濰新高速鐵路引入臨沂鐵路樞紐方案研究

母柏松

MU Baisong

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室，陜西 西安 710043)

1 濰新高速鐵路引入臨沂鐵路樞紐分析

1.1 濰新高速鐵路

濰新高速鐵路(濰坊—新沂)橫跨山東、江蘇2 省，北起山東省濰坊市，沿西南先后途經山東省日照市、臨沂市，最終到達江蘇省徐州市新沂市，全長315.562 km，設計運行速度為350 km/h，實現華北地區、山東半島與長三角地區有效連接[1-2]。濰新高速鐵路與擬建津濰高速鐵路(濱海西—濰坊北)、在建濰萊高速鐵路(濰坊北—萊西北)和既有濟青高速鐵路(濟南東—紅島)相連，向南于中部在臨沂鐵路樞紐與日蘭高速鐵路(日照西—蘭考南，又稱魯南高速鐵路)接軌，南至新沂市與擬建的合新高速鐵路(新合肥西—新沂南)，在建徐鹽高速鐵路(徐州東—鹽城)和鹽通高速鐵路(鹽城—南通西)相連，共同構成臨沂市高速鐵路大通道。濰新高速鐵路是我國高速鐵路網絡中京滬通道和沿海通道的重要組成部分，有效補充臨沂鐵路樞紐的客運能力，優化臨沂鐵路樞紐的鐵路網布局，促進京津冀城市群、山東半島城市群、長三角城市群3 大國家級城市群的深度合作，實現山東半島城市群各城市的協同發展。

1.2 臨沂鐵路樞紐

臨沂鐵路樞紐位于山東省南部，樞紐范圍北起膠新鐵路(膠州—新沂)太平站，南抵膠新鐵路梅家埠站，東起新荷兗日鐵路(新鄉—日照)鄭旺站，西達新荷兗日鐵路大來莊站，是京滬通道位于山東省內的重要節點之一。目前，臨沂鐵路紐內共有9座車站，其中臨沂站為區段站，辦理客貨運業務、客貨運作業及相關技術作業，其余車站均為中間站(會讓站)，以辦理貨運業務及貨運作業為主。臨沂鐵路樞紐共銜接新荷兗日鐵路、膠新鐵路、沂沭鐵路(梅家埠—臨沭)和棗臨鐵路(井亭—朱保)4 條鐵路，規劃引入日蘭高速鐵路和濰新高速鐵路2 條高速鐵路，以及新荷兗日鐵路和膠新鐵路2 條普速鐵路，上述4 條鐵路引入臨沂鐵路樞紐后，臨沂鐵路樞紐將由“雙十字形”格局轉變為“井字形”格局[3-5]。

為減少既有京滬通道的運輸壓力，充分帶動山東半島的經濟發展，濰新高速鐵路需要引入臨沂鐵路樞紐，形成貫通南北的高速鐵路運輸通道，實現臨沂鐵路樞紐高速鐵路連接成網，充分發揮臨沂鐵路樞紐鐵路客運功能，提升臨沂鐵路樞紐的客運質量，提高臨沂鐵路樞紐綜合交通樞紐地位，增強臨沂市的輻射效應。臨沂鐵路樞紐示意圖如圖1所示。

圖1 臨沂鐵路樞紐示意圖Fig.1 Linyi Railway Hub

2 濰新高速鐵路走向方案比選研究

2.1 方案分析

根據濰新高速鐵路定位、臨沂鐵路樞紐總體規劃及臨沂市總體規劃等要求，結合濰新高速鐵路與濟青高速鐵路、濰萊高速鐵路、日蘭高速鐵路及徐鹽高速鐵路等交叉線路有客運交流的實際，提出3 種濰新高速鐵路走向方案[6]，分別為沿城市東側方案(以下簡稱“方案I”)、沿魯南高速鐵路通道方案(以下簡稱“方案II”)和沿城市西側方案(以下簡稱“方案III”)。濰新高速鐵路走向方案示意圖如圖2 所示。

（1）方案I。線路自比較起點引出，向南經山東省濰坊市安丘市、臨沂市沂水縣和沂南縣，于臨沂市西側日蘭高速鐵路以南、京滬高速公路(北京—上海)以東設臨沂西站，而后沿京滬高速公路向南經蘭陵東站、郯城西站和新沂西站，向西繞駱馬湖設宿遷西站后至比較終點。方案I 需要新建西野埠線路所并設置新沂往日照方向的東南聯絡線，并在臨沂東客站新設動車運用所。方案I 比選范圍內正線長度345.98 km，設置聯絡線長度為7.2 km，靜態投資為542.77 億元。

（2）方案II。線路自比較起點引出，向南經山東省濰坊市安丘市和臨沂市莒縣，于臨沂市東北側折向西跨越沂河后，沿日蘭高速鐵路北側并行引入臨沂北站，從臨沂北站出站后折向南，先后跨越日蘭高速鐵路和祊河后沿京滬高速公路向南經蘭陵東站、郯城西站、新沂西站和宿遷東站至比較終點。方案II 比選范圍內正線長度為331.52 km，設置聯絡線長度為3.7 km，使用既有臨沂北動車運用所，靜態投資為503.21 億元。

（3）方案III。線路自比較起點引出，向南經山東省濰坊市安丘市、臨沂市沂水縣和沂南縣，于臨沂市西側日蘭高速鐵路以南、京滬高速公路以東設臨沂西站，從臨沂西站出站后沿京滬高速公路向南經臨沂市蘭陵縣、郯城縣和江蘇省徐州市新沂市至比較終點。方案III 比選范圍內正線長度為338.75 km，設置聯絡線長度為15.23 km，使用既有臨沂北動車運用所，走行線長度為3.6 km，靜態投資530.97 億元。

圖2 濰新高速鐵路走向方案示意圖Fig.2 Track alignment of Weifang-Xinyi High-Speed Railway

2.2 方案比選

方案I 主要吸引臨沂市東側客流，可以帶動臨沂市東部地區發展，但需要新建動車運用所，不符合“檢修集中、存車分散”的動車組設備設置原則，造成相關設施重復建設；方案II 將濰新高速鐵路引入在建臨沂北站，可以擴大客流吸引范圍，由于臨沂北站已經預留引入條件，工程實施對既有線影響較小，工程實施難度較??；方案III 雖然利用既有臨沂北動車運用所，但動車組列車走行距離長，南北方向始發列車組織較復雜，造成運營成本的增加。

濰新高速鐵路總體走向應力求線路距離短和線路走向順直2 條原則，在有效串聯沿線經濟據點的同時應考慮與城市規劃有機融合、共享市政資源，提高出行效率。綜上所述，方案II 在保證客流吸引范圍的基礎上，線路距離較短、走向順直，而且臨沂北站已經具備濰新高速鐵路的引入條件，工程實施難度及工程任務量整體較小，因而推薦方案II 作為濰新高速鐵路的最佳走向方案。

3 濰新高速鐵路引入臨沂北站方案比選研究

3.1 方案分析

目前，臨沂鐵路樞紐內共有臨沂站、臨沂東站和及臨沂北站3 座車站辦理客運業務，其中臨沂站和臨沂東站為既有站，臨沂北站處于在建狀態。臨沂站與臨沂東站處于臨沂市中心城區，周邊建筑物密集，濰新高速鐵路引入臨沂市既有車站將引起大量拆遷，對臨沂市中心城區干擾較大，因而濰新高速鐵路不宜引入臨沂站與臨沂東站[7-8]?；跒H新高速鐵路走向的推薦方案，根據濰新高速鐵路引入臨沂北站的方式，提出東進西出方案(以下簡稱“方案II-1”)和西進東出方案(以下簡稱“方案II-2”) 2 種引入方案。

（1）方案II-1。線路自比較起點引出，向南經山東省濰坊市安丘市和臨沂市莒縣，于臨沂市東北側折向西跨越沂河后，沿日蘭高速鐵路北側并行引入臨沂北站，從臨沂北站出站后折向南，先后跨越日蘭高速鐵路和祊河后沿京滬高速公路向南經臨沂市蘭陵縣、郯城縣和江蘇省徐州市新沂市至比較終點。方案II-1，臨沂北站于既有日蘭場北側并場設置京滬場，規模為4 臺10 線(含正線2 條)，區別在于方案II-2 在臨沂北站左端咽喉設場間聯絡線以實現新沂往日照方向的跨線旅客列車交流，右端咽喉設新沂至日照方向聯絡線，新建濰新場并將動車走行線引向動車運用所。比選范圍內線路正線長度為331.50 km，聯絡線長度為2.62 km，靜態投資為502.36 億元。方案II-1 平面布置示意圖如圖3所示。

（2）方案II-2。線路自比較起點引出，向南經山東省濰坊市安丘市、臨沂市沂水縣和沂南縣，跨越沂河至臨沂市西北側，而后折向東沿日蘭高速鐵路北側并行引入臨沂北站并新建臨沂北站濰新場，從臨沂北站出站后折向南先后跨越日蘭高速鐵路、沂河后沿聯邦路向南經臨沂市郯城縣和江蘇省徐州市新沂市至比較終點。臨沂北站于既有日蘭場北側并場設置京滬場，規模為4 臺10 線(含正線2 條)，于臨沂北站左端咽喉設環線以實現新沂往日照方向的跨線旅客列車交流，右端咽喉設新沂至日照方向聯絡線，新建濰新場并將動車走行線引向動車運用所。方案II-2 比選范圍內線路正線長度為337.84 km，環線長度為7.51 km，靜態投資為542.77 億元。方案II-2 平面布置示意圖如圖4所示。

圖3 方案II-1 平面布置示意圖Fig.3 Layout of scheme II-1

圖4 方案II-2 平面布置示意圖Fig.4 Layout of scheme II-2

3.2 方案比選

方案II-2 在臨沂北站西側設置環線可以實現新沂去往日照方向的跨線旅客列車交流，新建濰新場并設將動車走行線引向動車運用所，跨線旅客列車運營里程較長，耗費旅客旅行時間，工程投資較大；方案II-1 在臨沂北站西側設新沂至日照方向聯絡線，新建濰新場并將動車走行線引向動車運用所，跨線旅客列車運營里程相對較短，旅客旅行時間得以壓縮，工程投資較省。

由于臨沂鐵路樞紐新沂方向去往日蘭高速鐵路日照方向的跨線旅客列車密度逐漸增加，近期和遠期的跨線旅客列車密度將分別達到16 對/d 和23對/d，濰新高速鐵路引入臨沂北站應盡量避免跨線旅客列車過度切割正線。由相關資料可知，方案II-2 采用環線開行方式，新沂至日照方向的旅客列車需切要割濰新高速鐵路正線，嚴重影響臨沂北站通過能力；而方案II-1 正線長度較方案II-2 短6.34 km，跨線旅客列車通行里程相對較短，工程量及工程難度與方案II-2 相比均較低，因而推薦方案II-1 作為濰新高速鐵路引入臨沂北站的最佳方案。

4 結束語

濰新高速鐵路是京滬通道的組成部分，可以緩解京滬通道的客運壓力，具有將皖江城市帶與膠東半島城市群實現有效連接的作用。濰新高速鐵路引入臨沂鐵路樞紐方案遵循車流順暢、能力匹配、徑路靈活的規劃思路，充分體現以人為本、綠色環保的理念，是實現臨沂鐵路樞紐客運擴能、促進臨沂交通發展的有效手段。合理確定濰新高速鐵路引入臨沂鐵路樞紐方案，有助于補全臨沂地區的高速鐵路網絡，擴大臨沂鐵路樞紐的交通圈半徑，提升魯南地區的輻射效應，促進皖江城市帶、山東半島藍色經濟區和長三角城市群的互聯互通。