站、南站、西站四個樞紐實現雙線貫通，進而增強鐵路樞紐的疏解和組織能力。

2.2 研究范圍

在上節TOD發展模式中，提到500 m范圍內強調步行的高度可達性。因此本文的研究范圍確定為北站周邊500 m范圍內區域，并將離站點200 m范圍劃定為站點核心區，200 m～500 m范圍內的區域劃定為站點影響區。

3 成都火車北站土地利用現狀

以前面對TOD土地利用模式的研究為基礎，對北站周邊土地利用情況進行調查，并對比最新的成都市規劃局擬修改的用地布局規劃圖，如圖2，圖3所示，分析北站周邊土地利用存在的問題，包括用地布局、用地性質、開發強度、道路系統等方面。

3.1 用地布局不合理，難以支撐綜合交通樞紐的定位

作為西南地區最大的鐵路客運樞紐之一，北站核心區仍是交通換乘為主要功能，但其周邊用地布局與城市其他區域沒有明顯的區別。相反，由于北站作為老城北片區的核心點，建成年代較久，周邊的功能已不能滿足當地居民以及來往大量客流的需求。且用地布局未考慮鐵路客運所帶來的經濟效益，與TOD模式中所提到的圈層式用地布局相差甚遠。

3.2 用地性質單一，難以實現高效利用

北站周邊用地性質主要以商貿及居住為主，較為單一，如表1所示。雖然站點核心區周邊有一定的小型零售商業，但業態低端，主要以餐飲為主，沒有形成高端的產業形態。且由于形成時間較早，片區北部商貿雖繁華但產業混亂。同時，用地劃分上較為機械，除個別地塊采用商住混合模式外，其余地塊用地性質均非常單一。這種用地分類難以實現土地的混合使用，不能提高城市空間及土地利用率。

表1 現狀用地指標一覽表

3.3 開發強度不足，造成土地資源浪費

北站周邊土地價值呈現出以其為核心，圈層式遞減的趨勢。然而其周邊土地的開發強度卻呈現出離站點越近，開發強度反而越低的格局，造成大量土地資源浪費。同時，由于南北發展的差異，整體表現為南部片區開發強度高于北部片區。

站點地區地下空間開發明顯不足。南部片區已有地下空間僅作為停車場，未能很好的發揮鐵路客運資源所帶來的優勢。

3.4 道路系統不通暢，換乘設施布局有待改善

由于北站片區建設年代較久，加之當時規劃相對滯后，站點片區呈現道路系統不通暢、人車混行矛盾突出等現象。站點影響區內，大量斷頭路、道路等級不明確、道路寬窄不一等使得區域交通不暢；且僅以立交橋作為車站前后地區聯系的主要通道，造成機動車出行困難。站點核心區內，一方面，人流與車流集散均在地面層解決，致使人車混行矛盾突出；另一方面，由于交通功能劃分不明確，造成社會車輛、出租車、公交車等交通之間相互交叉；加之各換乘方式在規模和布局不合理，降低乘客換乘效率。

4 TOD模式下的土地利用優化策略

根據上節對北站周邊土地利用情況的分析，從TOD發展模式出發，提出相應的土地利用優化策略，使成都火車北站發展成為綜合性的交通樞紐。

4.1 營造以復合功能為主導的混合化用地布局模式

通過對北站周邊用地結構的重新梳理，充分利用該地區交通可達性較高的優勢，創建以站點為中心的集辦公、商務、商業、金融、商貿、居住等多功能在內的土地混合開發模式[3]，將地塊的土地價值發揮到最高。適當降低居住用地的比例，在豎向方面，通過商住混合、商辦混合等方式，實現土地的高效利用。

在站點核心區內，以交通換乘+商業或交通換乘+商業+酒店為主，滿足來往乘客的需求。在站點影響區內，形成以辦公—辦公+商業/辦公+商業+金融—商業+商貿—商業+居住—居住的圈層式混合用地模式；并混合多種類型的商業、多種密度和價格的住宅，引導城市和生活多樣化發展。

4.2 建立以站點為核心的高密度開發模式

將高強度的商業開發集中在站點核心區內，以站點核心區開發強度為峰值，向外呈圈層式遞減。以甘勇華等人提出的軌道交通樞紐用地開發強度建議值為參考[4]，將核心區內的開發強度最小容積率控制為5.0，以此為基礎，逐漸向外遞減。

加強地下空間的開發與利用，形成一體化、復合化的地下空間網絡。合理安排地下空間的功能布局，形成商業、文化、停車等多種功能。站點核心區內地下空間主要組織各種人流的換乘，安排各類換乘設施，同時布置小型的商業。站點影響區內，地面是商業建筑的地下空間以商業為主，地面是辦公和居住用地的地下空間以機動車停車設施為主。

4.3 構建快捷交通換乘體系

將人流通過火車站本身快速疏散是塑造高品質交通樞紐的關鍵。北站中集中有公交車、地鐵、出租車、社會車輛等多種換乘方式，但目前僅以南廣場作為人流集散點，為單向集散的方式，所造成的負荷量較大。且針對現有各種換乘設施布局不合理、車流人流之間矛盾突出等問題，如何構建快捷的交通換乘體系，是北站需要解決的問題之一。

針對北站當前的換乘狀況，應加強鐵路客運交通樞紐的一體化設計，建設鐵路客運交通綜合體。在站點核心區內按照“步行通道—公共交通設施—出租車上下客設施—社會車輛停車設施”的優先次序進行考慮，實現“零換乘”目標。同時，結合北站建筑改造，開發地下空間，增加地下過街設施，以立體方式布置各類換乘點，達到分散各類換乘人流，提高換乘效率的目的。重點解決客流量較大軌道交通1號線與鐵路客運的換乘問題，使之實現站內換乘。并考慮將站場區域延續到北部片區，修建北廣場，建立鐵路客流雙向疏散模式，減輕南廣場的交通壓力的同時，刺激北部片區經濟增長。

4.4 打造步行化的開放空間，實現“以人為本”的目標

在TOD發展模式中，良好的步行設計是非常重要的。在梳理北站片區現狀路網的基礎上，以構建小街道、密路網為原則[5]，構建道路骨架，并加強道路穩靜化處理，限制車流量或減小車速，營造宜人步行的空間。同時加強周邊建筑之間在水平方向與垂直方向上的聯系，構建步行廊道。在地下空間的開發中，營造開敞空間，對地下空間進行景觀處理，引入自然光線，營造人性化的步行環境。

5 結語

鐵路客運站作為大量資源集聚點，其城市職能將更加綜合化。

作為城市的綜合交通樞紐，其周邊的土地利用應更加注重經濟效益、社會效益以及生態效益?；赥OD理論下的交通樞紐站點地區的土地開發模式，將有利于提高城市土地的利用率，形成以公共交通為主體、步行友好、布局緊湊、充滿活力的高品質城市空間。