這一次，中國汽車排放標準升級為什么這么“難”?

田大鵬　張智亮

近期，隨著部分地區國六執行標準日期的臨近，其中，北京、上海、天津、廣東等地更是表示在今年7月1日跳過國六a，直接開始執行國六b階段。這使得多地區經銷商有些措手不及，再加上汽車市場銷量的持續下滑，大量國五車型積壓在經銷商手中。數據顯示，僅2019年4月，汽車經銷商庫存指數便達到61%，同比上升6.47%，庫存預警指數處于警戒線之上。而為快速清庫存，經銷商不惜以史無前例的價格促銷幅度來快速清理庫存。有的車型優惠幅度高達15萬元。本報記者回顧中國歷次排放標準升級，發現唯獨國五向國六轉變引起市場劇烈反應，并且轉變起來是十分“難”。本報記者從九大維度詳細闡述排放標準由國五向國六轉變為何如此之“難”，其中不僅僅是技術原因，更是由于整個市場環境低迷下滑，政策未能匹配到位，而宏觀環境走低，這成為中國汽車行業必須找到的根源。

歐、美、中、日汽車排放實施時間表

●歐洲：

1992年開始實施歐Ⅰ

1996年起開始實施歐Ⅱ

2000年起開始實施歐Ⅲ

2005年起開始實施歐Ⅳ

2011年起開始實施歐Ⅴ

201 5年起實施歐Ⅵ

●美國：在美國，國家層面的排放標準由美國環境保護署（EPA）制定。州和地方政府可以申請豁免，以制定更嚴格的規定。由于其早前存在排放標準，且洛杉磯市區空氣污染問題尤其嚴重，美國加州公布自己更為嚴格的汽車排放標準。

美國加州的排放法規發展主要歷程為：

1959年開始控制汽油車CO和HC尾氣排放，制定了大氣質量標準;

1961年，強制執行排放控制;

1963年美國政府頒布《大氣凈化法》，當年加州開始控制曲軸箱燃油蒸發物排放;

1966年，首次制定有關HC和CO的廢氣排放標準;

1975年起到20世紀80年代，美國排放法規大幅加嚴，特別強化對NOx的限值，同時再提高對HC和CO的控制;

1988年，要求從1994年開始生產的汽車裝備汽車診斷儀，監測汽車排放;

1994年加州制定的低污染汽車排放法規，將輕型車分為過渡低排放車（TLEV）、低排放車（LEV）、超低排放車（ULEV）、高級超低排放車（SULEV）和零排放車（ZEV）;

1998年，開始采納LEⅦ排放標準，2004年開始實施;

2012年1月，美國加州正式確定LEⅧ，有效期為2015年～2025年。

LEVⅢ非常嚴格，在執行過程中，不是一步到位，中間有過渡期，2020年必須全部達標;

美國的輕型汽車第3階段排放標準于2013年3月提出，2014年3月3日簽署成為法律;

2017年至02025年，EPA Tier 3將分階段實施。

●中國：中國排放標準從2001年開始實施，目前已進行到國五標準。

2001年7月1日，全國開始實施國一標準;2004年7月1日，全國開始實施國二標準;2007年7月1日，全國開始實施國三標準;2010年7月1日，全國開始實施國四標準;2017年1月1日，全國開始實施國五標準;2020年7月1日，全國開始實施國六a標準;2023年7月1日，全國開始實施國六b標準。

●日本：日本的汽車尾氣排放法規比較特殊，是由不同的法令和法律組合而成。

1966年，由運輸省進行的限制一氧化碳排放的行政指導，是日本最初的汽車尾氣排放規制。1968年，日本制定了《大氣污染防治法》，其中除了一氧化碳，還規定了碳化氫、氨氧化物和顆粒物的限量。

2003年，日本推出了首部專門對PM2.5及其以下顆粒物的法令，甚至嚴于歐美正在執行的標準。

2006年4月1日，日本開始施行《關于特定特殊機動車尾氣規制的律》，俗稱《OFF-ROAD法》。這是日本史上首部對非道路車輛的尾氣排放進行規制的法律。

2007年5月，日本政府修訂了《汽車NOx·PM法》，以進一步遏制氮氧化物和顆粒物排放。這部法規定，在大氣污染較為嚴重的個別交通集中區域和需采取對策的區域內，從2009年年初起采取針對特定區域污染防治的對策以及汽車限行等措施。

2009年9月，日本空氣質量標準增加7PM2.5的指標，其標準與美國相同。

歐、美、中、日環境排放控制指標

近期，隨著部分地區國六執行標準日期的臨近，其中，北京、上海、天津、廣東等地更是表示在今年7月1日跳過國六a，直接開始執行國六b階段。這使得多地區經銷商有些措手不及，再加上汽車市場銷量的持續下滑，大量國五車型積壓在經銷商手中。

數據顯示，僅2019年4月，汽車經銷商庫存指數便達到61%，同比上升6.47%，庫存預警指數處于警戒線之上。而為快速清庫存，經銷商不惜以史無前例的價格促銷幅度來快速清理庫存。有的車型優惠幅度高達15萬元。

本報記者回顧中國歷次排放標準升級，發現唯獨國五向國六轉變引起市場劇烈反應，并且轉變起來是十分“難”。本報記者從九大維度詳細闡述排放標準由國五向國六轉變為何如此之“難”，其中不僅僅是技術原因，更是由于整個市場環境低迷下滑，政策未能匹配到位，而宏觀環境走低，這成為中國汽車行業必須找到的根源。

中國歷次標準過渡時期年限

1.國一標準：1983年我國頒布了第一批機動車尾氣污染控制排放標準，這一批標準的制定和施，標志著我國汽車尾氣法規從無到有，2001年4月16日發布并實施。

2.國二標準

發布：2003年8月27日，國家環境保護總局發布《關于實施國家第二階段機動車排放標準的公告》。實施：2004年7月1日全國實施。過渡時間：近一年。

3.國三標準

發布：2006年3月17日，國家環境保護總局發布《關于發布達到國家機動車排放標準第二階段和第三階段排放限值的新機動車型和發機型的公告》。實施：2007年7月1日全國實施。過渡時間：一年3個月。

4.國四標準

發布：2008年1月1日，國4燃油在北京上市。實施：2010年7月1日，全國開始實施國四標準。過渡時間：兩年半。

5.國五標準

發布：2016年4月1日起京津冀三地車輛須符合機動車排放“國Ⅴ”標準。實施：2017年1月1日起在全國實施第五階段國家機動車排放標準。過渡時間：10個月。

6.國六標準

發布：環境保護部、國家質檢總局分別于2016年12月23日、2018年6月22日發布。實施：《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》自2020年7月1日起實施、《重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》自2019年7月1日起實施。北京、天津、上海、廣東2019年7月1日實施。過渡時間：兩年半。

中國汽車排放標準提升依據

國家汽車排放標準，是我國借鑒歐洲汽車排放標準所制定的汽車尾氣排放標準，該標準對汽車尾氣中排放的一氧化碳、氨氧化合物、微塵、碳煙等有害物質的排放量有明確的限制，旨在控制汽車污染排放，提高環境質量。依據的是《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國大氣污染防治法》。

1.國一標準：參考歐一標準，主要是針對一氧化碳、碳氫化物和微粒排放有限值要求，一氧化碳為3.16克每千米，碳氫化物為1.13克每千米等。

2.國二標準：為了迎接奧運，北京提前實施。國二標準相對于國一標準對排放標準的要求也進一步提高，單車污染物排放一氧化碳降低30%，碳氫化物和碳氧化物降低55%。

3.國三標準：為了降低污染物排放在技術方面對發動機和排氣系統進行了升級和改造，增加了車輛自診斷系統和對三元催化進行了升級。國三較國二的污染物排放總量要降低40%。

4.國四標準：國四相對國三在排放后處理系統進行了升級，污染物排放標準較國三降低50%到60%。

5.國五標準：國五標準對氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和懸浮粒子等機動車排放物的限制更為苛刻。相比國四標準，氮氧化物排放量要降低25%，還增加了非甲烷碳氫和PM的排放限制，降低了大氣污染。

6.國六標準：國六是號稱史上最嚴的標準，該標準不再一味地參照歐洲標準，而是引入了中國特殊的工況，同時借鑒了美國標準，可以說是一大進步。當今世界的汽車法規主要以歐盟、日系、美系為主，無論是之前的國五國四等，均是以歐盟法規為主要參考。中國已經成為世界汽車第一產銷大國，理應有一個更加適應自己國情且走在世界前列的法規，為世界減輕能源和環境壓力作出表率。

國五轉國六難在哪？

1.2008年至2010年：國三向國四升級

4萬億救市計劃間接拉動汽車市場消費，增加消費信心;2009年初國家啟動1.6升及以下排量乘用車減5%征收車輛購置稅刺激;2009年中國車市銷量達到1364萬輛，同比增長48.30%;2009年市場近50%的增長幅度，消化了國三向國四升級帶來的汽車銷量壓力。

2.2015年至2017年：國四向國五升級

雙18政策刺激：公務用車原則配備排氣量1.6升（含）以下，價格12萬元以內的轎車或其他小型客車，因工作需要可以配備排氣量1.8升（含）以下、價格侶萬元以內的轎車或其他小型客車。

2015年購置稅政策減半實施;SUV拉動車市增長：2015年我國SUV車型銷量為622.03萬輛，同比增長達49.65%，占據了乘用車總銷量的近30%;多種原因下，中國汽車市場銷量有效地轉化了國四向國五升級帶的迭代壓力。

3.2019年.國五向國六升級

刺激政策沒有;整體消費市場疲軟;庫存壓力增大;國五向國六技術難度相比之前升級難度增加。

國五轉國六技術難度和成本

國五升級國六不僅僅是提升發動機技術達標，需通過綜合優化途徑才能夠達到國六的要求。

發動機方面：通過發動機+DPF+顆粒捕捉器等綜合一體化改進（部分是加裝）來達到國六標準。

價格方面：據有關廠家透露，“國四”升“國五”排放的成本大概每臺車就增加了1000-2000元，而“國五”到“國六”，估計升級費用在3000-6000元。

額外成本：國六的車相比國五加裝了不少東西，除此之外汽車廠家還有整車申報公告各種測試以及投產帶來的額外成本，這就會導致國六車輛價格高于國五車輛。

實際使用報廢時限：從用車成本上，國五與國六也有著實際的區別。2019年1月購買的國五車和國六車雖然行車證都會是15年，但是實際使用肯定是有區別的，以2010年的國三卡車和2010年的國四卡車為例，隨著越來越多的城市禁行老舊車標，這些車型相對于事實報廢。所以即便是同—年購買的車但在時限上仍會有區別。

道路通行權以及準入限制區別：部分城市和地方的政策會對低標準排放車輛禁行限制，甚至部分過老的排放標準車輛直接禁止上路，導致車輛不能通行或者通行區域會有限制。

汽車保值率：受到報廢時限、道路通行權限制、部分區域路段準入限制，同樣車況不同排放的汽車殘值也會產生較大的差異，而且過低排放標準的車輛出售還會比較困難。

國五轉國六顯性困難現象

1.經銷商出現倉促應對，終端降價，庫存難以消化：隨著國六機動車排放標準實施的臨近，重慶、安徽等省內汽車相關商協會連續撰文發聲呼吁當地政府延緩政策實施。

2.廠家過渡中沒有做好準備，國六車成本提高，研發不足，國六車型不足：各地不少4S店表示沒有國六車，也不能預定，要買只能買國五車。在國六等全新排放標準的部分地區提前實施的情況下，各大車企并沒有及時做好轉換準備，導致目前國六車較少。

3.二手車貶值：隨著國五新車大幅度降價，這也直接影響到二手車交易價格。同時國五車車主也會將車輛投入二手車市場置換，引起二手車市場連鎖反應，導致二手車貶值。

4.老標車型面臨淘汰：雖然現在對私家車取消強制性報廢措施，但依據以往老舊標準車型，相關部門會引導報廢，做出報廢補貼。同時個別地區城市會限制老標準車型。

國五轉國六難的深層問題

1.市場疲軟

1）銷量連續第十月下滑：2019年4月，汽車銷量198萬輛，同比下降14.6%，連續第十個月出現銷量下滑;1至4月，汽車累計銷量835.3萬輛，同比下降12.1%。

2）提高排放標準讓廠商難以消化庫存：汽車流通協會調查結果顯示，2019年4月份，汽車經銷商庫存預警指數為61%，同比上升6.47個百分點，庫存預警指數位于警戒線之上。截至目前，汽車經銷商庫存指數已連續16個月超過警戒線。

3）打亂了本就不景氣的市場：價格、研發、產品推廣，包括終端價格，全部打亂。為快速清庫存，經銷商不惜以史無前例的價格促銷幅度來快速清理庫存，有的車型優惠幅度高達15萬元。

4）擾亂消費信心：車型價格的大跳水，部分地區國六執行日期逼近，導致本該出手購車的消費者不得不取消購車計劃。

2.提前實施國六帶來過渡性淘汰，讓消費者受到損失。許多國五車型實際檢測達到國六a標準，一刀切現象嚴重。

3.對于環境保護的同時，沒有兼顧經濟，恐造成經濟支出型產業出現大的波動，影響宏觀經濟和消費信心。

專家建議

1.合理引導，同步提升

將環境與消費信心匹配發展，建議推出消費刺激性政策，推動汽車市場在排放標準上與市場一同成長。

2.分層管理，推動再制造

對排放達標或通過簡單技術使汽車產品通過達標檢測，不搞一刀切。

3.協調廠商國六實施步伐

明確時間表的同時，給予合理的產銷過渡時間，不打價格戰，不搞傷害消費信心的任何行為。

4.廠家應盡快推出國六車型

面對國六車型市場需求量不足，廠家應加快國六車型產品投放。豐富消費者對國六車產品需求。