貨運物流視角下海運貨物保險的“倉至倉”條款責任起訖探析

汪寧 谷曉羽

摘 要：在海洋運輸保險合同中，“倉至倉”條款是規定海運貨物保險責任起訖的一項基本條款，在國際貿易實務中被廣泛應用。然而在海運法律體制日益完善的今天，有關該條款責任起訖的具體內容仍然存在著廣泛的誤解和爭議。了解和把握“倉至倉”條款的具體含義，對避免或減少保險糾紛具有重要意義。文章根據不同貿易術語條件下有關風險、責任劃分以及起訖地點的界定，結合可保利益原則，對“倉至倉”條款中保險的責任起訖內容進行探討，并提出相關建議。

關鍵詞：貿易術語;責任起訖;“倉至倉”條款

由于海上貨物運輸的諸多不確定性因素，為防范運輸途中的風險，對貨物進行投保是國際貿易實務中必不可少的環節之一。保險的責任起訖，又稱保險期間或保險期限，是指保險人履行賠償義務的起訖期限?！皞}至倉”條款（Warehouse to Warehouse Clause，簡寫W/W）是國際上普遍采用的用來規定保險責任起訖期限的典型條款。

根據中國人民保險公司（PICC）1981年修訂的《海洋運輸貨物保險條款》中第3條“責任起訖條款”的規定，保險人對保險貨物的責任“自被保險貨物運離保險單載明的起運地發貨人倉庫或儲存處所開始運輸時生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內河和駁船運輸在內，直到該項貨物運抵保險單載明的目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用做分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止”。從字面上看，“倉至倉”條款將運輸過程中可能發生的情況一一做出了規定，對被保險貨物的風險保障貫穿于運輸流程的各個環節，在實際應用中卻往往容易讓人產生誤解。

一、“倉至倉”條款責任期間的起點

在國際貨運保險中，無論哪種條款，都要受到可保利益原則的制約，我國《保險法》第12條作出如下規定：“投保人對保險標的應當具有保險利益。投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效?！彼^可保利益原則，就是指投保人對投保風險的標的具有一種利害關系，索賠人獲得損失賠償的必須同時滿足以下條件：第一，風險損失發生在承保范圍內;第二，保險人和索賠人具有法律認可的合同關系，即索賠人合法持有保險單;第三，被保險人對投保標的具有可保利益，必須在發生風險時對標的依法享有所有權;第四，標的風險的發生在責任起訖期限內，缺一不可，否則保險人對標的風險責任不予以承擔。需要注意的是，在不同的貿易術語條件下，風險和責任的轉移界限不同，而風險的轉移決定了買方何時具有保險利益。如在買方購買保險的情況下，只有在買方對貨物擁有所有權即承擔風險時，保險責任才能開始。

1.不同貿易術語中保險責任的起點

根據2010年修訂的《國際貿易術語解釋通則》，在11種貿易術語中，只有CIF（成本加保險費運費）和CIP（運費保險費付至）兩種貿易術語規定了由賣方負責購買保險;而對于D組（DAT、DAP、DDP），由于雙方在買方指定地點交貨，賣方將貨物交給買方處置時風險才由賣方轉移給買方，因此一般也由賣方購買保險。在賣方購買保險時，與CIF和CIP一樣，“倉至倉”條款責任開始于貨物離開賣方倉庫開始運輸時。

在E組、F組、C組（CIF、CIP除外）貿易術語條件下，買賣雙方都沒有強制的投保義務，但由于海上風險由買方承擔，故買方一般選擇對貨物進行投保。由買方購買保險時，根據可保利益原則知，“倉至倉”條款保險責任從賣方將貨物風險轉移給買方時生效，而賣方在將風險轉移給買方完成交付義務之前，貨物從碼頭裝上駁船以及由駁船行使到船邊或船上等過程中發生的損失，均不在保險人的承保范圍內。

（1）F組貿易術語：FAS（船邊交貨），“倉至倉”責任開始于在買方指定裝運港將貨物置于買方指派的船邊;FOB（船上交貨），“倉至倉”責任開始于貨物裝上買方船上，越過船舷時;FCA（貨交承運人），“倉至倉”責任的起點為賣方在指定地點將貨物交給買方指定的承運人時。

（2）C組（CIF、CIP除外）貿易術語：CFR（成本加運費），賣方將貨物運往指定目的港船舶上，即貨物越過船舷時，貨物風險轉移至買方，“倉至倉”責任開始;CPT（運費付至），與FCA均屬于貨交承運人貿易術語，保險責任開始于賣方在指定地點貨交承運人時。

值得注意的是，在EXW（工廠交貨）貿易術語下，雙方在內陸工廠完成交貨，如果交易在倉庫內完成并未開始起運，則保險責任尚未開始，意味著貨物在買方倉庫的停滯及裝運期間發生的損失不在保險人的承保范圍內，“倉至倉”條款的責任起點始于貨物離開發貨人倉庫開始運輸時。

2.發貨人倉庫的認定

“倉至倉”條款規定，“保險人對保險貨物的責任自被保險貨物運離保險單載明的起運地發貨人倉庫或儲存處所開始運輸時生效”，發貨人倉庫一般有兩種含義：一是指發貨人在起運地自己的倉庫;而是指發貨人臨時租用的承運人倉庫貨港區碼頭倉庫。

在第一種含義情況下，發貨人自己的倉庫作為“倉至倉”條款中起運地倉庫的前提條件是，它必須是貨物裝上運輸車輛或其他交通工具開始直接運輸至港口碼頭裝船前的那個倉庫，如果運輸的目的地是進行加工包裝的倉庫，則貨物在由發貨人自己倉庫運至加工包裝倉庫的途中以及在包裝倉庫中儲存滯留過程中發生的損失，保險人均不予以賠償。而貨物由發貨人自己的倉庫運至承運人倉庫、港區碼頭租用倉庫、和發貨人在港區碼頭自設的專用倉庫待運，由于屬于貨物正常的運輸的范圍，保險人對在這些倉庫的待運期間內的貨物損失負責。

在第二種含義情況下，有些發貨人在港區碼頭沒有固定的倉庫，會選擇臨時租用承運人倉庫或港區碼頭專用倉庫，貨物在這些倉庫中集中儲存，等待船舶的裝運。在上述情況下，正常的運輸過程發生在貨物離開這些倉庫開始運輸時，因此這些臨時租用的倉庫應被視為發貨人倉庫，且貨物在這些倉庫中儲存等待裝運期間內發生的損失，保險人不負責任。

二、“倉至倉”條款責任期間的終點

1.保險責任終止的時間

根據PICC貨物保險條款關于責任終止的規定：

被保險貨物如在非保險單所載明的目的地出售，保險責任至交貨時為止。但不論何種情況，均以被保險貨物在卸載港區碼頭全部卸離海輪后滿60天為止。

被保險貨物如在上訴60天期限內繼續運往保險單載明的目的地或其他目的地時，保險責任至該項貨物達到保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。

根據上述規定，可以把“倉至倉”條款中保險責任終止的時間分為正常運輸和非正常運輸兩種情況分別討論。

（1）正常運輸條件下

在貨物正常運輸的情況下，保險貨物在抵運卸貨港，保險責任終止前存在以下三種可能情況：

①貨物達到保單約定的目的地最后倉庫或儲存處所時，保險責任終止;

②貨物被運至保單所載明的目的地或中途的其他倉庫或儲存場所，被保險人用作分配、分派或非正常運輸的儲存時，保險責任終止;

③貨物在卸載港卸離海輪后，被運至非保單所載明的目的地開始轉運時，保險責任終止。

上述幾種情況，均受到貨物全部卸離海輪后，保險合同60天有效期限的制約，二者以先發生者為準。因此，為滿足被保險人在卸貨港存放一段時間貨物的需要，保險人對最長時間不超過60天的這段時間內貨物的損失承擔賠償責任，當貨物屆滿60天仍未達到收貨人倉庫時，保險責任也將終止。

（2）非正常運輸條件下

所謂非正常運輸，是指被保險貨物在運輸過程中發生的兩大類情況：一是在非被保險人控制的情況下，發生延遲、繞航、強制卸貨、重新裝船以及航程變更的情況;二是發生運輸合同終止的情況。

在英國倫敦協會貨物保險條款中，對兩種情況有不同的規定。第一種情況下，1906年《英國海上保險法》第59條規定“因保險人負責的風險引起的航程在中途港中斷，承運人不得不將保險標的卸下、重裝或轉運時，保險人對此仍應承擔責任”。因此，第一種情況下發生的而非正常運輸事件不影響保險的效力，被保險人無需及時通知保險人也無需加繳保險費;而在第二種情況下，貨物被運載至非保單所載明的目的地時，被保險人需要采取積極的行動，及時告知保險人并加繳保險費，否則保險責任終止。

而PICC條款對兩種非正常運輸情況下，保險責任終止的規定一致。在被保險人及時將情況告知保險人并加繳保險費的情況下，保險人對貨物承擔的風險責任繼續有效，保險責任按下列規定終止：貨物在非保單載明目的地出售，或安排繼續運往原目的地或其他目的地時，保險責任終止，且均以被保險貨物在卸載港全部卸離海輪后60天為限。

2.保險責任終止的倉庫

“倉至倉”條款規定，保險責任終止于“貨物運抵保險單載明的目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用做分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所”。在保單載明目的地不同的情況下，保險責任終止的倉庫含義也不同。

當保單載明的目的地為卸載港時，收貨人的最后倉庫可以有三種情況：一是收貨人在卸載港的自設倉庫;二是收貨人的承運人或代理人在卸載港的倉庫;三是收貨人由于在卸載港沒有倉庫而租用的港區、碼頭等臨時運輸倉庫。在第一種和第二種情況下，不論收貨人在這些倉庫內是對貨物進行分配、分派還是將貨物轉運至內陸目的地，均應被視為收貨人的最后倉庫，被保險貨物一經運達這些倉庫，保險責任終止;而對于第三種情況，如果被保險貨物在港區碼頭的臨時租用倉庫的去向不是內陸目的地，而是收貨人的承運人或代理人在卸載港的倉庫，則這些臨時性運輸倉庫不是收貨人的最終倉庫。

當保單載明的目的地為內陸某地時，收貨人自己在內陸目的地的倉庫就是收貨人的最后倉庫，保險責任在被保險貨物進入該倉庫時終止;如果該項貨物在運抵內陸目的地之前，在中途的某個倉庫進行了分配、分派，則途中的這個倉庫被視為收貨人的最后倉庫，保險責任在達到該倉庫時終止，不管其中是否有部分貨物最終運到了保險單所載明的內陸目的地倉庫。

上述幾種情況，均以被保險貨物在卸載港全部卸離海輪后60天為限，且以先發生者為準。

三、相關建議

在海運貨物保險實務中，對“倉至倉”條款的誤解往往會帶來很多保險合同糾紛。盡管法律規定往往是在眾多利益的權衡的取舍中作出的，有時候并不能一一俱到，但是在實踐中卻可以通過合同參與方的共同努力使被保險貨物在運輸過程中的風險得到應有的保障，促進海上貨物貿易的發展。

對于賣方，在FAS、FOB和CFR貿易術語條件下，保險責任開始于賣方貨交指定的船邊（FAS）或貨物越過船舷（FOB、CFR）時，“倉至倉”被弱化為“船至倉”，因此，賣方可以通過購買“船前險”來規避貨物在碼頭裝上駁船以及由駁船行使到船邊或船上過程中的風險;對于買方，可以根據情況按期間購買保險，在CIF和CIP貿易術語下，應該與賣方合作，隨著貨物風險轉移時，通過保單轉讓的方式，使得貨物獲得真正的“倉至倉”;對于保險人，為了避免不必要的訴訟成本，需要盡到必要的告知義務，讓買賣雙方認識到風險劃分的界限，督促他們做好相應的風險防范工作。

參考文獻：

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[2]武利海.海上貨物運輸保險責任期間研究[J].中國海商法研究，2016，27（4）：66-71.

[3]孫智賢.淺析“倉至倉”條款在不同貿易術語中的應用[J].經濟師，2015，（9）：98-99.

作者簡介：汪寧（1999- ），女，漢族，安徽銅陵人，安徽財經大學國際經濟貿易學院，2016級本科生，國際經濟與貿易專業;谷曉羽（1998- ），女，漢族，河北石家莊人，安徽財經大學金融學院，2017級本科生，金融學專業