夢想如何照進現實

老虎

1962年，日本二戰后自研的YS-11飛機首飛。2015年，三菱飛機公司MRJ支線客機（90座的基本型MRJ90）首飛。兩者中間這段時間，日本人稱之為“失去的50年”——沒造過一架完整的大型民用飛機。

50年之中，日本實際上已經深度介入世界航空業。既然如此，何來“失去”的說法？這大概和這個國家的心理定位有關。在日本航空業者看來，推出一款日本制造的整機，是維續國家競爭力的重要手段。進一步把日本打造為與美歐并肩的航空大國，才是日本真實的心態。

在與世界航空巨頭合作過程中，表面上看，日本人靠來料加工（OEM）給美歐攢機，但實際上，日本人靠技術實力維持了合作的深度，即便份額不大，也不靠“出賣體力”的簡單勞動過日子。拿發動機來說，日本通產省和航空宇宙技術研究所在1971年就開始研制FJR710高涵道比渦輪風扇發動機，發動機推力不大，也只造了6臺樣機，但是日本人在經驗上是有積累的。到了上世紀80年代，日本發動機的重頭石川島播磨重工與三菱、川崎重工組成日本航空發動機公司（JAEC），與美國普惠、英國羅羅、聯邦德國MTU、意大利菲亞特聯合開發V2500渦扇發動機，負責風扇和低壓壓氣機的研制，占據整個項目19.9%的股份，地位僅次于美英。V2500渦扇發動機最終為空客A320和麥道MD90提供了動力。上世紀90年代中期，日本又參與了GE公司CF34-8C渦扇發動機的研制，眾多的龐巴迪CRJ系列支線客機就使用了同系列發動機。順帶提一句，我國的ARJ21支線客機用的是GE公司的CF34-10A發動機，也屬于同系列發動機中的子型號。在英國羅羅公司的遄達900項目（配備于A380）中，日本川崎、石川島播磨重工也占有小部分份額。

這就像一桌酒席，日本航空業可以堂而皇之地成為座上賓，而且吃到的絕不是殘羹冷炙，而是一口口實打實的美味佳肴。但日本希望吃到的絕對不是這幾口，而是完整的一份大菜，甚至要學會整桌席面該怎么做。在這種進取心態的支配下，三菱MRJ支線客機應運而生。

日本將MRJ定位于70-90座的支線客機，讓美國沒有充分干預的理由。宏觀上，項目推出的時候，世界支線客機市場還沒有像現在這樣出現大規模的整合，加拿大龐巴迪、巴西航空工業作為獨立的實體，把各自優秀的支線客機投放到市場之中。支線市場群雄割據，MRJ有自己的發展空間。微觀上，日本獨自發展一款支線客機的條件已經成熟。

日本航空工業那時已經同時進行著多個項目。民機方面，200-300座的波音767處于生產制造中，日本扮演著重要角色，所占份額15%。150-200座的波音737，日本也參與了合作。軍機方面，日本極力推進自己的“大飛機”計劃，內合兩種飛機，一種是反潛巡邏機P-1，另一種是重型運輸機C-2。9噸載彈量、2500千米作戰半徑、4臺國產F7渦扇發動機，使得P-1獲得了與美國最新款P-8“海神”反潛巡邏機近似的能力。而C-2空載航程達到9800千米，貨載20噸航程可達7600千米，已經是具備遠程戰略投送能力。2018年，英國皇家空軍紀念建軍百年，日本空自一架C-2受邀赴費爾福德空軍基地參展，期間對公眾開放。C-2做工細致，貨艙空間寬敞、利用率很高，給筆者留下深刻印象，不愧是日本航空工業的杰作。兩款日本大飛機的出現，是日本國防戰略發生質變的產物。日本從此具備了遠海巡邏反潛，乃至干預亞洲大陸事務的潛在能力。這種動向，我國研究者不可不察。

50年里，日本民用飛機制造業的好作品確實不多，自主的更是沒有，表面上看，確實是“失去”了。但日本人并非閑著沒干事，材料、航電、固定翼飛機所用的航發，在這段時間均有實質的技術推進。MRJ在特定的時間段推出，標志著日本航空業開始深度整合，配套的國家戰略也在一步步落實。在美國的卯翼之下，日本開始不動聲色地辦大事。

本質上，絕佳的歷史機遇從來是自己造就的，靠誰都不靈。在東京大學鈴木真二教授看來，日本發展大型民機，至少具備了5大優勢，除了能夠應對同時開發兩種自研大型飛機的挑戰，其他的優勢還包括：日本具備世界一流的航空公司及機場，航空產業具備應用國產機的強大潛力;日本制造復合材料的碳纖維產量占到了世界市場的70%以上，為大型機提供了輕質、高強、耐腐的優質材料;日本航空工程專業的教育水平與世界先進水平比肩，日本大學生的論文在國際航空科學理事會（ICAS）主辦的國際航空科學大會上屢獲獎勵，因此未來的發展不會缺少人才;日本民間擁有的飛機數量增幅很快，飛機租賃業務已經發展起來，直追歐美。

2007年，MRJ的概念模型出現在巴黎航展，2008年3月28日，計劃公開推出。三菱計劃于2013年向市場投放第一批飛機。而眾所周知的是，由于各種原因，原型機MRJ90首飛日期是2015年11月11日，交付客戶的日期到今年為止，已經往后推了5次，最近一次，直接推到了2020年。據《日經新聞》的消息，三菱重工社長宮永俊一在2017年曾透露，與原計劃相比，MRJ開發費用將增加3-4成，MRJ實現盈利的時間也將從此前的本世紀20年代后半期延后至30年代前半期。這些消極因素即便在日本國內，也引發了批評。不過結合日本國家戰略來看，推進MRJ計劃的雄心未受到絲毫影響。

理論上，具備門類齊全的航空工業體系，具備一堆先進的技術，和能造出一型符合市場需求的飛機，進而具備項目統籌、供應鏈管理、售后服務等關鍵能力，并不是對等或同時發生的概念。不過這也恰恰反證了制造整機的極端必要性。對日本如此，對我國又何嘗不是呢？

通過研制支線客機，把航空業所有要素整合為一體，需要國家長期的支持，需要產業界、學術界和政府協力齊心、統一行動。國家戰略在制定之初，就必須對此有清晰的認知，從而在最高決策層面上進行先期布局。至少對中國航空產業而言，日本人的這種認識與我們高度相似，甚至趨同。

和中國ARJ21及C919項目一樣，日本MRJ也采用了國際采購、國內整合的制造模式，這是一種能夠盡可能“快”地推出新機并占領市場的合理思路。之所以把“快”加上引號，是因為“快”還是“不快”，歸根結底是航空制造業的技術復雜程度決定的。想要造出自己的整機，關鍵流程必須自己走下來。光站在一邊看，沒用。如果不動手，還是學不會師父的手藝。

日本吸取了YS-11項目失敗的教訓。在MRJ項目中，政府由全面操控變成宏觀支持，具體業務交由三菱重工直接負責，這在一定程度上避免了行政體系帶來的推諉和低效。日本國內支線航空市場比較狹小，近乎飽和，MRJ必須決勝國外，三菱重工也因此始終保持著強烈的危機感。

世界格局正在悄然生變。2019年5月27日，美國總統特朗普訪日，宣布日本計劃采購105架F-35戰斗機。日本軍事航空與美國深度綁定，近期內主戰裝備已經難有國產項目。國際上，波音合并了巴西航空工業，空客則合并了龐巴迪，世界航空市場由諸侯紛立走向雙雄競爭。MRJ到底是花大力氣建立自己的銷售服務體系，還是與美歐巨頭之一合作拓展市場？都難說。不過，市場可以相互讓利，技術開發一定要自己來。

日美同盟依舊是美國亞洲政策的基石，并且隨著中國的崛起進一步得以強化。日本航空業，乃至日本這個國家的一部分命運，說白了還是掌握在美國手里。只有通過大型民機項目，日本航空業才有機會從秩序森嚴的美式“天下”秩序中獲得決定性的利益，在遠期獲得實質上的自主獨立。

責任編輯：吳佩新