高鐵時代黔桂云民族地區旅游發展研究

李婭南 胡北明

（1.齊魯理工學院 商學院，山東·濟南 250200；2.貴州財經大學 工商管理學院，貴州·貴陽 550025）

一、研究區域、研究方法及數據來源

（一）研究區概況

本文選取少數民族聚集、旅游資源豐富且經濟發展水平相同的黔桂云三地作為研究對象。從2013年12月至2018年1月，民族地區黔桂云三地的高鐵從0條增加到9條，占全國高鐵線路的12.7%。這9 條高鐵線路經過26個市州，設有93個高鐵站點，名稱（開通時間）如下：衡柳線·柳南客運專線和邕北·防欽線（2013.2）；南廣線（2014.4）；貴廣客運專線（2014.12）；滬昆客運專線、昆玉線和云桂線（又稱南昆客運專線）（2016.12）；渝貴線（2018.1）；成昆鐵路廣昆段·楚大線（2018.7）。

在26個市州中，貴州省有8個，分別是貴陽市、安順市、銅仁市、遵義市、六盤水市、黔西南布依族苗族自治州、黔南布依族苗族自治州和黔東南苗族侗族自治州；廣西壯族自治區有11個，分別是南寧市、桂林市、柳州市、梧州市、百色市、來賓市、貴港市、欽州市、賀州市、防城港市和北海市；云南省有7個，分別是昆明市、曲靖市、玉溪市、楚雄彝族自治州、大理白族自治州、紅河哈尼族彝族自治州和文山壯族苗族自治州。

（二）研究方法

1.區域旅游經濟研究方法

（1）高鐵通達時間影響下的區域旅游經濟聯系強度分析

引力模型是衡量城市間經濟聯系強弱或疏密程度的常用指標[1-3]。由于黔桂云地區高鐵迅速發展，在很大程度上降低了空間距離對于城市經濟聯系的限制，因此，本文采用時間距離修改引力模型?；谇叭搜芯縖4-7]以及本文研究目的性，本文選取城市旅游總收入、城市旅游總人數和城市間鐵路最短旅行時間三個因素，來測度鐵路對區域旅游經濟的聯系度。此公式通過刻畫鐵路對旅游經濟聯系空間網絡結構的動態演變趨勢，以及綜合考慮鐵路最短旅行時間對整體網絡結構的影響，以反映研究區域內高鐵在開通前和開通后對城市間旅游經濟的相互作用程度。本文通過區域旅游經濟總量和區域旅游經濟聯系隸屬度[8]來表示。區域旅游經濟總量公式表示如下。

式中：Rij表示i和j兩個城市間的旅游經濟聯系程度；Tij是i和j兩城市間的最短鐵路通達時間；Vi與Vj分別為i和j城市的旅游收入；Pi與Pj分別為i和j城市的旅游總人數；Ri′為i城市旅游經濟總量，表示i城市在區域中的旅游經濟地位；n為研究市州的數量。

（2）高鐵通達時間影響下的區域旅游經濟聯系隸屬度分析

式中，Lij為旅游經濟聯系隸屬度，表示i與j城市間的旅游經濟聯系強度占i城市對研究區域內所有城市的旅游經濟聯系強度總和的比例；n為研究市州的數量。

2.樣本數據選取方法

二八法則是檢驗一組數據中的是非線性關系，用于觀察不平衡的現象；它是指在一組數據中，發揮關鍵作用的僅占20%，其余80%作用很小[9]。應用此方法有利于將時間和精力花費在關鍵事情上，抓住主要矛盾。

3.對比分析法

對比分析法有利于研究者降低分析問題的復雜程度，確定簡單的因果關系，其研究效用包括對統計數據進行綜合性描述、發現“矛盾”、對現有理論進行評估、用于數據挖掘等。對比分析法分為絕對數對比和相對數對比。絕對數對比是尋找差異的一種方法；相對數對比是由兩個有聯系的指標對比計算的，用以反映客觀現象之間數量聯系程度的綜合指標[10-11]。

（三）數據來源

在定量分析部分，涉及到的數據有旅游收入、旅游總人數和城市間鐵路最短通達時間。旅游收入和旅游總人數的數據主要來源于2013年和2018年26個研究市州的國民經濟和社會發展統計公報，少量數據來源于《中國城市統計年鑒》和《中國旅游統計年鑒》；高鐵開通前的鐵路最短旅行時間通過《全國鐵路旅客列車時刻表（2 011.10）》和中國鐵路客服中心（http：//www.12306.cn）查詢得到，車次除高鐵和動車以外；高鐵開通后的鐵路最短旅行時間通過中國鐵路客服中心查詢得到，查詢時間為2019年5月。在定性分析部分，涉及到的數據有黔桂云三地所有市州的A 級旅游資源數量和已建高鐵站數量。A級旅游資源數據來源于黔桂云三地的文化與旅游廳，已建高鐵站數量來源于中國鐵路官宣中國高速鐵路及動車組運行線路示意圖（2019年1月版）。

二、高鐵對黔桂云旅游經濟空間影響及分析

（一）高鐵通達時間影響下的黔桂云旅游經濟總量空間區位的演化

1.數據計算和整理

根據式1，對26個研究市州的旅游經濟總量進行計算和整理，分為高鐵開通前和高鐵開通后兩種情況，見表1所示。

表1 高鐵開通前后各市州旅游經濟總量

2.旅游經濟總量空間區位變化

根據表1 數據，利用ArcGIS 對數據進行處理，如圖1所示。圖中市州顏色越深表示旅游經濟總量越大，在區域旅游經濟中的地位越高。兩圖中旅游經濟總量值范圍均為7個層次，層次的顏色和數值范圍順序相互對應，不同點在于圖1（b）中每個層次的數值范圍均是圖1（a）的50 倍。0-200和0-10000的數值范圍稱為小范圍值，200以上和10000以上的數值范圍稱為大范圍值。

圖1 黔桂云地區旅游經濟總量空間區位

（二）高鐵通達時間影響下的黔桂云旅游經濟聯系隸屬度空間關系的演化

1.數據確定

（1）數據范圍初定

由于26個市州旅游經濟聯系低范圍的隸屬度并非本文研究重點，為避免其干擾，以及看清高鐵開通前后隸屬度主流趨勢，根據二八法則只選取Lij累計總值為80%的隸屬度進行研究。

利用Stata（14.0）統計軟件，根據式2對數據進行運算，得出Lij全部數據。再設置NAME、L和CRH 三個變量，NAME為26個市州名稱，L為Lij值，CRH 為高鐵開通情況，0表示未開通，1表示已開通。根據二八法則對全部數據進行篩選，Stata輸入命令語句“list L〉=20% by（CRH）”，得出高鐵開通前后兩種情況下26個市州Lij累計總值為80%的數據。

（2）數據范圍優化

在上述結果數據中發現有些Lij不足10%，對總值的貢獻率太低，為避免其對主流趨勢判斷的負面影響，故對Lij不足10%的數據做剔除處理。剔除后的數據結果顯示：在高鐵開通前，8.6%的市州累計了72.3%的Lij；高鐵開通后，8.3%的市州累計了69.1%的Lij。選取的最終數據如下表所示。

表2 高鐵開通前后各市州旅游經濟聯系隸屬度

2.旅游經濟聯系隸屬度變化率

變化率是指高鐵開通前與后的市州間旅游經濟聯系隸屬度在同一個層次里的數量變化情況。變化率分為正負兩種方向，數值越低，代表在同一個隸屬度層次內受高鐵開通的影響越小，反之則說明受高鐵開通的影響越大。經數據范圍優化后，旅游經濟聯系隸屬度在8個范圍中的數值及其變化率如下圖所示：

圖2 高鐵開通前后Lij各范圍的數量及變化率

3.旅游經濟聯系隸屬度空間關聯變化

圖3中的連接線分為8個級別，對應于表1中數值范圍的8個層次，以線條粗細來表示，線條越粗級別越高，表示旅游經濟聯系隸屬度越強；連接線箭頭出發點為三地26個市州，到達點為旅游經濟聯系隸屬于出發點的市州。市州名稱旁括號內的數字表示旅游經濟聯系隸屬于本市州的市州個數，數值越大，表示旅游經濟聯系的區域分布越廣。

圖3 黔桂云地區旅游經濟聯系隸屬度空間關系

（三）高鐵通達時間影響下的黔桂云旅游經濟空間演化分析

1.個別市州旅游發展迅速但整體差距懸殊

由于9條高速鐵路的開通，使得三地26個市州旅游經濟總量大幅增強。通過Stata統計分析顯示：黔西南州旅游經濟總量由20.98增加至21753.93，增加了1036.89 倍；六盤水市由39.72 增加到24548.75，增加了618.05倍；紅河州由36.15增加到12939.48，增加了357.90倍；大理州由8.81上升到2230.06，增加了253.09倍；銅仁市由57.93增加到13140.70，增加了226.83倍。從整體上來看，26個市州的旅游經濟總量平均增加了146.49倍。

雖然在整體上旅游經濟總量普遍增強，但市州之間的差距依舊懸殊。Stata統計分析顯示：高鐵開通前，市州間的旅游經濟總量最小值和最大值分別是大理州的8.81和貴陽市的1372.71，差距155.81倍。而高鐵開通后，市州間的旅游經濟總量最小值和最大值分別是大理州的1089.47和貴陽市的93094.91，差距85.45倍。

2.區域旅游地位重新排列

根據表2和圖1可知，區域內26個市州的旅游經濟地位的位次發生劇烈變動，分為位次上升和下降兩種情況，并表現出一種規律：高鐵開通后緊鄰省會的市州在區域中的旅游經濟地位迅速上升，而遠離省會的市州在區域中的旅游經濟地位卻大幅度下降。

下降位次較多的市州以云南省楚雄州和廣西壯族自治區柳州市為代表。Stata統計分析顯示：楚雄州從第12位下降至第25位，下降13位，占最大下降率的52%；柳州市從第8位下降至第19位，下降11位，占最大下降率的44%。這些市州與省會城市并不相鄰，但旅游經濟卻隸屬于省會城市。根據公式1可知，這些市州是在時間上輸給了鄰近市州，故地位下降幅度較大，這更突顯出旅行時間對城市間旅游經濟總量的影響。

3.高鐵網絡建設與區域旅游發展成正比

觀察圖1的小范圍值，貴州省各市州的旅游經濟總量已經完全脫離小范圍值，占全省市州小范圍值的比例由高鐵開通前的37.5%下降到高鐵開通后的0%。而廣西壯族自治區和云南省分別還有9個和5個市州仍在小范圍值內，分別占全省市州小范圍值的81.8%和71.4%。

觀察圖1的大范圍值，在通高鐵后貴州省8個市州的旅游總量均在大數值范圍內，由高鐵開通前的62.5%上升到100%，上升幅度為37.5%，說明全省旅游經濟地位整體提升。而廣西壯族自治區11個市州和云南省7個市州的旅游經濟總量在大數值范圍內的占比在高鐵開通后分別僅為18.2%和28.6%，上升幅度分別為9.1%和14.3%，整體而言占比均較低。

4.省內旅游聯系密切，并初破省界限制

在高鐵開通前旅游經濟是以各地省會為核心，從圖3(a)可知，離各自省會距離越近的城市，且連接線越粗，說明旅游經濟受省會控制越嚴重，反之則說明受省會控制越小。從圖3(b)可知，高鐵開通后距離省會城市遠的城市相對高鐵開通前的線條變粗，例如，銅仁市到貴陽市的隸屬度從1級上升到2級，梧州市到南寧市從1級上升到3級，北海市到南寧市從2級上升到3級；大理州到昆明市從3級上升到4級，紅河州到昆明市從4級上升到7級。另外，圖3（b）中出現2處次中心區域，桂林——賀州和六盤水——黔西南區域，更加說明高鐵開通削弱了省會旅游經濟的霸主地位，與之差距有逐漸縮小之勢。

高鐵開通前與后的Lij數量分別是58條和56條，變化率僅為0.34%，不足1%，可視為數量相等。觀察圖2可知，Lij的低范圍0.2-0.5和Lij的高范圍0.7-0.9變化率為負值，即呈下降趨勢；而Lij的中范圍0.5-0.7變化率為正值，且均超過200%，增長率極高，可說明高鐵開通后三地市州的Lij向中范圍聚攏，旅游經濟聯系強度有均勻發展之勢。

從圖3的連接線分布來看，圖3（b）比圖4（a）的線條分布范圍更廣，尤其是連接線跨越省界數量明顯增多，由高鐵開通前的3條增加到開通后的7條，占連接線總數的5.2%上升到12.5%。這7條連接線的Lij值均在0.1-0.2范圍內，說明跨省旅游經濟聯系相對較弱，仍處于初步聯系階段。

三、黔桂云民族地區旅游資源與高鐵因素比較分析

本文運用對比分析法對黔桂云三地所有市州的旅游資源以及高鐵因素進行比較分析，以便于整體了解黔桂云地區的旅游資源和高鐵因素的匹配情況。

旅游資源是旅游業發展的基礎和先決條件，根據旅游資源的“兩分類”法，將旅游資源分為自然旅游資源和人文旅游資源兩大類[12]?？紤]到某些市州尚未建設高鐵站點，故不考慮高鐵連接率、環路指數、路網密度等因素[13]。又因高鐵站點建設是城市發展綜合考慮的結果，且只要滿足對比分析法同類指標比較要求即可，故本文選擇高鐵站點與旅游資源進行比較分析。

（一）數據統計

對于旅游資源，本文選取官網公布的A級旅游景區名錄為統計依據，級別為2A-5A。由于是對黔桂云三地的相關數據進行對比，故采用具有公正性、權威性與標準化的國家評定出的旅游景區為統計依據。其中，人文旅游資源以帶有當地人文活動和民族色彩的旅游景區為統計依據，具體包括的類型有歷史古跡、古建筑、陵墓、園林、宗教文化、城鎮、社會風情和文學藝術這8種基本類型[12]。對于高鐵站點數據，以中國鐵路官宣中國高速鐵路及動車組運行線路示意圖（2019年1月版）為依據。統計結果如下表所示：

表3 黔桂云地區旅游資源與高鐵站點統計表

（二）黔桂云旅游資源與高鐵因素比較分析

為了達到對各指標進行對比分析的目的，故對表4中數據進行圖表轉化，如下圖所示：

圖4 黔桂云地區各市州旅游資源與高鐵站點對比圖

1.從旅游資源來看

把旅游資源數據劃分為0-30、31-60、61-90三個階段。處在0-30范圍內的市州有29個，占總數的74.36%，說明黔桂云每個市州的旅游資源數量大多集中在30個以內；處在31-60范圍內的市州有9 個，占總數的23.08%，說明這些市州在旅游資源數量方面較為突出，游客對當地旅游景區的選擇性較大，有利于游客消費能力的提升；處在61-90范圍內的市州僅有1個，占總數的2.56%，說明該市的旅游資源豐富且開發較好，在區域中占絕對優勢地位。

2.從人文旅游資源來看

因本文研究的是我國少數民族地區，故研究人文旅游資源更能凸顯出旅游資源的異質性和民族性。人文旅游資源數量超過自然旅游資源的市州有21個，占總數的53.85%，超過了資源旅游資源數量，說明黔桂云三地在發展民族旅游方面具有良好的旅游資源優勢。

3.從高鐵站點來看

黔桂云三地在高鐵建設方面發展迅速，自2013年12月至2018年1月，已開通了9條高鐵，建成93 個高鐵站點。這些高鐵站點分布在黔桂云的26個市州中，覆蓋了全部市州的66.67%。說明黔桂云在高鐵建設方面已基本克服了自然環境帶來的阻礙。

4.從旅游資源與高鐵站點比較來看

把高鐵站點劃分成0-3、4-7、8-10三個階段，與前文提到的旅游資源三個階段進行匹配。在8-10階段中，匹配數量為0個，匹配度為0%，說明高鐵站數量最多的市州卻在旅游資源數量上處于劣勢地位；在4-7階段中，匹配數量為2個，匹配度為25%，說明高鐵站數量中等的市州在旅游資源數量方面有75%處于劣勢地位；在0-3階段中，匹配數量為22個，匹配度為78.57%，說明建有3 個以內甚至沒有高鐵站的市州，其旅游資源的數量也相應很少，成正比關系。

不匹配現象從圖4中可以看出。比如，貴州省遵義市，尤其是人文旅游資源數量，在所有39個市州中占據第一，占總數的10.38%，但是高鐵站點數量排名并列第五名，占總數的5.38%。更有甚者，畢節市、崇左市、玉林市、河池市的旅游資源數量均在31-60階段，但高鐵站點數量均為0。

（三）對比分析發現

1.低范圍的旅游資源分布與高鐵發展的匹配度較高

黔桂云地區的A級旅游資源數量差距較大，最小值是0，最大值是90，且大多數處在0-30的低范圍內，占總數的74.36%。同樣，高鐵站點數量差距也較大，最小值是0，最大值是10，且大多數處在0-3的低范圍內，占總數的71.79%。在各自的最低范圍內，市州的匹配度為78.57%，說明在低范圍內旅游資源分布與高鐵發展成正比關系。

2.旅游資源數量與旅游經濟發展的匹配度低

結合表2、圖1(b)和表4，根據二八定律，高鐵通達時間影響下的旅游經濟總量排名前20%的市州分別是貴陽市、安順市、昆明市、黔東南州和遵義市。旅游資源數量排名前20%的市州中分別是遵義市、桂林市、黔東南州、南寧市、黔南州、柳州市、崇左市和畢節市。只有黔東南州和遵義市屬于雙20%，說明黔桂云地區的旅游資源數量對在高鐵通達時間影響下的旅游經濟總量貢獻率并不高。

結合表3、圖3(b)和圖4，高鐵通達時間影響下的旅游經濟聯系隸屬度最為密切的是貴陽市、南寧市和昆明市這三個省會城市，其旅游資源數量分別是24個、46個和26個，處于中度偏下水平，說明黔桂云地區的旅游資源并沒有起到強化旅游經濟聯系的作用。

四、總結與啟示

通過對黔桂云地區在高鐵通達時間影響下的旅游經濟數據分析，發現高鐵網絡建設打破了原有的旅游經濟空間格局，黔桂云旅游空間結構正在面臨重構。又用比較分析法對旅游資源以及高鐵因素進行比較分析，發現旅游資源的分布和數量、高鐵發展以及旅游經濟發展之間面臨的問題?？偨Y如下：

（一）旅游城市多中心化

高鐵開通以前，貴陽、昆明、南寧等省會城市在區域旅游經濟中占據重要位置，旅游經濟地位在本省區域范圍內均占據第一。高鐵開通后，雖然省會城市對外的經濟聯系強度依舊很高，但出現了分化現象，有六盤水——黔西南區域和桂林——賀州區域，待麗江市通高鐵后預測會出現麗江——大理區域，這些區域很有可能會沖擊原有省會旅游中心的“霸主”地位。另一方面，觀察圖2中可得出市州的Lij逐漸向中心范圍聚攏，說明極端現象（極強旅游經濟聯系和極弱旅游經濟聯系）不再持續，即旅游經濟聯系強度有均勻發展之勢，故出現旅游城市多中心化現象。

（二）旅游市場再分配和競爭規模擴大化

高鐵網絡建設對黔桂云地區的旅游經濟發展格局有一定影響。從省內看，高鐵開通削弱了省會旅游經濟的霸主地位，市州之間的旅游經濟聯系強度有均勻發展之勢；從省際看，個別市州與外省的旅游經濟聯系強度要明顯高于本省，說明游客偏向于追求旅游資源本身的異質性和價值性。

旅游資源是發展旅游經濟的重要基礎，由于黔桂云具有不同質的民族性人文旅游資源，高鐵的便利性促進游客跨省尋找不同旅游體驗，因此會打破原有旅游市場的穩定性。高鐵的便捷導致旅游經濟聯系強度的增減和方向的變動，如圖3(a)和(b)所示。尤其對于黔桂云同質的旅游資源，省內獨一無二的地位也會具有危機感，因此將擴大旅游市場的競爭規模。

（三）旅游資源將優勝劣汰

旅游資源是以旅游產品的形式存在于市場。從旅游產品生命周期角度分析，隨著高鐵網絡建設，黔桂云地區旅游產品會處于進入期、發展期、成熟期、衰退期或復蘇期的某一時期。比如，西南民族文化研學產品屬于進入期；中華仡佬族文化博覽園、錦屏山等屬于發展期；玉龍雪山、漓江、遵義會址等屬于成熟期；花都海洋世界、官渡古鎮等屬于衰退期或復蘇期。黔桂云地區每個旅游產品所處的任意生命周期都會在高鐵網絡的機遇下綻放各自的生命色彩，因此會催生多樣的旅游產品，同時也會在旅游市場中優勝劣汰。

基于以上分析和總結，對黔桂云地區在高鐵時代的旅游發展啟示如下：

第一，優化匹配旅游基礎設施。對于省內而言，省會歷來是鐵路規劃的重點建設城市，即便有后來高速鐵路線路建設的鋪開，也是在原來基礎上建設和增線，故會在區域中出現個別市州旅游經濟聯系強度劇增，但整個區域差距依舊懸殊的現象。對于黔桂云三地而言，貴州省中僅有一個城市尚未通高鐵，而其他兩地分別還有3個和8個市州尚未通高鐵，故貴州省的旅游經濟地位在整體上遠高于其他兩地；對于旅游資源價值而言，比如大理州，其旅游資源價值高、吸引力強，但因地處偏遠且僅有兩個高鐵站點投入使用，故導致其在區域中的旅游經濟地位偏低。高鐵建設對旅游發展有積極影響，但除高鐵之外，還有旅游飯店、各種旅游交通工具等旅游基礎設施同樣對區域旅游發展起重要作用。尤其是對于旅游資源豐富但高鐵站點較少或沒有的市州，可以通過公路去實現連接，可根據文中圖1(b)和圖3(b)的空間格局，以及圖4的旅游資源與高鐵站點對比信息，進行旅游基礎設施的建設和控制。

第二，遵循旅游市場規律。對于旅游經濟地位急劇變化的市州，可對其旅游資源進行組合式優化和差異性配置，走組團式和連帶式發展模式，比如，“遵義+貴陽”組團式和“桂林—柳州”連帶式；根據旅游經濟聯系隸屬度空間關系變化，對旅游資源進行線路設計和包裝，走“專題專線”發展模式，比如“黔西南布依族—大理白族—楚雄彝族—紅河哈尼族—文山壯族”民族文化線；根據高鐵出行便利性、旅游資源異質性以及旅游經濟空間聯系強度，可對旅游產品進行混合式設計。遵循旅游市場規律，并發揮主觀能動性，對黔桂云民族地區旅游市場進行優勢互補。

第三，借力研學旅行政策。黔桂云三地是我國少數民族較為集中的民族地區，且人文旅游資源豐富多樣，對漢族聚集地區具有較強的吸引力。少數民族文化作為文化旅游的重要內容之一，具有學習和認知的必要性。而研學旅行作為一項撬動素質教育改革的杠桿舉措和一種探索旅游轉型發展的嶄新方式，已經走入國內教育界及旅游界的研究視野?？山柚哞F網絡的便利條件定期組織“少數民族文化研學旅行”專題活動，在促進黔桂云地區民族文化和旅游經濟發展的同時，也有利于推動我國文化強國戰略的實現。